分分钟造出特斯拉 比亚迪汉能实现吗？

比亚迪算得上是一家研发型企业，最近趁着新能源汽车的东风，最近十年间积累下来不少经验和技术。早在前几年，电子厂出身的比亚迪就已经实现了新能源汽车核心“三电”：电池、电动机和电控芯片的自主研发，并已经装在自家大量车型上使用。2019年，比亚迪汽车凭借22万辆的新能源汽车总销量排名世界第二，仅次于特斯拉的36万辆。

比亚迪2019战绩还算不错，不过已经到来的2020年，对于新能源市场来说则更加残酷。传统品牌大举进入新能源市场，在各个价位各个级别上都开始有产品渗入。另一方面，特斯拉国产之后，Model 3车型其售价不足30万元，新能源产品也必须要开始走性价比策略才能继续生存。除了传统的产品升级之外，比亚迪2020年最重磅的产品自然要数全新旗舰轿车——汉，这辆即将全面搭载比亚迪最新技术的车型也能让大家看一看自主的新能源汽车做到了什么水平。

汉的车身尺寸不小，车辆长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm。整体尺寸比普通中级轿车稍大，近似于亚洲龙、君越等B+级车型。车身外观设计方面，新一代汉采用了两种不同的设计风格。其中一种车型前脸保留大面积的中网进气格栅，与现在的唐、秦等家族设计相仿。纯电动车型则采用了新设计，大幅缩小进气格栅尺寸，只中央一道横贯的镀铬装饰，整体都较为简练。

汉的内饰设计与外观造型的理念拥有较大不同，如果说汉的外观还具有一些科技的动感，那内饰就只能用传统古板来形容。大面积采用木制和高光饰板装饰，还属于不少老派的高级品牌做法，这与新能源汽车流行采用新型可回收材料营造的浅白色科技感完全不同。在配置上，液晶仪表、旋转大屏、电子档杆、辅助驾驶都一应俱全，当然这也早成为了中级车的标配。

电池，现在已然成为了影响电动车能力的最大因素。汽车用动力电池领域一直有两种派系之争，一种是现在已经被广泛采用的三元锂电池，另一种则是比亚迪坚持多年的磷酸铁锂电池。在电池技术还不算发达的早期阶段，三元锂电池凭借更高的能力密度迅速占领了市场，包括磷酸铁锂一派的比亚迪，现在都有大量车型采用三元锂电池。续航，依然是消费者购买电动车最看中的参数。

不过随着电动车的销量越来越大，三元锂电池的安全稳定性偏低的因素逐渐成为了新的问题。再加上三元锂电池的循环寿命低、制造成本大等缺点，磷酸铁锂又逐渐迎来了关注。一直在磷酸铁锂领域研究的比亚迪不久前公布了旗下最新的“刀片电池”方案，汉也将成为首款采用刀片电池的车型。新型的磷酸铁锂电池单体能量密度可以达到170wh/kg，创造了磷酸铁锂电池能量密度的新高度，也基本达到了主流三元锂电池的级别。

虽然距离先进三元锂电池的单体能量密度可高达260wh/kg的成绩还有差距，但是刀片式封装的整体结构件更少，包含电池包之后的成组能量密度降低较少。根据数据，刀片电池的成组能量密度也能达到140wh/kg，距离特斯拉Model 3 达到了150wh/kg，以及蔚来ES6达到的166wh/kg等三元锂电池模组已经差距不大。根据工信部信息表面，汉四驱版车型NEDC续航里程为550公里；两驱版NEDC续航里程为605公里。新汉的续航能力达到了第一梯队的电动车水平，可以满足不少消费者需求。当然，市场上也会出现部分车型续航在600-700km的更高车型。

根据早前规划，电动汽车的续航达到500-600公里时，拥有了与油车相似续航能力时，电动车第一阶段的发展就基本完成。此后电动车续航能力的就不太会出现大幅度提升，续航800-1000公里的车型短时间都不太会与大家见面。下一步，电池的发展方向则会向快充、长寿命、高安全、低成本方向发展。磷酸铁锂电池很有可能被更多车型采用，此前也有消息声称，比亚迪的磷酸铁锂电池有望成为国产特斯拉的第二供应商。

大家对电动车第二看重的就是电动机的动力水平，根据工信部公布的信息，汉电动版分为前驱和四驱两种，前电机最大功率为163KW，后电机为200KW。比亚迪近年在推广“高压三合一”和“驱动三合一”的电机产品，汉采用的新电动机也属于此列。

三电系统当中第二重要的则要数电控芯片。比亚迪属于国内汽车品牌较早部署电控芯片的厂商，现有产品已经大规模采用自家产品。根据此前报道，比亚迪汉也将首发采用比亚迪自主研发的高性能碳化硅MOSFET控制模块，降低模块内内阻，增强电控系统的过流能力。

从结果来看，新一代汉的百公里加速能力为3.9秒，强于258kw四驱低配Model 3的4.6秒，弱于340kw性能版的3.4秒，与487kw普通版Model S的3.8秒较为接近。考虑到汉的整车重量2020kg，重于Model 3的1874kg，稍轻与Model S的2100kg，可以粗略得出结论，汉的电控水平高于Model S，略差于Model 3。不过既然提到了3.9秒的加速成绩，去年还有一款车也达到了。广汽传祺Aion LX凭借动力稍低的300KW，以及重量更重的2180kg，并且迎风面积更大的SUV身躯也达到了3.9S的百公里加速成绩。从这一点来看，比亚迪汉的电控能力还有一定的上升空间。

曾经王传福放出狠话说：“一旦私人消费启动,比亚迪分分钟造出特斯拉。”以现已上市车型为例，售价28.99万元的唐可以做到比售价29.95万元的特斯拉Model 3更长的续航里程（500km比445km）以及更快的加速表现（4.6秒比5.6秒）。但这份长续航是建立在容量增加50%的大电池上实现（82.5kwh比52kwh），电动机总输出功率也大得多（前后双180kw比后轮单175kw）。即使考虑到SUV车型比轿车重量大、能耗高，二者的效率方面仍有差距。此外，在辅助驾驶方面，比亚迪现有车型的配备均处于劣势，与早已玩出花样的特斯拉完全无法比较。新车型汉身为轿车，并且采用了全新的三电技术，3.9S的加速能力以及550-600km的续航都远超国产特斯拉Model 3后驱标准版现有的表现。但实际整车的综合能力是否真如“比亚迪分分钟造出特斯拉”豪言所说，还得真车上市再做判断。

除了纯电动车型之外，汉还将推出DM插电混动版本车型。比亚迪现有的DM3.0混动技术可以说受到了两极分化的评价。这套系统动力强劲、平顺性好、响应速度快，在有电情况下表现优异。但是由于发动机较老，所以馈电状态下的整体油耗较大，相比燃油版车型没有较大的油耗改善，没有达到大家心中“两田”已经做出表率的混动水平。DM3.0混动系统能够大幅度提升动力，但是对充电条件的依赖仍然比较大。

去年上海车展上，除了汉原型概念车SEED的展出之外，比亚迪还展出了正在研发当中的全新发动机。根据比亚迪此前透露，新DM4.0混动技术将采用新发动机，而新发动机将采用与日系相似的阿特金森循环，配合其他技术，新发动机的热效率将达到40%左右，远超现有的大约33%。届时，比亚迪混合动力的油耗问题将得到极大缓解。使得插电混动车型在有电的时候凶猛，没电的时候也能省油达到长续航的目的。

不过，摆在插电混动车型面前另外一个难题就是补贴退坡。目前，符合标准的插电混动车型仅有1万块钱补贴政策，而且这1万块钱也将在未来一段时间后退坡。最后很有可能又会回归到两田也面临的“技术好但是不划算”的尴尬局面。 

2020年对于新能源市场来说是关键一年，多方混战全面打响，激烈的竞争对于消费者算是好事，但是对于很多实力不足的厂家就是灾难。除了上述提到的各项技术能力之外，控制成本的能力在混战当中则显得更为重要。2019年特斯拉Model 3国产，起售价不到30万元让无数电动车爱好者都觉得“真香”。而反观比亚迪，自家产品的“油车”和“电车”价格差异巨大，以现在旗舰车型唐为例，燃油版车型起售价12.99万元具有不错竞争力。但是新能源车型直接涨价10万来到了22.49万元，这还是相对便宜的DM混动版本，纯电版本起价更是高达25.49万元，顶配价格更是直冲35.99万元。成本控制能力和车辆配置与定价，将是新能源汽车第二阶段争夺战的重点。