苏联的“飞行吊车”——米里Mi-10重型运输直升机
（本文来自网络，资料的收集与翻译均由本人完成，仅供学习交流，勿作他用！！）
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1960
Тип: Транспортный вертолет
开发商：米里设计局
国家：苏联
首飞时间：1960年
类型：运输直升机
Благодаря использованию агрегатов Ми-6проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской No. 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.
由于使用了Mi-6的（相关）设计，B-10直升机的设计于1959年完成，到次年夏天，第一架该直升机的原型机（工厂编号04101）已经组装完成。在飞行测试开始之前，该机被更名为 Mi-10。机上没有一个紧急逃生舱口，每个起落架上都接有一个轮子【译者注：早期的Mi-10是单轮起落架结构，而后期的则为双轮起落架结构】，（两个）前轮是能自由转动的。1960 年 6 月 15 日，Mi-10 在该公司首席试飞员 R.I. 卡普雷拉 的控制下首次起飞。后来，在工厂测试期间，直升机主要由 G. V. 阿尔费罗夫和 B. V. 泽姆斯科夫驾驶。
Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (No. 04103) проводились статиспытания.
（飞行）测试是成功的。在第四次飞行中，Mi-10 进行了一次长度为 3000 公里的飞行，（在途中，）它仅通过进行了几次着陆加油就安全完成了飞行（任务）。（测试）该机的飞行员发现了直升机运输各种设备的（强大）能力，于是（他们）加装了一个特殊的集装箱并进行了飞行，以确定在大型货物平台上运输直升机的飞行技术特性（ЛТХ）。同时，TsAGI（即“中央流体力学研究所”，以下简称“TsAGI”）对 Mi-10 的三号原型机（编号 04103）进行了静态测试。
К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г. Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе, и командир летчик-испытатель П. А. Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С. Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и "добро" на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй летчик В. П. Михайлюк, борттехник Т. М. Аруин, техник А. А. Мысловский. Командир скончался следующим утром в райбольнице.
不幸的是，1961年5月，在从喀山飞往莫斯科的航班上，04101号机（第一架原型机）坠毁。当直升机在萨索沃（Сасово）市地区时，机组人员发现主变速箱中的油压下降，试飞员（小组）指挥官 P. A. 阿努夫列夫决定进行迫降。他注意到沼泽边缘的一个小草坪，（此时直升机就）悬停在（沼泽）上面，（随后，指挥官）命令导航员兼无线电操作员 S. Klepikov 降落并检查现场。【译者注：检查现场的目的是为了确定迫降的方向，一般都是寻找树木少、地势平、无过多障碍物的地方迫降】指挥官看到（直升机的）左起落架（落）在沼泽上方，（所有他）没有批准着陆。机组人员被迫寻找另一个迫降地点。在（飞机）回到水平飞行期间，（变速箱的）油压降至零。“（飞行员）拼命控制住飞机穿过了航向上的一个小土堆，然后是一片颠簸的黑麦田，我们不得不在那里着陆。”直升机以很高的水平速度与地面接触，（机身）滑行了300多米，撞到一个小山丘后便侧翻起火。只有受轻伤的克列皮科夫得以逃离（飞机残骸）。在坠机现场，副飞行员 V.P. Mikhailyuk、机械师 T.M. Aruin、技术员 A.A. Myslovsky 遇难。指挥官在第二天早上于当地医院死亡。
Через час о катастрофе стало известно М. Л. Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А. М. Загорданом и военным представителем в ОКБ Г. П. Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской No.04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.
9 июля 1961 г. машину 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.
一个小时后，米尔莫斯科直升机厂收到了有关这场灾难的消息。很快，他们与空军研究所的工程师 A. M. 扎戈尔丹和设计局的军事代表 G. P. 车尔尼雪夫一起乘坐 Mi-4 抵达事故现场。在调查过程中，（专家们）确定了灾难是由于主变速箱中的油泵驱动器发生故障而造成的。
很快，第二架Mi-10原型机（工厂编号 04102）被投入到了测试中。除了对（其）变速箱机油系统进行了改进外，直升机的所有起落架都加装上了双轮，并在机身外的飞行员工作区安装了软壳钢索，以用于飞机停在地面上时的紧急逃生。后来，这些改进也被应用到了各型号的Mi-10中。
1961年7月9日，04102 号机首次在纪念苏联空军日的阅兵式上公开展示。（当时，）直升机将地质学家的小屋运到图希诺（Тушино）机场的观众看台上，还在（小屋）里面开设了零售店。9月23日，泽姆斯科夫与他的机组在这架飞机上创造了绝对的世界承载能力纪录，（他们）将 15103 公斤的重物提升到了 2200 m 的高度。 同一天，阿尔费罗夫机组（也）将重达 15 吨的重物提升到了 2326 m（的高空）。
В декабре 1961 г. вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т. к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С. Х. Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А. Г. Солодовников, борттехник В. Д. Пирогов, второй летчик Н. В. Разомазов, помощник ведущего инженера В. А. Ермолаев.
В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. - раньше установленного срока.
1961年12月，直升机被移交给国家联合测试（ГИ）。但是它并没有被批准（进行测试），因为客户要求增长发动机和变速箱的使用寿命，并为 Mi-10 加装新的旋翼叶片和带整流罩的前起落架。在对这些设计进行改进后， Mi-10 还需要进行额外的工厂测试，而第一阶段的国家测试只能在一年后才开始。这架直升机（随后便）进入了空军研究所，在那里，由首席工程师S. Kh. Atabenyan领导的团队被派去参与它的研究工作。（团队成员）还包括：主飞行员 A. G. Solodovnikov、机械师 V. D. Pirogov、副飞行员 N. V. Razomazov、首席工程师助理 V. A. Ermolaev。
在国家测试过程中，（他们通过）使用 Mi-10 的大量特种（运输）设备练习了（对）各种货物的运输。因此，汽车，公交车，油罐车的运输是通过（载货）平台进行的，（在装载时）这些汽车，公交车，油罐车它们会自己开上（载货）平台。铁路集装箱和其他非自行式货物也可以被运输，（它们）是由机载绞盘吊起来运输的。笨重的货物在飞行中（给直升机）产生了巨大的空气阻力。产生空气阻力最大的要数“地质学家之家”了，它有（几个）带有液压夹持器的连接节点，并且可以在没有载货平台的情况下运输。在国家测试的最后阶段，还进行了旋翼自转式着陆。（后面的）测试进行得非常密集，大部分是在 1964 年初，也就是规定的日期之前完成的。
В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3, 5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине "телевизору" хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих "ходулях". Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т. п. ответными узлами под них.
总的来说，根据国家测试的结果，Mi-10 得到了（测试成员们）积极的评价。无论是通过液压夹持器还是通过载货平台，它都能运输（最重）重达 15 吨、尺寸为 20x3m、5x5 m（宽达 10 m的十字形货物）的货物。然而，测试人员也发现了直升机的一些缺点。主要问题是振动（共振）强度高，尤其是在低（转）速情况下。（除此之外，）还有其它问题。特别是事实证明，根据安装在驾驶舱内的“电视（监视器）”（显示），通过钢索吊架运输货物时，（“电视”）只能很好地观察货物在飞行中的摆动（情况）。但是在悬停挂载和在地面上挂载货物时，这个（监视器）是没有作用的。因此，为了至少能看到直升机下方的东西，飞行员必须从窗户中探出几乎半个身子。由于直升机“底盘”较高，（所以）驾驶舱（几乎）处于三楼的高度，那里拥有着绝佳的（开阔）视野。然而，在飞机起飞和降落期间，直升机的“大长腿”都摇晃得要命。事实证明，用液压夹持器悬挂货物是一种非常不方便的操作，且需要相当长的时间。（因为后面还）需要进行为直升机配备各种设备、特殊装载器、挂载节点等等这些（繁琐事务），（所以它）并没有激起军方的热情。
Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью "десятки" на протяжении всей истории машины.
1965 年夏天，米里公司举行了设计局员工与空军研究所代表的会议，讨论了测试结果和改进 Mi-10 的方法。（他们）制定的方案也就成为了直升机改进计划的基础，该计划的实施一直持续到 1967 年。在此期间，（之前直升机上的）许多问题都得到了解决。特别是，他们放弃了同时安装（拥有）相同承载能力的绞盘和液压起重机，从而提高了Mi-10的载重效率。然而，不可能完全克服直升机的主要缺点——振动（共振）强度高，（这个缺点）仍然是“十” 式直升机一生中的特征。【译者注：“‘十’式”译自单词“десятки”，其原意为“十；数十；几十；许多”，此处为了方便称呼故将其称作“‘十’式”】
В 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 No.04102 демонтировали хвостовую пяту, "зашили" пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки "одели" в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж "десятки" возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем. Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода "Иван Ползунов".
1965年苏联政府决定在巴黎第二十六届航空航天展上首次展示（这种）直升机。为国际首秀做准备时， 第04102号Mi-10的尾部被拆除，并“缝补”上了起落架的主支柱之间的空间，它们（起落架）的支柱“穿插”在（支柱）整流罩中，飞机机身被重新喷上漆。6月1日，Mi-6、Mi-8和Mi-10从莫斯科地区出发，进行（总航程约为）7000公里的飞行。它的航线途经6个欧洲国家。（驾驶）“十”式的机组由泽姆斯科夫率领，（且由）阿尔费罗夫指挥的另一架直升机护送该机组前往苏联边境。在斯摩棱斯克、维捷布斯克、华沙、柏林、哥本哈根和布鲁塞尔（对直升机）进行了加油。由于禁止穿过德国领土，（机组）不得不从丹麦和荷兰绕行，这是这样的大型直升机第一次飞越大海。（他们就顺着）这条20公里长的（空中）走廊穿过了（邻近的）西德防空火力区。（此外，）苏联舰船“伊万·波尔祖诺夫”号对该机组进行（无间断的）雷达跟踪（，以防止机组误入防空区域），直到其飞抵陆地。
В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких "звезд" салона. Во время полетов "десятка" демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса "ЛАЗ", в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.
Французский авиационный журнал "Авиасьон магазин" писал: "Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов... Демонстрация... была настолько величественной, что заставляла забыть о "тяжеловесности" этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10". А вот цитата из американского журнала "Экономист": "Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или "летающему крану" Ми-10, который может нести 15 т груза... на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси". Швейцарский "Интеравиа" так отозвался о милевских машинах: "При создании большого Ми-6 и "летающего крана" Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм".
同年，大约350架飞机在（法国）勒布尔热展出，其中有24架是垂直起飞型飞机。Mi-10 与 Mi-6 和 An-22 重型运输机一起成为了航展上最亮的“明星”之一。在飞行（展示）过程中，“十”式展示了将“拉兹（ЛАЗ）”客车装到载货平台上运输的能力，而S-64A并没有展示其（运输）能力，这引起了主办方的不满。在静态展示期间， Mi-10上面还安装了一个（小型）电影院，其中播放的是有关苏联直升机的纪录片。
法国航空杂志《机库》曾写道：“航展上的主要轰动之一是俄罗斯【译者注：此处应为“苏联”】直升机的展示......表演……它是如此雄伟，以至于让您忘记了这些飞机的“体重”。特别是Mi-6 和 Mi-10。”这是美国《经济学人》杂志的一句话：“美国工业不能与苏联的Mi-6及其（所搭载的）120名乘客相媲美，也不能与可以运载15吨货物的Mi-10“飞行起重机”相媲美……载货平台被夹在起落架的“鹳腿”之间。瑞士国际航空公司（Interavia）是这样评价米里（设计局）的飞机的：“在制造Mi-6大型直升机和Mi-10‘飞行起重机’时，（苏联的设计师们）解决了西方公司设计师至今不敢触碰的工程问题。”【译者注：“S-64A”即美国西科斯基公司的“CH-54”双发重型载货直升机，有效载荷为20000lb（约为9072kg），最大起飞重量为42000lb（约为19050kg），注意，CH-54空重就有8.725吨，大致折合来算它最多可以装载接近11吨的货物，略输于Mi-10的15吨载货能力】
Так как правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов, то М. Л. Миль получил разрешение показывать "все" и отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М. А. Лейканду и А. К. Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом "парижской оттепели" стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой "десяткой" шатре.
На следующий год из Западной Европы поступило приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта 1966 г. пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером "Каттерпиллер". Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.
由于苏联政府决定开始向国外销售新型直升机，M. L.米里博士获得了（向外界）展示“一切”并回答任何问题的许可。在展览的第一天，他就指示设计师M. A. Leikan和A. K. Kotikov参观美国展览馆，并邀请海外同事（一同）参观。他们很快做出了回应。Mi-10 由会说英语的科季科夫来介绍。美国人对苏联的开放态度感到震惊，但一旦进入驾驶舱，他们就开始出于习惯偷偷拍摄机组人员的工作场所了。他们的飞行员被允许驾驶Mi-6，同时他们（的飞行员们）也注意到了低强度的振动。作为回应，米里设计局的飞行员有机会驾驶贝尔-47和西科斯基（公司）的一架直升机。“巴黎解冻”的封神之处在于米里博士和美国人组织的盛宴，（这桌盛宴是）在长腿“十”式下支起的帐篷中举行的。
次年，收到西欧（一些国家）的邀请，Mi-6和Mi-10在一些国家开始进行寻演之旅。1966年3月7日，两架直升机【译者注：“两架直升机”指前文中的Mi-6与Mi-10】（Mi-10由泽姆斯科夫驾驶）从谢列梅捷沃出发，开始了（它们的）另一次旅程。该机组在维捷布斯克、维尔纽斯、华沙、柏林、哥本哈根、宾贡德（Бингунде）等地进行着陆加油后抵达鹿特丹，并于 3 月 12 日在那里进行飞行表演。但荷兰人只为（表演所用的）载荷提供了两种选择：过大的27 吨（载荷）或太小的1 吨（载荷）。【译者注：荷兰当时是明摆着在难为Mi-10机组，目的就是想搅黄苏联的此次巡演】 “我只能在城市上空飞行20分钟”，飞行员与记者这样交谈道。（随后，）媒体明确地将（此次）拒绝携带货物的飞行评价为苏联（巡演）任务的失败。但在3月14日，直升机飞到了阿姆斯特丹，Mi-10 在那里用装载在载货平台上的 12 吨 Catterpiller （CAT）推土机进行了几次壮观的飞行。这次表演迫使当地报纸改变了（报道）文章的口吻。最终，荷兰人通过“全苏航空出口联合公司”（ "Авиаэкспорт"）购买了一个“十”式，很快就转售给了美国人。在美国，这架直升机进行了170小时的测试，并受到高度赞赏。
Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М. Л. Миль, В. П. Ланисов, А. В. Некрасов, М. А. Лейканд, М. Н. Пивоваров, Д. Т. Мацицкий, П. А. Соловьев, Д. М. Чума-ченко, Л. Н. Марьин, Г. П. Калашников, И. П. Эвич, О. В. Успенский. В 1966 г. М. Л. Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г. строивший Ми-6 Ростовский завод No.1683 приступил к выпуску "десятки", получившей заводской индекс "изделие 60". Руководил предприятием в то время Д. М. Чумаченко.
Mi-6 和 Mi-10的创造者在国内也获得了应有的认可。国家奖获得者的头衔授予：M.L.米里，V.P.拉尼索夫，A.V.涅克拉索夫，M.A.莱坎德，M.N.皮沃瓦罗夫，D.T.马齐茨基，P.A.索洛维耶夫，D.M.丘马琴科，L.N.马林，G.P.卡拉什尼科夫，I.P.埃维奇，O.V.乌斯宾斯基。1966年，M. L. 米里 被授予社会主义劳动英雄称号。
关于批量生产 Mi-10 的决定早在 1961 年就提出了，但（这项计划）的实施一直被推迟，这不仅仅是出于技术原因。（政府高层）对导弹和直升机装置的兴趣的逐渐减少，对这一点（即量产计划）也产生了重大影响。然而，在1964年3月5日，生产 Mi-6 的罗斯托夫1683号工厂开始生产“十”式，工厂代号为“产品 60”。该公司当时由D. M. 丘马琴科（Д. М. Чумаченко）经营。
Первый серийный вертолет с заводским No.4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966г. - еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401К, 0402К и 0403К). В 1967 г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 г. со стапелей сошли "десятки" шестой серии, а в 1969 г. - седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета No.66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.
В отличие от наших дней, во время поступления "десятки" в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.
第一架工厂编号为4680101K的量产型直升机在六个月内组装完成。1964年9月10日，他被（飞行员）卡普雷良驾驶升空。尽管总体上（飞机总数）仍然很低，但（飞机的）产量仍在稳步增长。1965 年，第二批次（生产）的两架直升机——5680201K号 和 0202K号 离开了装配车间。1966 年，又生产出了第三批次的两架直升机（0301K号 和 0302K号）和第四批次的三架直升机（0401K号、0402K号 和 0403K号）。1967年，该工厂（接着）生产了0404K号和0405K号机，完成了第四批次的生产（目标）并开始了第五批次（的生产）。1968 年，第六批次的“十”式（陆续）从装配线上走下来，而在 1969 年——第七批次，也是（生产飞机）数量最多的一个批次。几乎在每个批次中，（设计师）都对（直升机的）设计进行了微小的更改。例如，从编号66800402号直升机开始还引入了可抛式舱门（设计），以方便（机组成员）在紧急情况下离开飞机。
与现在不同的是，（当时那个时代）在“十”式进入部队时，直升机部队不是地面部队陆军航空兵的一部分，而是空军的一部分。至少向部队列装Mi-10是通过（将飞机分成）几批来依次分配的，有时也会一个接一个地分配到已经在使用Mi-6的独立直升机团(ОВП)中。总的来说，空军只能接收不超过 33 架的 Mi-10直升机。
Первыми ознакомились с необычной машиной экипажи Луганского центра, где начинал свою службу и Ми-6. Среди строевых частей лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, находившийся в Торжке, на базе которого позднее создали знаменитый Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Скорее всего, дальнейшее географическое продвижение "десятки" шло с запада на восток (в СССР, как правило, первыми новую технику получали части, непосредственно противостоящие странам НАТО). Самым западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на восточногерманском аэродроме Брандис. В 1968-75 гг. в его составе насчитывалось до четырех Ми-10. Известно также, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП (Александрия Кировоградской обл. ), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл. ), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл. ), а также в полки, расположенные в польской Легнице, белорусском Кобрине, и некоторые другие части.
第一个（开始尝试）熟悉这架不寻常的直升机的是卢甘斯克中心的工作人员（部队人员），Mi-6 也是在那里开始服役的。在作战部队中，位于托尔若克的团是重型直升机发展方面的领军者，在此基础上，（他们）后来又在该团的基础上创立了著名的陆军航空飞行人员战斗使用和再培训中心。最有可能的是，“十”式的进一步列装是从西向东进行的（苏联通常将最新装备列装给与北约国家直接对抗的部队里）。最西端是驻扎在东德（DDR）布兰迪斯机场的第 239 独立警卫直升机团。在 1968年-1975 年，该卫队拥有4架Mi-10直升机。据了解，这种类型的直升机已经交付给了第 51独立警卫直升机团（位于亚历山大、基洛沃格勒地区）、第 181 独立直升机团（位于哈萨克斯坦的占布尔）、第 280独立直升机团（位于塔吉克斯坦的卡根）、第 112独立直升机团（位于赤塔地区的涅尔钦斯克）、第 825独立直升机团（位于阿穆尔州的斯雷德内-贝拉亚），以及位于波兰的莱格尼察、白俄罗斯的科布林和其他一些单位的团。
Экзотическая машина по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили "шимми" передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете "десятка" была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту "свалить" машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом "десятка" почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета. П-к Н. А. Волкозуб, которому доводилось руководить полетами в Луганске, отмечал, что во время полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10 всегда можно было отличить от их коллег с Ми-6 по сильно вибрирующему голосу.
这架奇特的飞机在驾驶和操作特性方面与 Mi-6 有些不同，并且还具有许多令人不快的特点。根据标准方法，装载（货物）的直升机的起飞（方式）应该为短距离起飞，而即使在未铺砌的跑道上行驶时，该机的表现也相当不错。然而，训练飞行通常是在空闲的（即没有发配到部队的） Mi-10 上进行的，在这种情况下，飞机会明显摇晃。着陆时，前轮偶尔会出现“晃动”。因此，未分配到Mi-10的部队（通常会）尝试垂直起降（方法），这通常会降低机组人员在战斗条件下作战的训练程度。在巡航飞行中，“十”式的稳定性不如Mi-6。悬挂在（载货）平台上的负载不仅产生了明显的空气阻力，而且一旦进入云层，它可能会冻结并轻易地“推倒”直升机。在这些情况下，机组人员要做的是尽快离开危险区域，并在危急情况下将（载货）平台紧急释放。在悬挂负载的情况下，“十”式在巡航速度上几乎比 Mi-6 快两倍。当然，所有机组人员都（认为Mi-10）直升机（在飞行过程中的）的振动（是其一大缺点）。碰巧在卢甘斯克指挥飞行的N. A. Volkozub少校指出，在飞行过程中，Mi-10飞行员的无线电通话总是可以通过振动强烈的声音与Mi-6的同事区分开来。
Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда "десятки" привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.
Mi-10 的主要任务是运输无法被Mi-6（运送）的货物。在包括大规模演习在内的战斗训练过程中，机组人员练习了各种型号设备的平台式运输：有卡车、巡逻车、装甲运兵车、移动无线电台等。 有时“十”式也会参与协助当地民政部门（工作）。例如，第 112 独立直升机团的工作人员（曾经）负责运输过电线杆。
Осталось в истории Ми-10 и участие в реальных боевых действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 г. эта часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. По материалам, предоставленным В. Д. Паевским, отряд "десяток" остался в Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине "десятки". Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку. Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для "длинноногого" Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси, скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.
Mi-10的一生中（还）留下过参与实际战斗的历史，（这）是由第181独立直升机团的直升机创造的。1980年1月，这支部队从詹布尔（Джамбула）转移到阿富汗，（后来）昆都士成为了该团的主要基地。根据 V. D. Paevsky 提供的资料，“十”式分队还停留在苏联（境内），直到春天才有一架直升机向该战斗团补充人员。（而这架直升机的型号就是Mi-10）机组人员则由支队指挥官库兹涅佐夫先生指挥。（该）直升机主要用于运输大件货物。不幸的是，他的服务时间并不长。同年夏天，在从昆都士到迈马内的飞行期间，一架Mi-10 坠毁。在那次飞行中，一辆MAZ-500TZ油罐车（作为货物）停放在载货平台上，还有一名在“十”式货舱中的司机也随同（汽车一道被运往目的地）。当一台发动机发生故障时，直升机距离昆都士只有20公里。机组人员抛离（载货）平台，试图驾驶飞机紧急迫降在这荒郊野外。（但是）当时飞机周围全是巨石，（且附近）全都是坑和沟壑，这对“长腿”的Mi-10来说是致命的情况。直升机飞入其中一个沟壑，折断了前起落架，（然后飞机开始）翻滚、坠落并燃烧。即使在接触地面时，一名领航员和一名士兵（从飞机中）跳了出来，但他们和其他机组人员一样，都死了。（调查人员也）无法确定发动机故障的确切原因，尽管有人猜测它被DShK的子弹击中了。
Ему на замену из Джамбула прибыла вторая "десятка". По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю. М. Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из "бура" был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.
В целом Ми-10 оказался в ВВС "лишней" машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность "десятки".
（很快，）这架直升机被来自詹布尔的第二架“十”式所取代。根据第 73 航空军直升机和发动机前总工程师 Y. M. Gnilitsky 的回忆录，这架 Mi-10 在阿富汗停留的时间比其前任更长，并且在一次悲惨的事件后被送回了联盟。在不晚于1984年的一次飞行中，该飞机遭到了狙击手的射击。一名飞行工程师被“布拉”【译者注：“бура”也译作“硼砂”，其为阿富汗战争时期苏军给阿富汗狙击手起的绰号】直接击中身亡。直升机设备的一些部件受损。（然后）该机被转移到詹布尔，（并）在那里排除了（直升机的）所有故障。
总的来说，Mi-10在空军中是“多余”的机器。它的主要目的（即执行大型运输任务）对设计产生了如此强烈的影响，（但人们）几乎很快就遗忘了（设计的初衷）。极小的专业化程度，与Mi-6不同的飞行特性，以及机队规模较小且需要开发特殊的使用策略，（种种缺陷都引起了有关部门）对“十”式战斗价值的质疑。
【译者注：后来，Mi-10退役，结束了其光荣的服役生涯，剩下的一些Mi-10直升机要么被拆解，要么被送往博物馆继续向后代述说着它们的传奇故事】
Модификации :
Ми-10
Базовый вариант с "длинными ногами".
Ми-10ГР ("Гребешок")
Пеленгатор (вертолёт радиоразведки).
Ми-10К ("Кран")
Вариант с "короткими ногами" и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.
Ми-10ПП
Постановщик помех (одна станция РЭБ "Шаг" под фюзеляжем, 7125 кг).
Ми-10Р
"Рекордный", отличавшийся облегчённой конструкцией и доработанным шасси, на нём было установлено 7 мировых рекордов.
Ми-10РВК
С установленной на внешней подвеске пусковой установкой с крылатой ракетой С-5В (4К95).
Ми-10УПЛ
Носитель универсальной полевой лаборатории.
Mi-10的衍生型：
Mi-10 “大长腿”基础版。
Mi-10GR 配备（“扇贝”）测向仪（无线电侦察直升机）。
Mi-10K （“飞行起重机”）衍生型，带有“短腿”起落架和机身下方的附加驾驶舱。
Mi-10PP 配备干扰器模块（机身下方有一个“脚步”<"Шаг">电子战站台，重7125 公斤）。
Mi-10R“创纪录”以其轻巧的（机体）设计和改进的起落架而著称，它共创造了7项世界纪录。
Mi-10RVK 机身外部安装有用于挂载S-5V（4K95）巡航导弹发射车的挂架。
Mi-10UPL （机身下）挂载有通用野外实验室。
技术参数
主旋翼直径： 35.00 m
尾桨直径： 6.30 m
机体长度： 32.86m
机体高度： 7.80m
空机重量： 24680kg
正常起飞重量：43550kg
最大起飞重量：43700kg
发动机类型: 2×（索洛维约夫）D-25V涡轮轴发动机
功率: 2 x 4045 kW
最高速度: 204km/h
巡航速度: 180km/h
实际航程: 650km
行动半径: 250km
实际升限: 3000 m
静态升限: 2200 m
机组成员: 3人
有效载荷：
正常载荷可挂载重达 12000 公斤货物；
最大载荷可挂载15000 公斤的货物；
在使用外部吊索的情况下也可以挂载8000 公斤的货物
相关图片：
涂装方案：
译者说：Mi-10是运输直升机中数一数二的明星，在那个年代，建设国家是一件十分艰苦的事，有时还需要紧急投送建设物资，但又不可能在工地旁边修机场。此时，“飞行吊车”的想法应运而生。它能将大批物资快速运送到目的地，不需要严苛的降落条件，并且还能全天候地提供运送服务。Mi-10就是这样诞生的，也是这样被遗忘的……好在，它也曾为自己的国家出过一份力、添过几片瓦。对我而言，最难忘的其实并不是Mi-10那四条“大长腿”，而是从它短暂的生命中投射出来的任劳任怨、兢兢业业的奉献之光。
这就是运输直升机的使命与职责，也是它们存在的意义。
Список источников:
参考资料：
Авиация и Время 2002-03. Игорь Величко, Ростислав Мараев. "Колосс на стальных ногах"
Крылья Родины 1999-02. Вадим Михеев. Летающий кран
Взлет 2010-06. Ми-10 - летающему крану полвека
Полигон. В.Р. Михеев. Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля
Гражданская авиация. А. Журавлев А. Вертолет Ми-10
Е.И.Ружицкий. Вертолеты
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся МИ
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет
Red Star 22. Y. Gordon, D. Komissarov, S. Komissarov. Mil's Heavylift Helicopters
Le Fana de l'Aviation 1974-11. Pierre Gaillard. Les Geants de Mil
Le Fana de l'Aviation 1989-05. Pierre Gaillard. L'URSS ai Salon. Mil
Klassiker der Luftfahrt 2018-03. Nikolai Jakubowitsch. Der fliegende Kran
Flug Revue 2018-02. Nikolai Jakubowitsch. Der fliegende Kran
Flieger Revuer Extra No.13. Thomas Girke. Fliegenden Kran in der DDR
L+K 1966-04. Vaclav Nemecek. Vrtulniky Mi-6 a Mi-10
■Уголок неба. 2020
（著作权归原作者所有）
（收集与翻译不易，点个赞支持一下吧）
翻译于2023年6月30日
