燃油系统（1B-B-28-00-00-00A-043A-A第003版）

概述

燃油包含在两个机身油箱组中；一个脊柱油箱和四个机翼油箱。燃油也可以在机身和机翼下方的可抛弃油箱中进行外部输送。所有燃油在供应至发动机之前先输送至机身油箱总成，前组输送至左发动机，后组输送至右发动机。

燃油系统的控制由公用设施控制系统（UCS）自动执行。两台燃油计算机控制转移和流量以满足所有机动和任务要求，并匹配平均燃油消耗量以保持两个机身油箱组的水平；也称为主要群体。如果需要，可以使用fuel format（燃油格式）上的transfer override（传输覆盖）软键覆盖自动顺序。

燃油计量系统利用来自燃料电池中的计量探头和液位传感器的信号。这些信号为燃油计算机提供信息，以计算燃油含量、控制加油/除油和燃油输送，并在MHDD、GUH备用燃油指示器和维护数据面板（MDP）上显示燃油含量信息。

燃油通过空气压力从外部油箱传输到两个机身油箱总成，通过传输泵自动从机翼油箱和脊柱油箱传输到两个机身油箱总成。通过使用fuel format（燃油格式）上的selective transfer（选择传输）软键，可以手动将传输的燃油定向到两个机身油箱总成中的任何一个。

对于液压油、齿轮箱油和发电机润滑油的冷却，部分燃油通过燃油冷却油冷却器（FCOC）循环。然后，高温燃油流经空冷式燃油冷却器（ACFC），在返回收集箱之前，在那里由冲压空气冷却。位于每个ACFC下游的节流器可防止燃油在再循环管路中沸腾。

燃油箱（1B-B-28-10-00-00A-043A-A第004版）

机身组

机身油箱系统是机身结构不可分割的一部分，包括一个前后组，每个组由七个相互连接的单元组成。前部和后部总成（油箱4和6）最低点的蓄电池为收集箱，通过活门（防止反向流动）在重力作用下供应燃油。前收集箱包含两个AC增压泵，用于向左发动机供油。后收集箱包含一个AC和一个AC/DC增压泵，用于向右发动机供油。在双交流故障的情况下，交流/直流升压泵将在直流电源下继续工作。这两个组相互独立，但是，如果需要，可以使用储罐互连阀连接它们。

图1.98-燃油箱位置

飞机燃油箱位置如图1.98所示

脊柱油箱

在单座飞机上，后排座椅占用的空间被前输送油箱占用。输送油箱的损失通过提供脊柱油箱来抵消。它位于前组（forward group）上方。燃油通过两个输送泵从油箱输送，同时从后翼油箱输送燃油。当脊柱油箱被宣布为空时，剩余的后翼油箱燃油在主组（main groups）之间共享。燃油通常输送至前燃油总成（forward fuel group），但如果发生故障，燃油可输送至后燃油总成（rear group）。

机翼油箱

机翼油箱包括每个机翼中的两个单独的整体油箱。这些油箱中的燃油通过每个油箱中的两个输送泵输送至机身总成。后翼油箱中的燃油通常输送至机身后部总成，但如果发生故障，燃油可输送至前部总成。在完成后翼转移后，由于转移隔离值的打开，前翼油箱共同转移到两个机身组。

外部油箱

可携带三个外部燃油箱（1000升）；一个在机翼下，一个在机身中心线下。燃油通过压缩空气从外部油箱输送到机身总成。左外部油箱输送至前总成，右外部油箱输送至后总成。安装时，机身下油箱在翼下油箱转移完成时同时转移到两组。所有外部油箱均可丢弃。

燃油输送系统（1B-B-28-21-00-00A-043A-A第003版）

简介

飞机燃油输送系统确保在除零至负g飞行外的所有飞行条件下，燃油输送保持在收集箱。在倒转飞行期间，挡板阀确保燃油留在收集箱中，但同时禁止补充。传输流量确保主要组保持充足的供应，但在持续的发动机的高强度需求期间，由于传输速率小于发动机需求，主要组中的燃油油位可能会下降。

燃油输送顺序通常是自动控制的，但可以手动控制输送。

图1.99-燃油输送系统

燃油输送系统示意图如图1.99所示（注意，未显示机身下外部油箱和相关设备）。每当高液位传感器指示任一机身油箱总成中的燃油油位已从满降至约50kg，且至少一台发动机正在运行时，燃油通过加油/除油/输送通道和输送阀流入每个机身总成。这种情况一直保持，直到传感器指示油箱总成已满，此时输送阀将关闭。

自动输送

燃油输送通常是全自动的，由计量和液位传感系统的信号控制和监控，并由构成公用设施控制系统（UCS）一部分的燃油计算机进行处理。为了尽量减少飞行过程中重心的移动，转移到机身组的顺序如下：

自动输送序列

1） 初始前重心偏置元件。200kg从每个后翼油箱转移到两个主机身组。

2） 翼下油箱（如已安装），称为UW级。

3） 机身下油箱（如已安装），称为UF级。

4） 脊柱油箱和后翼油箱以及后翼油箱中的剩余燃油，称为1级转移。

5） 前翼油箱，称为2级转移。

一旦每个阶段的转运箱被宣布为空时，机身主要组件将停止运转。

外部储罐转移

图1.100显示了外部油箱输送期间的燃油格式示例。如果安装了机翼下外挂油箱，则来自机翼下外挂油箱的燃油是第一个要转移的燃油；两个油箱分为两个机身主组。相应的外部油箱输送阀打开，燃油通过排气/压力子系统控制的空气压力输送。

–如果安装了3个外部油箱：当检测到第一个机翼下外挂油箱“空”时，将继续从剩余机翼下外挂油箱（直到空）与燃油不足外部油箱一起输送。

–如果安装了2个外部油箱：当检测到第一个机翼下外挂油箱为“空”时，将继续从剩余机翼下外挂油箱输送，除非任一机身主总成达到“满-200kg（Full - 200kg）”状态，在这种情况下，输送将进入第1阶段。

–如果安装了1x（机身下）外部油箱：当检测到机身下外挂油箱“空”时，输送将进入第1阶段。

注意

事项

在外部油箱燃油输送过程中，在发动机转速较低时，由于缺少空气压力，燃油可能无法从外部油箱输送。这可以通过提高发动机转速（>70%NL）来克服。

第1阶段转移

图1.101显示了第1阶段转移期间的燃料格式示例。当三个外挂油箱均宣布为空时，驱动压力放空阀放空，关闭外挂油箱输送阀和输送隔离阀。适当的输送泵同时通电，以将燃油输送至两个主机身总成。

当脊柱油箱和任一后翼油箱被宣布为空时，系统将进入第2阶段。但是，在检测到第一级1油箱变干（dry）超过20秒后，如果其中一个或两个机身组内容物减至满下200kg，也将触发第2级转移。当以这种方式启动第2阶段转移时，脊柱箱也将包括在内，前提是尚未宣布干燥。这称为“低流量模式”。一旦主组恢复至满，并且如果脊柱油箱和任何一个后翼油箱中仍有可用燃油，系统将返回到第1阶段，直到满足进入第2阶段转移的条件。

第2阶段转移

图1.102显示了第2阶段转移期间的燃料格式示例。当脊柱油箱和任一后翼油箱为空时，前翼油箱输送泵通电。然后，传输隔离阀打开，允许燃油同时流入两个机身总成。当在“低流量模式”期间启动第2级输送时，也将包括前输送罐，前提是未宣布干燥。

燃料回收方案

当飞机以极端姿态操纵时，由于俯仰角较大，燃油可能“挂起”在输送油箱中。这是不可取的，因为它可能导致CG警告。因此，设计了一种回收方案。（智能第一次通过（Pass）、第二次通过和主组运行）。

智能第一通过

一旦飞机恢复到正常姿态，燃油将不再“挂起”，可以从各自的油箱转移。因此，当系统进入新阶段时，它会检查油箱中是否存在在前一阶段耗尽的燃油，并在继续进行该阶段之前从这些油箱中回收燃油。这被称为“智能第一通过”，可确保最大限度地使用燃油，并将CG警告的可能性降至最低。

第二次通过

除了“智能第一通过”外，一旦每个阶段的输油箱被宣布干燥，系统将再次运行整个输油顺序，以从输油箱中回收更多燃油。

主组详细信息

一旦所有转移完成，即所有输送油箱均为空且所有回收方案完成，主组将停止运行。

手动转移

在发生损坏或故障时，可通过在fuel format（燃油格式）上选择软键来手动超控自动传输系统。MHDD的这些软键选择提供以下设施：

–选择性传输选择（XFER FWD，XFER REAR）会导致与所选组无关的传输阀关闭，传输隔离阀打开，从而导致所有正在传输的燃油通过所选组。

–传输覆盖选择（XFER AUTO/UFUS/UWG/STG1/STG2）允许手动选择所需的传输阶段。

–油箱互连（油箱INTC）选择通过电动球阀连接前后机身组，以便在存在任何不对称时均衡机身组内容物。

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