昨天是清明小长假的最后一天，小长假出行的人们开始陆续返程，铁路也迎来了小长假返程客流的高峰。可就是在这么一个时间点，广州南站却爆发了堪称史无前例的列车晚点事件。那么，是什么原因导致了大规模的列车晚点？从这次事件中，我们又能得到什么启示？且听通通慢慢道来。

事件回顾

        这场史无前例的大晚点，要从“红光带”说起。根据媒体相关报道，事件的起因是位于广珠城际江门线上的江海—江门东区间于4月5日下午出现了“红光带”。所谓“红光带”，是指以两根钢轨为导体构成轨道电路，正常情况下，列车的车轮短接了两根轨道，使控制系统中相应的轨道位置显示为红色，从而指示列车所处的位置；但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等意外情况可能造成非正常的路轨短接，显示出异常的“红光带”，令控制台难以判断实际情况。

        正是这一意外的设备故障，叠加清明小长假返程客流高峰带来的多重因素，直接导致了涉及广珠城际、江湛铁路运行的列车出现了不同程度的晚点。

        其实“红光带”的故障相对并不少见，要是处理得当的话线路很快就能恢复正常运营，然而接下去发生的一切却是往着另一个方向发展了。

        4月5日23时许，通通发现广州南站的车站大屏不仅“全线飘红”，甚至还有车直接晚点未定。

        4月6日0时35分许，C7720次列车才从明珠站发出，该车正点到达明珠站的时间应为21:47，可见晚点已经十分严重。

        4月6日0时53分许，通通再发微博，此时12306大屏上显示已有部分红眼车受“滚雪球”影响而进一步晚点，同时有车在深夜依然晚点未定。

        4月6日1时20分许，此时的12306大屏显示有车已经晚点到凌晨3时以后，部分车次持续晚点未定。

        与此同时，江湛铁路上的动车组列车依然在慢慢“挪”，哪怕是图定只停靠湛江西、广州南、佛山西三站的D9724次，沿途也被迫扣停，最后花了将近4个小时才从湛江西“挪”到广州南。

        到了4月6日2时12分许，12306大屏显示有车晚点到了凌晨4点以后，这让通通不禁担心了起来。

        好在到了今天上午，广州南站一切恢复了正常，这场史无前例的大晚点终于过去了。

为什么这次晚点会“滚雪球”？

        众所周知，一条线路故障导致的列车晚点一般是不会大面积影响其他线路的列车运行的，而这一次广州南站出现列车大面积晚点的情况又是怎么回事呢？通通经过梳理相关信息后，为大家整理了可能导致这次广州南站列车大面积晚点的几点原因。

线路设计的短板

        此次发生“红光带”的广珠城际江门线还承担着连接江湛铁路的重任。在线路的设计上，江湛铁路并非独立接入广州南站，而是通过广珠城际线接入广州南站。作为沟通粤西地区的高等级干线铁路，江湛铁路的繁忙程度可想而知；而广珠城际线串联起珠江口西岸的众多城市，其本身的运行密度也是非常巨大。

        这两条繁忙的干线铁路汇合接入广州南站，其运行压力十分之大，再叠加上小长假的大客流和高密度的列车运行图，如若遇见上述的设备故障情况，也可能会导致这两条本已十分繁忙的线路出现列车大面积的晚点。

清明客流井喷 临客大量开行

        针对清明小长假汹涌的返程客流，铁路部门及时制定了合理的临客列车开行方案，以满足返程旅客的出行需求。这本身是一件好事，但因为加开的临客列车大多是图定动车组延长开行区段或使用图定动车组的车底套跑，再遇上设备故障而滞留途中，使得后续列车因前序列车车底未到达而出现始发晚点，甚至晚点未定。此外，有许多临客跨线路套跑，继而引发更大规模的、跨线路的列车晚点。

        值得注意的是，今年的清明小长假十分特殊——许多人在今年春节响应“就地过年”号召没有回家，都想趁着清明小长假回家看看，这间接导致了这一次的清明小长假客流较以往更为凶猛。根据国铁集团发布的数据，清明小长假全国铁路发送旅客4991万人次，日均发送1247.8万人次，比2020年清明小长假增长225.8%。面对如此巨大的客流，铁路部门必须大规模地加开临客列车满足旅客出行需求，这令本就忙碌的广州南站更加繁忙，再遇上设备故障，势必对于列车的晚点情况雪上加霜。

多站场混用导致全车站接发能力紧张

        在广珠城际江门线的设备故障修复后，江湛铁路与广珠城际的大量列车集中到达广州南站，导致广州南站广珠场到发线接发能力饱和。

        贵广客专与广珠城际合用广州南站广珠场进行到发作业，大量广珠方向的到达列车占用股道影响贵广客专的列车接发；为了应对广珠场的到达高峰，广州南站开放京广高速场来接发广珠方向的列车，以舒缓广珠方向的运行压力，这样的运行组织本身没有问题，但时逢清明小长假返程客流高峰，其他线路诸如京广高速线、贵广客专等线路图定与加开的列车也蜂拥而至，对应的到发场接发能力也趋于饱和，广珠方向的列车使用其他的站场到发，占用了其他线路列车的接发径路，迫使其他方向的列车只能在站外或沿途等候，列车晚点的情况也因此从单一线路向更多的线路蔓延。

        再加上停靠在站内的列车也需要一定的站台占用时间来满足旅客乘降，晚点的“雪球”可谓是越“滚”越大。

思考与启示

        大客流与小故障的“偶遇”，让广州南站乃至整个广州南站枢纽遭遇前所未有的“世纪大晚点”，广州南站更是接近满负荷的“通宵营业”。回顾这么一次偶然的事件，它也能带给我们一些思考与启示。

        众所周知，广州南站是一个“超级大”的枢纽站，其接入了京广高速线、南广铁路、贵广客专、广深港高速线与广珠城际线（其中三条还是客流巨线），如此这般汇集多条线路于一个车站的设计布局有利于列车跨线运行与旅客中转的便利性，但这样的设计势必会使广州南站异常繁忙，当遇上列车大面积晚点的情况，对于大站枢纽的疏解能力与接发能力是一大挑战，可谓是各有利弊。

        突发的大面积晚点也考验着相关部门和公共交通运输企业的应急反应能力。在这一次的晚点事件中，虽然有夜班公交在坚持运营，但就旅客的实际体验而言，城市公共交通接驳工作还有很大的进步空间。面对大批旅客深夜集中到达，仅有夜班公交接驳市区，出租车一车难求，网约车更是排队到了1800多号，这样的体验不尽如人意。是否有更好更快的方式做好列车大面积晚点、旅客深夜集中到达情况下的接驳运输，值得我们思考。

        相较于2008年冰灾下的铁路运输组织与配合，当下的中国铁路不论是本身的应急运输组织还是与地方交通接驳的配合工作都已经有了很大改善，但依然具有一定的进步空间。如果能从多方面入手，更加精进铁路的运营与服务，或许我们在未来能够避免类似的情况再度发生，更能体现当代铁路的服务精神——或许，可以先从及时通报相关事件信息开始。截至发稿时，通通依然没有看到广州铁路相关社交媒体对此次晚点事件发出任何通报。

        或许我们还能从高速公路的运营中得到一些启示——当车辆大面积滞留的情况发生时，高速公路可以通过开放收费站免费通行来快速疏解车流。铁路“红光带”相当于前方故障“封路”了，广州南站就类似于高速公路的收费站，虽然铁路“红光带”并不能像高速公路的车流一样变换车道缓行通过，但如果通过更加精进的运输组织，更加高效灵活的接发车作业，进一步缩短列车接发车作业时间，或许广州南站也可以和高速公路的收费站一样，实现高效便捷的通行。

        这次的故障与列车晚点事件给了广州南站乃至整个枢纽一个不小的“压力测试”，测试的“成绩”如何，通通在此不作评论，但这个事件本身带给我们和铁路部门的思考与启示，或许是比“成绩”更有价值的东西。

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大西瓜

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