逍遥游：谈谈蒸汽机车的动态保存
欧美作为工业革命的先行者，向来重视对工业文化遗产的保护。在欧美国家，铁路系统保留了大量可运行蒸汽机车。吞云吐雾的黑色钢铁怪物并没有完全退出欧美铁路，它们时不时会从车库出来，重新燃起锅炉，在铁轨上一展风采，供世人瞻仰。工业文物保留了行动能力，能够定期出库展示，这种保存方式被称为动态保存。
中国虽然工业发展较晚，但中国依然成为了举足轻重的超级工业国家。中国也保留有大量蒸汽机车，甚至在21世纪仍然有许多工矿和冶炼企业在使用蒸汽机车承担运输人员物资的任务。中国的蒸汽机车种类也相当丰富，我国从英国、德国、苏联、美国、日本等国都进口过相当数量的蒸汽机车，在新中国成立初期，（根据谋篇博客）全国约有200种不同型号的蒸汽机车。中国停止生产和使用蒸汽机车的时间也相当晚，1999年（一说1997年）最后一台上游型蒸汽机车下线，标志着中国结束了蒸汽机车生产历史。2006年，集通铁路的所有蒸汽机车退役，标志着中国铁路干线使用蒸汽机车的历史结束。在新疆三道岭煤矿，2020年仍然在使用蒸汽机车运输煤炭。许多工矿企业和铁路机务段也保留了蒸汽机车的整备能力。1979年刚刚打开国门时，世界各地就有许多蒸汽机车爱好者慕名而来，拍摄了许多关于中国蒸汽机车的影片。
比较遗憾的是，拥有如此丰富蒸汽机车资源的中国，却没有出现欧美国家那样大量动态保存蒸汽机车。中国大部分蒸汽机车的下场，不是被报废拆解，就是被静态封存。一些车被卖给旅游、园林设计公司，制作成静态雕塑放在公园内。2020年中国能见到活着蒸汽机车的地方，目前已知的有新疆三道岭煤矿（据传9月闭矿后所有机车将会退役），四川嘉阳煤矿（762mm窄轨蒸汽小火车），辽宁铁岭蒸汽机车博物馆、江西横峰县铺矿。
国内已经有媒体和车迷社团对铁道部没能“照顾好”这些老功臣提出了批评，但要想在国内实现欧美那般蒸汽机车动态保存，是一件相当困难复杂的问题。这里通过对英国和美国动态保存蒸汽机车模式介绍，来一窥国内蒸汽机车动态保存的困难。
一、 动态保存的线路
火车作为交通工具，有其固定的路面体系——铁路。由于蒸汽机车转向架长、对外界气压敏感、速度受到限制，对铁路要求与今天的先进动力机车不同。要想动态保存蒸汽机车，必须有适合蒸汽机车运行的铁路。
1、 遗产铁路(Heritage railway)
遗产铁路，根据英国“铁公路办公室”（Office of rail and road）的定义，是保留了当地铁路在历史上的面貌和运营模式，其中一些会为当地社区提供交通运输服务，连接不同的地点。线路上的大部分车辆、设备、系统都是历史上存在的，具有历史价值。大部分遗产铁路力求复刻铁路历史上旧有的面貌和运行状态。
简单点说，遗产铁路就是凝固了历史面貌的铁路线，遗产铁路运营生产方式相当原始。
大部分机车和车厢使用的都是正规线路已经淘汰退役的设备。铁路上的基础设施也相当有历史感，使用手动道岔、煤油照明灯、手板信号灯、电话闭塞甚至是路签闭塞，与今天信息化的铁路运作方式截然不同。
遗产铁路大部分是蒸汽时代的遗留，随着新建铁路线路和铁路网布局优化而退出历史舞台，这些铁路保留有大量旧式装备和基础设。遗产铁路一般由铁路博物馆、志愿者组织或者铁路公司运营。大部分遗产铁路作为教育设施是非营利目的，有少部分遗产铁路作为旅游景点带有营利性质。
英国保留有较多遗产铁路，这里简单介绍下不列颠联合王国著名的大中央铁路（Great Central Railway）。大中央铁路始建于1879年， 原本是伦敦扩展线（London Extension，又叫Great Central Main line，）的一段，连接诺丁汉和兰开斯特。随着20世界其他铁路干线落成，这条铁路的运输需求被其他线路夺走，收益逐年下降。1966年到1969年间，这条铁路上的车站被陆续关闭拆除。
铁路沿线的部分居民和铁路工人、铁路爱好者组织起来，成立了干线保护组织（Main Line Preservation Group ，MLPG）。1970年，该组织花费7万5000英镑买下了部分铁路，1973年左右开始运行蒸汽机车。经过多年和英国铁路公司、地方议会角力，这条铁路保留了四个车站，从其他线路买来退役的蒸汽机车、柴油机车以及车厢，力求还原原汁原味的19世纪末大英铁路风貌。
大中央铁路依靠多种途径营利：除了日常的游客参观车票，还有周边纪念品，车站摊位和广告位出租、影视剧拍摄、驾驶机车体验、婚礼、铁路职工训练、机车维修等。
铁路上的机车由铁路公司、铁路博物馆和私人所有。主要资金来自MLPG及其信托机构，接受社会各界捐赠。大部分运营工作由志愿者完成。
2、 干线铁路（Main Line）
干线铁路指连接两个交通枢纽，承担主要货运客运输。我们常说的京广、陇海铁路就是干线铁路。
蒸汽机车对铁路运行要求比现在的柴油机车、电力机车要苛刻。大部分蒸汽机车需要比现代机车更大的转弯半径；同时蒸汽机车由于动力限制、轴重等问题，导致其上坡困难；烟囱和火箱是联通的，气流倒流时（特别是进入隧道）会发生煤灰倒灌、乘员瓦斯中毒等险情，因此蒸汽时代的隧道有条件会令开通风口通风。大部分机车为锅炉前置，导致司机室视野不好，很多时候司机和副司机不得不将身体探出车外观察路况，增加了行车风险。还有其他很多我知道或不知道的困难，这里就不多举例了。
遗产铁路因为保留了很多蒸汽时代配套设施，有充分考虑蒸汽机车运行条件的设计，运行起蒸汽机车并不困难。但要想在现代铁路干线上运行蒸汽机车，可能就会碰上很多问题了。得益于动力革命，现代机车可以转更小的弯，进更小的隧道、爬更陡的坡、进入更狭窄的地区，但这对蒸汽机车来说，运行条件太危险了。而且很多现代铁路都实现了电气化，蒸汽机车烟囱吐出的煤灰和蒸汽虽然对接触网不会造成太大影响，但足够叫电务段骂街。
西方铁路会时不时组织机车远足（Excursion train），简单来说，是一些由铁路工人、车迷、旅游公司或者铁路公司因为一些特殊目的（社团活动、纪念活动等）而安排的特殊车次，这些列车一般会在现役干线铁路上运行。其中有一种蒸汽远足（Steam excursion），在英国和美国颇受欢迎。美国的联合太平洋铁路公司保留了三台具有行动能力的蒸汽机车，其中包括世界上最大的蒸汽机车“大男孩”，Union Pacific 884号机车还在1975到1976年间牵引“自由”列车（Freedom Train）横贯美国，纪念美利坚建国200周年。
蒸汽远足安排起来相当复杂，干线铁路是尚在运营的铁路，安排特殊车次要在铁路运行排图中找到合适的时间放进去，联络各地车站信号，增加额外的调度、接车、放车指令。大部分蒸汽远足都是由旅游公司或者志愿者协会组织，常常要和铁路公司进行长时间的沟通，一次蒸汽远足的筹备可能需要数月乃至两三年时间。
美国是铁路远足最频繁的国家。美国的铁路干线有许多分布在平原上，转弯较少；同时美国铁路的特点是列车密集度低、单次运量大，所以在车次排图中比较容易安排新的车次。
二、 蒸汽机车的修复和保养
随着蒸汽机车停产，上水的管道、装煤的蒸汽铲车、用于掉头的转盘和用于机车修复的大型车间，还有许多生产蒸汽机车的工业生产线都退出了历史舞台，与蒸汽机车有关的铁路基础设施基本消失了。动态保存蒸汽机车不得不面临的问题，就是如何在蒸汽机车工业支持体系已经基本消失的情况，让这些老古董活过来、动起来。
1、零件
集通铁路保留了两辆前进型蒸汽机车，每年12月用于旅游摄影节，但2018年两台车双双损坏，缺乏零件无法维修，最终只能躺在车库中吃灰。
蒸汽机车的基础原理虽然简单，但毕竟是工业革命的产物，它的机械零件有成百上千个。复杂的工业设备，一般是由数十家不同企业工厂分工，生产加工不同零件和原料，再送往统一工厂组装。但这些企业工厂转型升级或者破产后，蒸汽机车获得维护用零件就相当困难了。
在美国，用于维护蒸汽机车的零件涉及许多企业工厂。一些旅游或者遗产铁路保留了配套的工业设施，具有自主生产零件的能力。至于其他铁路公司、私人握有的蒸汽机车，则可以和多地工厂签订合同、志愿者手工生产的方式来完成。
拿Chicago and Northwestern 1385 （芝加哥西北运输1385号机车）来举例。这台十轮式机车在1956年退役，被遗弃在铁路上，几乎锈成了一坨废铁。1963年它被送往中大陆铁路博物馆（Mid-Continent Railway Museum）。它的新锅炉由密苏里州的Continental Fabricators 完成，动轮由田纳西州山谷铁路博物馆（Tennessee Valley Railway Museum）修复，其他的零件则是志愿者们在自家车库里完成。
同时，维护一台蒸汽机车可以从同型号机车扒零件使用。根据美国铁路志愿者提供的信息，被售往美国的前进6988号机车，它的维护零件部分来自于中国拆解的蒸汽机车，美国人在收购蒸汽机车的同时收购了很多拆解机车的零件（有传言说他们其实购买了超过三台机车，剩下的机车在中国被拆解后作为备用零件送往美国）。
国内也有类似情况。2006年前的集通铁路，和包括现在的三道岭煤矿，都面临零部件短缺的困难，为了保证机车正常运行，他们不得不从其他损坏或退役机车上扒零件。
2、人员
除了零件问题，还有专业人员的问题。
蒸汽机车的维护和现代机车维护体系大不相同了。在蒸汽时代，除了车上的司炉，机务段内还有洗炉工、锅炉工、专业钳工等不同于今天的铁路工种，大量资金花在了雇佣人员方面。对于欧美国家来说，蒸汽机车自上世纪五十年代开始退出铁路，很多专业工人早已退休作古，要想保证蒸汽机车持续运行下去，就必须培养新一代的蒸汽机车工人。
在欧美，大多数蒸汽机车维护和运行是由志愿者完成的。
前文提到，2006年集通铁路退役所有蒸汽机车，美国人从集通铁路购走了多台前进型蒸汽机车，其中前进6988，7081和2007运抵美国。6988和7081归艾奥瓦州铁路公司所有，但随着蒸汽机车使用年限到期（这两台车其实也是集通铁路从国内淘的二手货），这两辆车也陷入了养护困难的尴尬境地。2013年，艾奥瓦州铁路公司以使用志愿者而非雇员，难以保障安全和不能购买保险为由封存两台机车。参与维护两台机车的志愿者于次年成立了中央国家汽机车保护协会，从艾奥瓦铁路获赠两台机车，并开始了接近十年的大修。前进6988在2018年和2019年进行了动态展示。6988的维护、运转几乎都由志愿者完成。
志愿者大都是自愿参与机车保护项目，几乎不需要工资。当然，他们作为非专业人员，在机车维护效率上肯定没有成体系的专业维护组高。更何况大家平时各有自己的工作，只能是在业余时间参与蒸汽机车维护和运转，所以铁路志愿者组成的队伍虽然开支低，但效率很成问题，一些机车的大修时间常常以“十年”为单位计算。志愿者队伍中不乏老铁路工人，他们是志愿者组织的中坚力量，要协调不同部门的工作，还要负责培养年轻人掌握必要的知识。
三、 资金
我想把蒸汽机车的动态保存资金单独罗列出来谈谈。从上文我们可以知道，保护蒸汽机车并不是一件简单的事情。而支撑蒸汽机车运行的庞大体系背后隐隐约约写着两个字：烧钱。
英国的飞天苏格兰人号机车（LNER Class A3 4472 Flying Scotsman）在欧美铁道圈中相当有名，曾在1934年创下了160km/h的运行速度记录。退役后经历四次转手，最后到了国家铁路博物馆手中。博物馆花费420万英镑，近乎十年时间才将机车修复。
情怀不能当饭吃，相信大家都懂。蒸汽机车淘汰的最根本的原因，并不是因为它技术落后、污染严重，而是有更加高效省钱的替代品诞生了。蒸汽机车的能量转换率只有约百分至十到二十，大部分能量并不是用到了牵引列车上，而是从烟囱中喷出，散失在大气中。同样，如上文所说，蒸汽机车运营条件苛刻，维护它还要有大量专业人员和完整产业链条伺候，但它速度慢、效率低，经济效益回报逐渐变差，在柴油、电力机车的比较优势下，蒸汽机车的淘汰成为了必然趋势。所以，强行复活蒸汽机车，组织动态展示，在本质上是违背经济规律的。当然，除非它有利可图。一些旅游公司会用“蒸汽机车”作为买点组织旅游项目，影视拍摄也需要这些富有年代感的演员，但他们的真正目的不是为了保护文化遗产，而是为了赚钱。要想保护蒸汽机车，博物馆和志愿者们必须有能力搞到稳定的资金来源。
资金，永远是制约蒸汽机车动态保存的最大麻烦。
欧美蒸汽机车动态保存项目，可以向国家有关的遗产保护协会、基金申请资金。铁路博物馆等可以通过日常营业来填补日常维护开支。稍微富裕的铁路博物馆或者遗产铁路也会成立基金，在金融操作中赚取额外经费。
铁路博物馆和一众遗产铁路的资金主要用于日常机车和线路维护上。但修复机车是更加耗时耗力的工程。这个环节大部分由志愿者完成，博物馆等只是作为参与者，尽可能帮助志愿者们创造修复机车的条件。毕竟，志愿者几乎不用花钱。但这仍然不能弥补订制零件、租用场地的巨大花销。一些志愿者组织会尝试制作一些有关项目的周边来募集资金。这有点类似于国内动画《罗小黑战记》早期模式，动画在平台免费播放，而寒木春华工作室的营利来自于罗小黑的周边。
2006年，英国铁路迷从北京一水泥厂买走了一台C2 窄轨蒸汽机车，同时买走了相关图纸和资料。他们计划将这台机车修复后用于威尔士的 Ffestiniog and Welsh Highland Railways，这是一条山地铁路。和C2机车诞生的目的一样，这条铁路用于运输山里的矿物和林木，英国铁路爱好者集资买下这条铁路，改造成一个非营利性旅游景点。C2机车抵达英国后就开始了漫长的大修，今天它被“大卸八块”，躺在车间里等待后续改造。英国志愿者专门为修复这台车制作了一个网站，公布机车的维修进展，翻译相关资料。同时，为筹集资金，他们制作了很多与C2相关的周边商品。
欧美的蒸汽机车志愿者最初是一些蒸汽时代的车迷或者铁路工人，它们热爱蒸汽机车，希望蒸汽机车能够在动态保存中活下去，所以很多大的蒸汽机车保护协会上世纪中旬就诞生了。它们不断和铁路公司“斗争”，购买遗弃铁路和退役机车，培养下一代铁道迷保护铁路遗产的意识，最终让欧美的蒸汽机车文化延续至今。某种程度上说，的确是靠着信仰坚挺地撑到了未来社会。
志愿者的组织模式一定程度上缓解了资金紧张问题。但这种只能救济一时的做法未必能救济一世。所以很多铁路遗产保护组织最后都转型成立公司，通过运营博物馆、遗产铁路等保证资金链条稳定。我曾今在国内车迷的动态中提到过建立志愿者保护组织的问题，他回答道：“缺钱，我们目前能搞个沙盘一起玩就已经很不错了。“
说了这么多，让我们回到开头的问题：要怎样动态保存中国的蒸汽机车呢？其实，中国并非没有复活中国蒸汽机车的案例。比如上饶横峰和辽宁调兵山的铁煤博物馆。得益于许多工矿企业保留了蒸汽机车整备能力，中国在21世纪仍然有大量可以运行的蒸汽机车。但正如前文所说，保留运行蒸汽机车的开销巨大。嘉阳矿山曾在2004年打算拆除矿山铁路，沿路基修筑公路，因为这条铁路一年亏损300万，对于一个地方工矿企业来说是难以承受的开销。
中国蒸汽机车动态运行面临着许多阻力：中国的蒸汽机车靠着中国丰富的煤矿资源和各地工矿企业使用旧设备压低成本的目的活到了21世纪。但随着中国工人成本上升、制造业升级，中国蒸汽机车消亡成为了必然趋势；中国铁道部2000年注销了所有蒸汽机车型号，这意味着蒸汽机车进入铁道部管理的干线、支线铁路是违法行为，很多工矿企业的蒸汽机车不能过轨送往其他地区，蒸汽机车在中国被限制在了各地工矿的铁路中，不能前往还有整备能力的车务段或工厂，这意味着车坏了基本只能在工矿铁路上报废后生锈长草；中国的环境保护政策愈发严格，对蒸汽机车这种高污染机器的容忍度越来越低，天津百果园的蒸汽机车就因为环保局要求而被迫改变动力，最后停运，而部分群众也对蒸汽机车污染环境表示抗议，不理解也不支持保护这些落后工业设施（欧美社会也存在这种情况）；蒸汽机车的动态保存是只“钱老虎”，中国的蒸汽机车旅游还没有发展成规模产业，很多时候蒸汽机车只是停在库里落灰，只有拍摄电影、举办摄影节时才会拉出来溜溜。当然，我没有查到嘉阳国家矿山公园和铁法蒸汽机车博物馆的营收，不好判断这两个依靠活蒸汽机车为卖点的景点是否在盈利。必须强调，钱的问题是最根本的问题，如果没有钱养护蒸汽机车，没有商业模式或者国家支持持续资金，蒸汽机车最后只能变成一坨废铁。
然后，就是老生常谈的“铁路文化”问题，中国民间的铁路文化发展较晚，大约在上世纪90年代才诞生了车迷群体，而欧美铁道迷早在第一次工业革命时期就出现了，欧美自然有着更悠久、更浓郁的铁路文化气息，而中国车迷成长的年代时中国铁路大发展的30年，蒸汽机车早就消失在各大城市中。这些最早出自大城市的车迷，基本上连蒸汽机车都没见过，对蒸汽机车没有浓郁的感情，“保护蒸汽机车”也就缺乏情感上的动力。中国的车迷更多注重于国铁未来的发展，而不是国铁落后的过去。所以至今也没有听说国内像欧美那样组织起保护蒸汽机车的志愿者组织。还有一个衍生的问题，那就是中国工业化不超过一百年，中国人缺乏工业文化和对工业遗产进行保护的意识，这也是很多工业遗迹消失的原因。
中国的蒸汽机车是否会迎来光明的未来？我不知道，我也不好说。有时看到生锈蒸汽机车杂草丛生的照片，便会感到一阵痛心。也许中国的车迷会组织起来，搞一个志愿者保护协会；也许中国铁路总公司会重视铁路文化的问题，开始有计划地恢复蒸汽机车运行；也许旅游公司会愿意投入更多资金，让收购的机车动起来……但这么多种也许，不能付诸行动，也只能是众多白日梦中的一个罢了。
