公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题

公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题 陈思伟 摘 要： 古典时代雅典进出口贸易主要依靠海上运输。雅典进出口货物类别多样，数量可观，既包括农副产品，也包括矿产品及手工制品。海事贷款是公元前4世纪雅典海上贸易的基本前提和主要融资形式，也是雅典社会经济生活的重要内容之一，它具有明显的生产性特征。就公元前4世纪中后期雅典海上贸易融资而论，芬利古代经济模式需进行必要的微调。 关键词： 前4世纪；雅典；海上贸易；海事贷款 中图分类号:K545.2 文献标识码:A 文章编号:1004-9142(2014)04-0043-08 “世界上没有哪个城邦是无需输入或输出任何东西的”[1](p.366)。此语出自公元前5世纪末一位佚名作者之口，因他自始至终以贵族寡头派的口吻探讨雅典军国大事，贬抑平民百姓，后世学者常将其称为“老寡头”(Old Oligarch)。“老寡头”的话一语中的，道明了商业贸易在希腊城邦中所处的地位。因微观自然环境的差异和政治版图的分散性，商品交换不可避免，经济上完全“自给自足”只能是一种乌托邦式理想。自19世纪末德国“国民经济学派”兴起以来，古典时代雅典海上贸易的地位成为古史学界争讼不休的话题之一，到20世纪中叶，大致形成了“原始派”和“现代派”两种泾渭分明的观点。“原始派”学者认为，古代商贸水平低下，阿提卡大体是自给自足的社会。每个家庭所需食物、衣料及日常工具等主要由自己生产，以赢利为目的的商品生产几乎不存在。即便偶有海外贸易，也主要输入稀缺的生活必需品和奢侈品。[2](p.4)“现代派”学者则认为，古典时代雅典生产和贸易高度发达，几乎 达到了工业革命初始阶段英国或德国资本主义经济的发展水平。[3](p.3)近年的研究表明，上述两种观点皆过于极端。伯克(Edmund M. Burke)指出，从社会分工看，公元前4世纪中后期，雅典的社会分工越来越细化，社会经济正经历从自给自足的“自然经济”向以商品货币为目的“市场经济”的转变。[4]基于考古成果,哈里斯(EdwardM. Harris)的研究表明，公元前4世纪雅典的非农职业多达176种，从业者中，大约有1万名公民和1.9万名麦特克。[5](p.70) 伊萨格和汉森(Signe Isagar and Mogens H. Hansen)认为阿提卡居民至少一半从事商业和服务业。[6](pp.50-51) 尽管关于该论题的研究已逐渐走出非此即彼的“二分法”误区，认识到古代贸易并非都处于如此低下的水平，但是，研究者仍使用“交换频繁”、“极其活跃”等含义模糊的术语，难以达到“力求给予更详尽的描述，更多给予定性的解释，如有可能亦可进行定量阐释”的要求。[7](p.33)本文拟 收稿日期:2013-04-27 作者简介：陈思伟，男，重庆涪陵人，信阳师范学院讲师，历史学博士。 (河南信阳 464000) 基金项目：本文系北京市哲学社会科学规划项目、北京市教委哲学社会科学重点项目“古代希腊与东方文明的交流及互动研究”(SZ2013100028015)的阶段性成果。 43 994-2023 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 以古典文献和近代研究成果为基础，分析公元前4世纪雅典货物进出口概况。以此为起点，力求对其年均进出口的大致总量、所需资金、单次海上贸易规模及融资状况进行力所能及的数量分析。在此基础上，讨论古典时代后期雅典经济的一般特征。 一、货物进出口状况及数量 因受地理条件限制，古希腊商贸活动主要指海上贸易。[8](p.135) 原因有二: 其一,陆路交通体系远非完备。希腊境内多山，地区之间相对封闭，大多数道路处于原始状态。尽管主要城邦之间存在陆上邦际交通，但主要用于宗教朝圣或军事。从雅典出发的陆上交通线主要有两条：一条始于阿提卡，经科林斯地峡、伯罗奔尼撒到奥林匹亚；另一条从阿提卡经玻奥提亚至德尔斐。[9](pp.291~292)而且,古代陆上交通远非安全畅通,盗匪横行。[8](p.136) 其二,陆上运输费用高。据公元前395年雅典重修长城的铭文记载，每天仅支付给运送石头的牛车主人的费用就达160德拉克玛;[10](p.47) 由科林斯莱凯翁港( Lechaeum)运送40 根大梁到德尔斐，运费高达1400 德拉克玛。[10](p.331)霍普金斯( Keith Hopkins)认为陆上运输成本大约60倍于海上运输。[11](p. xx)因为陆上运输存在交通不便、成本较高的缺陷，所以不可能成为古希腊商贸活动的主要运输方式。 与之相比，海上运输优势明显。船舶载重量大，费用相对低廉，运输更便捷。譬如，一位雅典商人打算将 3000 缸(每缸重约 100磅)产于门德的葡萄酒运送至黑海沿岸的博斯普鲁斯(Bosporus)王国销售，他只需雇佣一艘载重量适中的商船,即可一次完成;[12](p.135)然而,如果用驴车或牛车装运，所需车辆的运费、人畜的食物、住宿等费用之高不可想象，运输成本可能远远超过货物本身的价值。芬利(Moses I. Finley)认为：“如果陆上运送1200磅小麦，行程超过300英里，成本将会翻倍；而通过海路，将同样数量的小麦从地中海一端运达另一端，其成本将低于75英里陆路行程的花费。”[?](p.126) 卡松(LionelCasson)强调，铁路时代到来之前，海上运输是长距离重型货物最便捷且唯一可行的运输方式。[13](p.65)因海上运输是古希腊城市存在的基本前提，所以芬利断言：“除非可直接通过海路输入所需物品，否则城市的发展不会超过周边乡村生产粮食所能供应人口的规模。”[7](p.126) 准此而论，显然雅典城的人口无法仅靠周边乡村提供的粮食养活，必须从海外进口大量的生产生活必需品。 雅典每年需从海外输入大量的木材、咸鱼、毛皮、奴隶、红铅、铜、锡等物品，以维持城邦及其居民的生存和发展。就木材而言，由于伯罗奔尼撒战争的破坏和生态状况的恶化，自公元前5世纪末起，阿提卡所产木材已不能满足生活和冶炼金属用炭的需求。更重要的是，随着雅典人口、军事 44 实力增长和海上贸易发展，需要建造大量舰船，对海外木材的依赖性越来越强，每年均需从马其顿、色雷斯、南意大利等地进口数量不菲的木材。就金属而言，除银矿外，阿提卡金属储量相对匮乏，铁、铜、锡等锻造兵器和其他日用工具所需的金属也得从海外输入。此外，作为古代物化奴隶制的典型代表，雅典每年需从海外进口大约6000名奴隶以保障居民生产生活的正常运行。[6](p.31) 甚至一些日常生活用品，雅典也不一定能完全自给，在不同时段，一定范围内，也需要不同程度地依赖海外供应。阿里斯托芬(Aristophones)的喜剧《阿卡奈人》充分地展现了雅典人从周边城邦输入日常生活用品的情况：从玻奥提亚进口马郁兰、薄荷、草席、灯芯草、野鸡、秧鸡、斑鸠、水葫芦、鹅、野兔、狐狸、土拨鼠、刺猬、猫、獾、黄貂、水獭、科帕斯湖的鳝鱼等；从麦加拉输入盐、大蒜、猪。[14]( p.69, pp.64 ~65) 赫尔弥波斯(Hermippos)的一出喜剧残篇保存了一份雅典从距离更远地区进口物品的清单。其中包括昔兰尼的罗盘草、牛皮，赫勒斯滂的鳞鱼、咸鱼，帖撒利的香肠、牛排，叙拉古的猪肉、奶酪，埃及的风帆、索具和纸草，叙利亚的乳香，克里特的柏木，利比亚的象牙，罗德岛的葡萄干和无花果，优卑亚的梨、苹果，弗里吉亚和帕加赛的奴隶，帕弗拉哥尼亚的橡子、杏仁，腓尼基的枣、小麦面粉，迦太基的毯子、靠垫等。[5](pp.78-79)当然,为了达到喜剧效果，剧作家的描述或许有夸大之嫌。然而，考古材料从某些侧面证明雅典确实进口了上述物品。 [6](p.36) 对于非农物资的进口总量，西方学者曾进行过估算。加兰(Robert Garland)得出的数据相对模糊，“比雷埃夫斯港进口的非农物资在数量上可与粮食等量齐观”[15](pp.220-221)。奥斯邦(Robin Osborne)的数据更加明确,认为非农物品的进口总额数量巨大，总价值可能达600 万德拉克玛。[16](pp.41~42) 所有进口物品中，数量最大且最重要的莫过于粮食。因为，如果不能进口上述物品，雅典人的生活质量可能只会受到一定影响。但如果不能大量进口粮食，他们的温饱将难以为继。然而，影响粮食进口的变量并非恒定，难以断定每年进口的精确数量。但仍不妨从以下几个方面入手略作推算。 首先，阿提卡本土及周边属地的粮食产量微不足道。公元前4世纪阿提卡总面积大约24万公顷。结合 1961年官方统计数据，加恩西(PeterGarnsey)指出，古典时代可耕地大约只占阿提卡总面积的30%。[17](p.92)而且,并非所有可耕地都用于粮食生产。因休耕、种植经济作物、蓄养牲口等，每年用于粮食生产的耕地可能仅占雅典总面积的10-15%。[18](pp.71-72)因受耕地面积不足和古典时代产量低等因素的影响[19](pp.79~80)，阿提卡本土和周边属地所产粮食相当有限，大约每年仅为40万麦斗大麦和3万麦斗小麦。[17](p.99)其次,公元前4世纪,阿提卡人口_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 数量蔚为可观。学者们大多根据法勒隆人德米特里厄斯(Demetrius)人口普查的数据推算公元前4世纪雅典居民数量，认为成年男性公民约为2万1千人，麦特克约1万人。如果每户4口，自由民总人数约12万4千。此外，奴隶约1万5千至3万。这样，公元前4世纪阿提卡居民大约为12万至15万人。[17](p.90)但是,这一数值可能未能完全反映公元前4世纪雅典人口的总体状况。因为此时雅典人口数量正处于最低值。一方面，不少公民在喀罗尼亚、拉米亚等战役中罹难；[19](p.53)此外，为了生计，部分公民被迫外出当雇佣兵或经商，未能登记在册。另一方面，公元前4世纪最后20年，因雅典政治经济的衰退，麦特克大多已离开雅典。公民和麦特克人数和财富的减少必然严重影响奴隶的数量。因此，有理由相信，公元前4世纪绝大多数时间里，雅典人口必然会超出上述学者估计的数值。近年来，有学者指出，公元前4世纪大部分时间里，雅典成年男性公民人数可能多达2万5千至3万，麦特克2-3万，奴隶约10万。总人口可能达到 25万至30万。[20](p.110)如果按每名成年男子每天消费0.839千克小麦计算①，每人每年将消耗310千克小麦。妇女、儿童、老人和奴隶的消耗量减半。按人口最小值计算所得结果是4185 万千克小麦，约合 100万麦斗小麦；按最大值计算结果是 5580万千克小麦，约合140万麦斗小麦。因此，阿提卡本土所产粮食仅占总消耗量的20% 左右。[17](p.91)易言之，仅仅维持基本消费，雅典每年也至少需进口80%的粮食。最后，心理因素也会产生一定影响。这里所谈的心理因素主要包括居民消费习惯和消费水平、周边地区对粮食的竞争性需求、城邦和居民心态等。维特比(Michael Whitby)认为,雅典既希望保障居民的基本消费、保持市场稳定，也希望从粮食转口贸易中赢利、保持对其他城邦的吸引力，因此输入的粮食可能远超此前学者估计的数量。[20](p.122) 公元前4世纪，本土有限的产量、较大的人口规模、各种心理因素综合产生的叠加效应迫使雅典每年必须从海外输入大量的粮食。对于雅典每年的粮食进口数量，学者们曾进行各种推演，但争议仍然很大。米彻尔(H. Michell) 估计,公元前4世纪雅典每年进口80万麦斗粮食，单程需250艘商船运送，如果都从雅典出发前往产粮地，则往返需500艘次;[21](p.20)圣·克洛瓦( Geoffrey E.M. de Ste Croix)强调从公元前5世纪中叶起,雅典已需大规模进口粮食，到公元前4世纪初，进口数量已超过80万麦斗；[22](p.44)伊萨格尔和汉森估算的总量更高，认为每年进口的粮食可能超过100万麦斗，因此至少需 600艘商船运送；[6](p.63)韦特比认为，进口粮食总量甚至高达160万麦斗；[20](p.121)加恩西的看法相对保守，认为即便荒年，雅典进口粮食最多不会超过40万麦 斗。[17](p.97) 如果雅典每年进口的粮食数量确实在学者们估算范围之内，且按每麦斗小麦5德拉克玛计算，每年用于进口粮食所需的资金将达200万至900万德拉克玛。 值得注意的是，在大量进口物资同时，雅典的出口贸易也不容忽视。农产品和手工制品是古典时代雅典出口的重要商品，主要包括橄榄油、蜂蜜、精工陶器和武器等。[6](p.34)然而，遗憾的是，文献对此鲜有记载，对推断雅典出口贸易没有太大帮助。因此，唯一可资借鉴的仅剩考古材料。但是，铁器、织物、木材等易腐材料早已不见踪影，陶片等耐久材料成为分析的主要参照。从现存考古材料看，公元前6世纪上半叶，雅典生产的陶器67%分布在阿提卡，其余散布在埃吉那、玻奥提亚等周边地区；[23]自公元前6世纪下半叶起，不但陶器数量剧增，而且分布范围更广，遍布地中海和黑海沿岸地区。[24](p.10)伊萨格、汉森和吉尔(David W. Gill)的分析结果印证了这一变化。伊萨格和汉森分析的1076 块公元前5至前4世纪阿提卡陶片中，69 块分布在西班牙和法国南部，427块在意大利，261块在希腊本土，7块在小亚细亚，84块在色雷斯，2块在马其顿，132块在黑海北岸，32块在黎凡特，55 块在北非，7块在塞浦路斯和马耳他。[6](p.40) 上述数据表明，阿提卡陶器已经走出了雅典及其周边狭小范围，遍布地中海各地。根据在斯皮纳(Spina)发掘的公元前7世纪后期至前4世纪的陶片，吉尔纵向分析了阿提卡陶器所占的比重：前 625年至前600年，阿提卡陶器仅占 0.04%;前 600年至前 575年,0.68%;前 575 年至前550年,3.96%;前 550年至前525 年,17.72%;前525年至前500年,已经超过总发掘陶器的三分之一，达39.32%。[25]古典时代，雅典几乎成为该地彩绘陶器的唯一来源地。[6](p.39) 虽然上述考察使用的数据并非穷尽所有已出土的陶片资料，且陶器是艺术品还是货物容器等问题仍存争议，但这对本论题并无直接影响。考古表明，古风时代末期到古典时代雅典农产品和手工制品出口增加是不争的事实。 古典时代，雅典手工制品、农产品等物品的出口虽有较大增长，但占主导地位是银币和银碇。[7]( pp.133~134)公元前5 世纪初发现并大规模开采劳里昂银矿后[26](pp.173~174),雅典改革了币制,以四德拉克玛(Tetradrachm,即枭币)取代原来的大额币制，并利用充沛的银矿资源、强大的海上力量和政治影响力，在提洛同盟各邦及周边地区大力推行枭币。[27](pp.3-4) 长期以来,雅典枭币因重量恒等，纯度高，在东地中海地区享有盛誉，类似于当今的美元，成为“所有人通用”的国际货币。[28]公元前4世纪，即便国力有所衰退，枭币仍广泛流通于希腊本土、小亚细亚、塞浦路斯、黎凡特、埃及等地，爱琴海沿岸各地皆能 ① 此处所引数据主要依据 Lin Foxhall, H. A. Forbes,“Sitometreia: the Role of Grain as a Staple Food in ClassicalAntiquity", Chiron, Vol. 12 (1982), p.53. 45_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 自由兑换，成为周边城邦主要的通用货币之一。[28]正如色诺芬谈到的那样“在大多数其他城市中，国外商人们必须以其某种商品交换另一种商品，因为居民所使用的货币不能越出国境以外；而雅典不但有许多物品可以载满商船，而且假如商人卖出了自己的货物而不需运回新货物，他可运载最纯粹的商品(即白银)，因为他无论在什么地方出售雅典的白银，都可以得到更好的价钱。”[29](pp.68~69)所以,利用枭币的优势地位,雅典大量出口其银币和银碇。公元前 340年，雅典的白银年产量约为 1000塔兰特，伊萨格和汉森认为，其中绝大部分可能用于了出口。[6](pp.44-45)银矿资源相对匮乏的埃及、西西里和小亚细亚成为雅典银币和银碇的主要出口地。 上述材料充分证明，公元前4世纪雅典进出口物资中，既包括农产品，也包括非农产品。虽然粮食占据最重要的地位，但其他物品亦不可忽视。值得注意的是，公元前4世纪，雅典帝国已经瓦解，所有海外物品已不可能强制征用，必须由商人通过私人贸易从海外购买获得。[19](p.299)因此，每年宜航时节(4-10月)，每天到达比雷埃夫港的运粮船就不会少于6艘。[15](p.219)总之,公元前4世纪，海上贸易能否正常进行已成为保障雅典人温饱、维系雅典城邦社会经济生活正常运行的充要条件。 二、海外贸易的资金及融资渠道 论及古代社会的商贸活动，除考查货物进出口类别和总量外，还需提出“需要多少钱”，“钱从何而来”等问题。与陆上运输相比，船舶载重量大，从事海上贸易的商人需要更多启动资金，因此，融资问题成为海上贸易顺利进行的基本前提。下文将从商人单次贸易需筹集的资金和城邦所需总资金两个方面考查海上贸易融资渠道和规模。 第一个问题，如果一名商人或船主从事海上贸易，每次大概需要多少资金?购买一船粮食所需资金无疑是回答该问题的一个基本切入点。虽然不同时期不同地区的海员对于船舶载重量的计算方式不同[30](pp.170~171),但学者们仍试图对此进行合理推算。埃德肯斯(Lesley Adkins)认为，古典时代希腊商船最小载重量已达70~80吨,普通商船可载100~150吨,载重达 350~500吨的船舶亦不少见。公元前3世纪，叙拉古僭主耶罗二世甚至造出载重量达1700~1900 吨的运粮船:[31](pp.215-216)卡松的看法相对保守,他认为，运粮船的平均载重量在 100 ~150 吨之间，超过250吨的很少;[30](pp.171-172. p.183)考古发现表明，船舶载重量大约在 25 ~165 吨之间。[32]综合上述研究成果可以认为，公元前4世纪，普通商船的平均载重量大约为3，000麦斗(约合120吨)。即便按载重量100 吨，每麦斗小麦 5德拉克玛计算[10](p.480)，一艘商船所载粮食的总价值超过2塔兰特。就海上贸易商人而言，一次预付如此巨额的现金殊为不易。如何筹措这笔资 46 金是商人不得不直面的首要问题。 其实，对于海上贸易的资金来源，德摩斯提尼(Demosthenes)已给出了明确答案,“从事海上贸易的商人所需资金不是由他们自己提供，而完全取决于贷款；如果债权人撤走贷款，所有商船、船主和商人都将不能出海”[12](p.129)。该论断出自演说家之口，可能略有夸大之嫌。但总体看来，这与现实状况仍基本吻合。因为演说家面对的是历经世事的陪审员，如果夸大其辞，将有损陈述者的信誉，使其发言难以达到打动陪审员最终胜诉之目的。因此，即便圣·克洛瓦这样审慎的史学家也认为：“即便不是全部，至少绝大多数商人是通过海事贷款筹集贸易资金的。”[22](p.43) 尽管学者们对于海事贷款是海上贸易主要融资形式的事实并无太大分歧，但对这一现象产生的原因却各持一端。有学者认为，贫困是商人贷款的根本原因。因为，海事贷款中，债务人大多是外邦人或麦特克，缺乏购买货物所需的资金，海上贸易能否成行完全取决于富裕公民的贷款。哈斯布鲁克(Johannes Hasebroek)的描述颇具代表性:“商人和船主总是一文不名。常常陷入资金短缺的困境，贸易活动(因资金的中断)无以为继。除一条船或用贷款购买的货物外，他们甚至拿不出什么东西作为贷款抵押。”[2](pp.7~8)大致看来,米勒(Paul Millett)承袭了哈斯布鲁克的观点。他从贷款用途的角度证实了商人的贫困“商人举债不是为增加财富，而是不得已的行为，因为如果没有贷款，他们将无法继续贸易活动”，“我认为海事贷款也并非真正的生产性贷款。这恰好证明了商人的贫困，他们被迫借贷，目的是为了付清前次的债务……我的结论证实了哈斯布鲁克的理论：商人对海事贷款的依赖是因为他们的贫困”。[33](p.45) 上述观点虽不无依据，但也存在明显缺陷。其一，海事贷款中，商人或船主只能贷入所需资金的一部分，至少一半资金仍需由债务人自己提供。譬如，德摩斯提尼提及的契约规定：如需借入3000德拉克玛，债务人阿尔提谟和阿波罗多洛斯需提供价值相同的货物；[12](p.138)同样，为从事到黑海地区的贸易，福尔米奥向克里斯普斯借款2000 德拉克玛，但债务人自己也必须拥有 2000德拉克玛，稍后他还两次向人借款，共计4500 德拉克玛。[12](pp.116-117)尽管演说词并未清楚交待后两次借贷的条件，但有理由相信，债务人应该也需提供同等金额的物品作为抵押。一个至少拥有3000乃至6500德拉克玛的人，大概不能用“一文不名”形容吧?其二，许多商人或船主在借款的同时，也从事放贷，例如哲诺提米斯[12](p.88)、阿尔提谟[12](p.148)、提奥多洛斯[12](p. 116)等。如果本身的贸易活动都难以为继，何谈向他人放贷?其三，甚至家资不菲的商人或船主也时常举债。[34](p.35)上述借款3000 德拉克玛的商人本身拥有的资金已相当可观，除提供价值3000 德拉克玛的抵押品外，他还需考虑去程运费、船员生活费、工资及沿途交纳的过境关税和港_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 只税等。如果不是一个倾其所有资金于某次贸易的赌徒式投机商，那么他还应准备好返回雅典后应偿付的30%贷款利息(即900 德拉克玛)。如果上述计算过程成立，贷款前，他手头至少拥有6000 德拉克玛。可以肯定地说，一个拥有1塔兰特资金的商人已不能再称作贫穷者。文献也印证了这一推断。银行家福尔米奥(Phormion)、银行家阿波罗多洛斯(Apolldoros)、银矿承包商尼科波洛斯(Nikoboulos)等富裕公民也曾因海上贸易多次向他人借贷。[35](pp.60~61) 家资丰厚的商人或船主为何仍需借贷?他们大概是基于以下三个方面的考量：首先，现金短缺。众所周知，古典时代，雅典公民的财富主要表现为土地、房屋等不动产，购买包税权、承租公共矿山和土地也是他们“投资”的重要方式。[36](pp.93~95)然而，上述投资的资金回笼时间较长，流动性较差。因此，即便富人也常有现金短缺之虞。一旦需大笔金钱，往往不得不通过抵押借贷方式筹集。易言之，如果他们经营海上贸易，也需求助于海事贷款。其次，规模效应。如果前面提及的阿尔提谟将3000 德拉克玛全部投入海上贸易，以50%的利润计算，如果一切顺利，他将获利1500 德拉克玛；但是，如果贷款3000 德拉克玛，在花费同样时间和精力、承担几乎相同的海事风险，且利润率相同情况下，他将赚得2100德拉克玛。即通过贷款，他将比仅使用自己的资金多赚600德拉克玛，从而形成了规模效应。最后，分担风险。尼科波洛斯这样家底丰厚的矿主本可以承担一次海上贸易的所有费用，但是，如果他倾其所有投资于某一次贸易，倘若航行过程中遭遇海盗、狂风或船舶触礁失事，所有货物丧失殆尽，他将彻底破产；如果只投入一半资金，而另一半通过海事贷款筹集，一旦出现严重海损，即便全部货物丧失，甚至他自己都丧了命，继承者仍可使用剩余资金继续经营海上贸易。因为，海事贷款契约一般规定，如航行过程中船舶或货物灭失，债权因标的物之灭失而丧失；所有损失一概由债权人承担，债务人不必偿还所借款项。[37]正是因为免责条款，海事贷款起到了分担风险的作用。 综上所述，可以简单归纳海事贷款成为主要的海上贸易融资形式的原因：其一，对财富有限的商人和船主而言，因海上贸易投入巨大，海事贷款是启动资金的必要组成部分；其二，对家境殷实的从业者而言，海事贷款可起到“资金杠杆”作用，即在同样的成本、同样的风险情况下，海事贷款可起到增加收益，分担风险的作用。因此，德摩斯提尼宣称海事贷款对海上贸易至关重要的说法大致可以成立。 第二个问题，就整个城邦而言，雅典每年所需要海事贷款总额大致多少?回答这个问题需量化分析雅典年均进出口总量。比雷埃夫斯海关征收的进出港口岸税可从一个侧面反映出雅典年均进出口总量。公元前 402年，演说家安多基德斯(Andocides) [38](p.136)与其朋友联合竞标,以36塔兰特获得征收该年度进出口货物2%口岸税的 包税权。从这一数据出发，可推断该年进只总额为1800塔兰特。然而，有理由相信，此年进出口总额应超过该数额。一方面，安多基德斯及其合伙人不但顺利完成了税收任务，而且还颇有盈余；另一方面，他们不可能对进港的每一条商船课税，因为除比雷埃夫斯港外，至少还有一处位置比较隐蔽的走私港口。[6](pp.171~172)基于上述原因，大致可断定雅典此年的进口总额已达2000塔兰特。公元前402年并非雅典货物进出口贸易的正常年份。因为伯罗奔尼撒战争刚刚结束，雅典经济正处于困难时期，经济环境也因持续的战争和民主派与寡头派的纷争而受到严重影响。但即便以此计算，且假定阿提卡地区总人口为30万，这也意味着雅典平均每人每年需进口40德拉克玛粮食或货物，每个4口之家需进口160 德拉克玛物品，这一数目大概相当于公元前4世纪初一名技术工人4个月的工资。[39](p.135) 上面的分析表明，雅典每年需通过海上贸易进口大约2000塔兰特的货物。可以肯定的是，贸易所需资金“绝大多数”通过海事贷款筹集。但圣·克洛瓦前述的“绝大多数”只是一个相对笼统的概念。不妨做这样的推演：如果“绝大多数”占90%，那么将达1800 塔兰特；即便把所谓“绝大多数”限定为65%，也有1300塔兰特。按海事贷款的运作常规，债务人必须提供与贷款等值的货物作为抵押，即贷款数额只能是货物总价值的一半。[12](p.116. p.138) 这样,每年发生在雅典的海事贷款的金额将达650-900 塔兰特。如果按贷款均额3000 德拉克玛计算[33](p.36),每年发生在比雷埃夫斯港的海事贷款将达1300-1800 宗。对于雅典3-4万成年自由男性居民而言，海事贷款与他们不少人(无论公民还是非公民)的切身利益直接相关。更重要的是，海事贷款能否正常运作，直接影响着雅典公民能否获得各种必备的生活生产消费用品(尤其是粮食)。从此角度看，雅典人的温饱建立在海事贷款上。 三、海事贷款的生产性特征 长期以来，古代借贷的基本属性一直是一个争讼不休的话题。芬利的支持者米勒认为“古典时代雅典货币借贷中，压倒性的是非生产性借贷……几乎所有贷款都不可避免地与生活中那些令人不快的日常事务密切相关，如赎金、罚款、丧葬、食物短缺、缴纳赋税、承担公益捐献等”，“只有在例外情况下，人们才会为增加财富而贷款”。[40](p.59)公元前4世纪雅典所有信贷活动中，即便用最宽泛方法解读，也仅有8宗可大致归为“生产性借贷”[40](p.59,p.267)。然而,令人惊讶的是,考察“生产性借贷”时,芬利[41](p.23,p.141)和米勒[40](p.267)却将海事贷款排除在外。芬利认为海事贷款是保险而非借贷。[7](p.21，p.141)正如前文所论，虽然不能否认海事贷款具有保险的某些特征，然而，保险绝非其唯一属性。其一,借贷资金只能购买部分货物。[12](p.116. p. 47_陈思伟公元前４世纪雅典海上贸易的几个问题_ 138)因此，即便海事贷款具有保险功能，也只能针对部分而非全部；其次，作为借方的商人或船主通常会随船前往购货地或销售地。如果船舶途中沉没，人货皆灭，保险原则根本无从谈起。只有到13-14世纪，意大利商人不再随船同行，交纳固定的海事保险费时，海上保险才正式诞生。[42](pp.15~17) 米勒认为，海事贷款属于广义的“消费性借贷”，主要依据是商人和船主并非主动寻求贷款，导致借贷发生的原因在于他们的贫困，因为只有贷款才能使其海上贸易活动正常进行。因此，在米勒看来，海事贷款对借贷双方其实是一种互惠互助行为。[33](pp.45~47)米勒的缺陷在于其结论并非建立在考查海事贷款从业人员本身的财富状况基础上，而主要参照公元前4世纪雅典手工业和零售业中的借贷行为。但手工业和零售业的借贷规模和复杂程度与海事贷款不可同日而语。更关键的是，米勒声称即便经营海事贷款，“雅典人也缺乏现代理性经济人应具备的赢利意识”，主要证据是“他们并未发展出可以比较利润率的复式记账法”。[40](p.165)然而,米勒的论证受到了马卡夫(Richard Macve)的质疑。马卡夫强调，雅典人未能创造复式记账法，根本原因在于他们并不需要如此复杂的记账方式。古典时代，雅典的投资机会并非无处不在，不同投资方式的收益多寡也不难比较，复杂的记账方法实无存在的必要。[43](pp.260~261) 既然如此，古典时代雅典海事贷款是否具有生产性特征?回答该问题有必要厘清生产性投资的概念。在米勒看来，“从根本上讲，现代资本主义的‘生产性投资’是一种理性经济行为，以承担某种可接受的风险为前提，以获取最大的经济回报为目的”，“生产性借贷可定义为借方获取贷款，以期收益大于贷款利息，且贷款对借方而言并无任何经济强制力”。[40](p.163, p.230)其实,对于公元前4世纪雅典的简单商品生产而言，无论借与贷，根本目标仍是维系个人和城邦的生存。借贷的生产性与消费性是现代经济学和社会学的话语表达。在古代雅典的社会背景下，人们对于借贷生产性和消费性的理解并非总是参照现代标准。[44]但是，即便从现代经济学角度看，以分担风险、扩大规模、追求利益最大化为目的的海事贷款也应归于生产性借贷的范畴。主要原因在于，一方面，海事贷款中的借贷者并未受到任何经济强制力，借贷契约具有最高权威性，成为借贷双方必需遵循的唯一依据“其他未尽事宜皆以契约规定为准，无论什么，包括法律，皆不得与契约相违背”，“海事贷款契约规定，任何言行皆不得与其内容相抵触，不允许任何法律、法规或其他规定与契约相违背”。[12](p.137, p.144)另一方面,更重要的是，人们从事海事贷款的目的就是为了牟利。其实，如前所论，海事贷款中的借贷双方并非如米勒想像的那般贫困。其中大多数借款人拥有1塔兰特以上的财产，有的借款人甚至拥有多达10塔兰特甚至数十塔兰特的财富，足以完成海上贸易。促使他们借贷的根本原因在于增加收 48 益、降低风险，嫌取利润。 有学者强调古代雅典公民占据主流的财富观念是“攫取财富而非生产财富”[7](p.144)。在哈斯布鲁克等人看来，雅典公民皆为“食利者”而非生产者，他们几乎不会通过借贷购买或改良土地，也鲜见将借贷资金投入商品生产。[2](p.17)即便经营海事贷款挣得钱财，他们也缺乏扩大再生产的意识。“一旦有条件过上‘食利者’的舒适生活，(从事非农职业的)雅典公民随时会放弃挣钱的职业”，即便在非农产业挣得大量财富，他们也会尽快用所挣金钱购买土地，过上以靠农业为主要收入的体面的乡绅生活，“非常明显，商人的唯一目的就是尽快脱离商海，不再经商”。[2](p.10) 为了证明其观点，哈斯布鲁克列举了两则事例,[2](pp.10~12) 但这两则事例能否证明其观点?例证之一，德摩斯提尼第33篇中的一位匿名雅典退休商人。他说“多年来我也是一名商人，为逐一时之利而扬帆于风口浪尖。七年前我不再从事海上贸易，而将从中存留的可观资财投入到海事贷款中。”[12](p.99)确实,在挣钱后,他不再亲自经营海上贸易，但他并未如哈斯布鲁克强调的那样，购买土地，成为靠地租为生的乡绅。恰恰相反，他并未丧失扩大再生产的意识，而是进一步扩大了经营范围。除将自己所有财产投入海事贷款外，他还利用丰富的海事经验，成为赫拉克里德斯银行的代理人，通过为银行打理海事贷款而从中获利。[12](pp.99~100)从以上描述看,这位退休商人不但具有赢利意识，而且还有着比较明确的扩大再生产意识。例证之二，雅典公民尼科玻洛斯(Nicobulus)。通过海上贸易挣得巨额财富后，尼科玻洛斯并未购买地产，而是扩大经营范围。首先，他与人合伙用105 明那购得劳立昂一处银矿的开采权(尼科玻洛斯投资45 明那，每月可获45 德拉克玛租金)，后矿山升值，他们以206明那将其售出。[12](p.186)其次，他仍未放弃自己的老本行，继续从事海上贸易和海事贷款投资。与潘塔尼图斯订立银矿租赁合同后，他立即赶赴本都，监管他借出的海事贷款，同时经营自己的海上贸易。[12](p.179,p.180,p.184)鉴于尼氏频繁参与海事贷款活动，米勒将其看作是“职业借贷者”的典型事例。[40](pp.193~196)这样看来,其实哈斯布鲁克所举的两则事例并未能证明其观点，事实却正好相反，上述二人不但不缺乏扩大再生产意识，而且还具有通过产业多样化降低投资风险的思想。正如尼科玻洛斯自已表明的那样，“并非所有放贷者都是有罪之人……商人历经风浪，涉身历险，挣得一点钱财，他们将多余的钱财借给他人，不但能解他人的燃眉之急，而且还可避免钱财不知不觉从手中溜走”[12](p.193)。时刻不忘寻找有利投资时机，力图避免手中现金贬值，不正是雅典人扩大再生产意识的明确体现吗? 除上述二人外，其他讼辞中也未见商人在挣钱后立即从海事行业中抽身逃匿的事例。雅典公民狄奥多图斯“通过海上贸易挣得巨额财富”，但 994-2023 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 并未购买任何地产，而把接近一半的财产(共计460明那)投入海事贷款中;[40](p.168)德摩斯提尼第34篇讼辞中，商人克里斯普斯以海事贷款的方式借出20明那，腓尼基商人提奥多洛斯借出45 明那,船主兰皮斯借出10明那;[12](p.116)第52篇讼辞中，商人吕康借给他人40明那，此外，在帕西昂银行，他还准备了1640 德拉克玛支付给合伙人基菲西阿德斯;[45](pp.47~48, p.52)克里斯普斯兄弟俩通过海上贸易挣得大笔钱财后，不仅在粮食紧缺时为城邦捐献2塔兰特，而且仍继续从事海上贸易并向他人发放贷款。[12](p.116，p.126)公元前4世纪的雅典，上述任何一笔钱财足以让此人成为中产者，如果将投入海上贸易的金钱用于购买地产，仅靠收取地租也可满足他们的基本生活。[39](pp.84~85)但是,他们并未如哈斯布鲁克等人认为的那样，购买土地，耽于安全稳定的地租收入，成为靠地租为生的“食利者”。对于克里斯普斯、狄奥多图斯等商人和海事贷款投资者而言，他们不但具有赢利意识，长年经营海上贸易和海事活动，而且还具有经营多样化和扩大投资规模的意识。易言之，通过各种方式挣更多金钱是他们最真实的想法。就此而论，芬利、米勒等人大概只看到了海事贷款这种特殊信贷形式的一个侧面。总体看来，至少在公元前4世纪雅典海上贸易融资中，存在比较普遍的以扩大规模、追求利润为目的的“生产性借贷”。 四、结语 本文讨论了公元前4世纪雅典海上贸易的三个基本问题，即进出口货物的类别与规模、贸易融资主要方式——海事贷款及其重要性，以及海事贷款的性质。就类别和规模而言，虽然不得不承认“无法为雅典的进出口物资列一份清单，哪怕是一份大致的清单”[7](p.132)。但是,借助文献、考古、碑铭等材料，对古代经济的某些方面进行实证、定量研究也并非完全没有可能，毕竟“对量的探索是历史学最强大的新趋势”[46](p.14)。以粮食和其他物品进出口总量估算为基础，参照比雷埃夫斯海关征收的比较精准的口岸税，上述对公元前4世纪雅典进出口货物总价值的推算应比较可信。作为东地中海最重要的经济中心，雅典每年货物进出口类别多样，数量可观。面对年均超过2000塔兰特的货物进出口量，不管是芬利的支持者还是批评者大概都不得不承认海上贸易的重要作用。 但是，对于与海上贸易最主要的融资形式——海事贷款——在经济中的作用，芬利及其支持者可能低估甚至忽视了其重要性。材料充分证明，出于启动海上贸易的需要和增加利润、分担 风险的目的，海事贷款成为所有商人和船主最主要的融资方式，每年发生1300-1800 宗交易；如果每宗海事贷款涉及4人次[47]，每年将有多达5200-7200 人次作为借方或贷方参与了海上贸易融资；假定公元前4世纪雅典自由男性居民为4万人，那么，其中可能有13%-18%的人与海事贷款有涉。①这从一个侧面证实了德摩斯提尼的论断：“这样的事情(惩处海事贷款中的违规者)不但有利于你们的民主制，而且对那些从事海上贸易的人也有利，他们为公众和与他们有生意往来的人带来了最大的利益。”[45](p.106) 海事贷款不但涉及人数广泛，而且为进口雅典人生产生活必需品提供了资金，是维持古典时代雅典生存发展的基本前提。因此，就公元前4世纪的雅典而言，芬利所持(货币借贷)在生产和经济增长中根本不起什么作用”[7](p.198)的观点或许仍有待商榷之处。 古典时代雅典海上贸易中存在生产性借贷也不足为奇。公元前4世纪雅典社会生活中，货币借贷相当频繁，城邦内外的贸易欣欣向荣。在社会经济货币化的背景下，所有人都会竭尽所能赚取钱财。狄奥多图斯兄弟、尼科玻洛斯、德蒙、克里斯普斯等商人或海上贸易投资者的经济活动明确无误地体现出一部分雅典人通过海事贷款赢利，扩大投资，牟取利润的意图和行为。虽然不能错误地以现代资本主义的标准衡量和冠称公元前4世纪雅典海事从业者的经营方式，但他们懂得财富的价值，知道如何赚取和使用财富。因此，就海上贸易融资而言，商人和放贷者的借贷行为不乏理性，我们甚至可将他们称为那个时代的经济理性主义者。 上述研究无法证明古代经济已独立于社会结构和社会意识，也无意证明爱琴海地区甚至整个地中海地区已形成统一的市场体系。不应忘记，公元前4世纪的雅典并非古代社会的典型形态。除罗马外，西方古代社会没有哪个城市能拥有如此重要的社会经济地位和如此广阔的市场。但是，也应看到，古代希腊的社会生活中，确实存在经济活动的诸构成要素，如社会财富的生产、分配、消费等；公元前4世纪特定的经济环境下，雅典人充分发挥其独具的创新精神，创造出一系列对经济发展具有促进作用的经营模式，如规模效应的投资借贷、风险共担、合资合作的运作方式等。这一切说明，至少就公元前4世纪中后期雅典海上贸易而言，单从社会结构和社会意识的角度解释古代经济还远远不够。在分析古代经济的某些层面时，供求关系、经济理性等经济学的分析方法可能是走出古代经济史研究困境的新途径。芬利的古代经济模式，虽然对整个古代经济的概 ① 当然，这只能是最大的比例，因为这排除了一部分人在一年中多次借贷的可能。但铭文从一个侧面印证了上述推断。据铭文，戴维斯的研究表明，公元前 4世纪居于雅典的麦特克中，39.9%为手工作坊工人、8.5%为手工作坊店主、20.9%为远洋商人或零售商、8.5%从事农业、12.4%从事女性职业、9.8% 从事其他职业(参见:J. K. Davies, Wealth and Power of Wealth in Classical Athens, p.50.)。 49_陈思伟公元前4世纪雅典海上贸易的几个问题_ 括大体准确，但具体到某个城邦某个时段的某些方面，可能需进行必要的微调。 参考文献： [1][古希腊]色诺芬.希腊史[M].徐松岩译.上海：上海人民出版社,2013. [2] Johannes Hasebroek. Trade and Polities in Ancient Greece[M]. New York: Bible and Tannen, 1965. [3] Arnold W. Gomme. The Population of Athens in the 5th and 4thCentury B. C.[M]. Glasgow: Argonaut Inc. Pub. , 1967. [4] Edmund. M. Burke. “The Economy of Athens in the ClassicalEra: Some Adjustments to the Primitivist Model” [J]. Transactions of the American Philological Association, Vol.122 (1992): 199-226. [5] Edward M. Harris.“Workshop, Marketplace, and Household:the Nature of Technical Specialization in Classical Athens and its Influence on Economy and Society”[C]. in Paul Cartledge et al. eds., Money, Labour and Land. New York and London: Routledge, 2002. [6] Signe Isagar and Mogens H. Hansen, Aspects of the AthenianSociety in the 4th Century B. C. [M]. Odense: Odense University Press, 1975. [7] Moses I. 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