测评一辆我不想再开到的车

测评福特电马.

许多传统汽车厂商面对造车新势力纯电动车市场冲击，回过头来研发纯电车型的逻辑就是要么通过传统燃油车型的技术经验来展现机械素质方面的能力，要么通过传统燃油车的名声来造势.这两种逻辑如果是相互搭配妥当的话，产品综合实力和销量肯定都一样在线，比如宝马的ix3 i3，但是如果只满足于前者，这种只注重内核技术，那么销量，市场认可度，甚至是车辆浅层口碑都会表现平庸，比如宝马ix 40.当然了，今天要测评的福特电马就完全属于后者，也就是只通过噱头名气充值广告去让消费者接受这辆车，车辆形象和实际机械素质表现落差相当高.其实与其说测评这辆福特电马跃世后驱版标准续航车型，不如说是吐槽这辆车，因为这辆车在我看来性价比非常低，几乎没什么显著的优点，不过我也确实有一段时间没有碰到过这种各方面都有明显缺点的车.

其实我看了福特对于电马的技术特征描述，结合车辆实际表现，就不由得感叹这辆车发布的时候甚至是研发的时候可能都已经在技术层面大幅度落后于同时期的国产新能源车型，比如放在这两年20万价位区间电动车我们已经耳熟能详的电池底盘集成整合一体化，低磁滞损失高磁能积持续大转矩电机，更适配新国标750V和各大汽车品牌自己的800V超充的充电模组以及电器架构，电车高负载低滚阻专用轮胎，高密度高体积利用率电芯，这些几乎对于这辆车甚至是当时的研发团队来说是天方夜谭。或许还是会有人不听我上面几句话说是这辆车成本和时间问题所导致，那21 22 23年国内市场上新发布的这些二十万出头价位新势力会很不幸的打这些人的脸。

不过在正式吐槽之前，我先来说明一下这次的测评过程.我一直有个观点，就是即便是到了2023年7月，任何固定充电式纯电动车长途出行依然不能完全支持，从A点到B点，再从B点返回A点所需里程是满电状态续航里程80%以上，期间不充电这样的出行方式，这样的情况还是基于夏天而非冬天的外部气温环境.所以根据这款跃世后驱版满电表显510公里的续航里程，它的长途出行最高续航里程就是408公里，只有达到了这个续航里程，才能够证明他的电机效率，电池管理，动能回收，车轮滚阻惯量综合表现比较符合目前这个时代普通品牌家用电动汽车的平均水平.

所以我又把408公里给抹个零，就按400算，差不多就是270公里高速路段，130公里市区道路驾驶，这样的续航里程如果实际再掉一些，那就说不过去.

正好测评的时候赶上苏州GT show，从杭州嘉里中心出发到苏州国际博览中心，来回实际里程不会超过330公里，再加上30公里的市内偏离导航行驶余量，这个续航里程怎么说都还是在510乘以百分之80再抹零等于400公里的续航里程内的.

实际上去苏州GT show那天，无论是沪昆高速还是常台高速，车都非常多，一路上也有一些美系Pony Car，还有AMG的一些车型，如果算上出浙江省那部分的堵车我的高速平均速度应都不一定能到80公里每小时，这就对于实际续航里程更加友好.结束了GTSHOW的观展，我又多花了接近往返20公里把我朋友送到酒店，然后就回到杭州，实际只跑了350公里，OK我再算上电车怠速可能会消耗个10公里续航里程对应的电量，结果你们猜我回到嘉里中心C5停车区充电桩时候的剩余电量是多少？表显百分之0，续航里程1公里，实际剩余电量0.17千瓦时，这还是我回程的时候开空调都一阵一阵的开才确保这辆车没给我扔路上，那天还下大雨气温并不是特别高.这种非常极限的表现直接让我把他的电池电机相关表现归为差的那一类.因为在20万左右价格范围有相当一部分长途出行实际CLTC续航能力达到满电表显百分之80的车型，并且说他的电池模组电机电芯供应商都属于那种网络讨论认可度比较高的品牌，比如博格华纳和比亚迪，所以这就再次告诉大家一个道理，就是一辆车的实际产品力表现一定要用过实际测评来去说明.

开始吐槽这辆车之前，我想先介绍一下这辆车的车况，这辆车到我手上的时候表显历程已经是有一万六千七百公里，轮胎磨损状态良好，大家就可以想象标称513实际350续航里程，其中300公里平均速度不到80的高速驾驶，50公里的市区工况，全程使用节能+单踏板模式的这辆车到了中后期电池衰减可能会有多严重了.

以这辆车2021年上市的时间点来看，这样的续航水平大概可以对标同时期国产15万左右的纯电动车，这其中很多就是我们在道路上随处可见的网约车，可能他们跑了三四万公里的电池电机热衰减电驱动效率表现都还要比这辆一万六千多公里的电马更好，所以我基本上就没算他在城市工况和高速工况的每百公里消耗多少千瓦时用电量。

那么对应的就是这辆车各种驾驶模式各种刹车踏板设置情况下动能回收实际效率表现极其一般的情况。首先就是机械制动末段很难做到均匀线性的刹停车辆，一个是因为他的刹车踏板初段阻尼量对应的机械制动力度比较浅，浅到什么程度呢，就是在这种儒行即将刹停的时候，车轮惯性力远大于刹车踏板初段阻尼对应机械制动作用力，另一个是一旦刹车踏板稍微再往下踩一点点让机械制动作用力大于车轮惯性力，这辆车就会出现严重的点头，这其中既有车辆惯性与制动力平衡点前后连接的车身动作柔缓程度的调教问题，又含有动能回收从工作到停止的强度不均匀的特性。

不过还算正常的就是单踏板模式下的刹车逻辑，虽然车辆单踏板本身不能再去进行强度调节，但是各个速域单踏板动能回收过程车身的前后平衡性，电制动力均匀线性程度总会比人工操作好得多。我们具体看这辆车的CRBS过程，就会发现单踏板模式在不受驾驶员干预单独程序运作设定还是要比非单踏板模式更加注重乘坐体感，尤其是单独电制动部分结束机械制动介入，电机会通过类似怠速阶段的补电来去缓和机械制动速度，进而让机械制动力本身更加线性，同时底盘前后轴明显的压缩拉伸硬度下降，弹簧节奏跟得上机械制动力的输出。所以我刚开始开这辆车5公里过后就基本放弃了车辆弱动能回收滑行最后人工输入机械制动力刹车的驾驶方式，因为在城市路况这种方式实在是太让驾驶者和乘客煎熬了。

机械制动本身另一个比较严重的缺陷就是这辆新能源电车居然继承了过去很多燃油福特前驱车的紧急刹车过程中无论有没有ABS介入，前轮组扭矩转向引发的震动疯狂反馈到转向轴，甚至是方向盘的这种情况，说得再具体表现就是会感觉到紧急刹车这辆车的抓地力缺失非常严重，无论是刹停距离还是短时间内机械制动力陡增车辆悬挂应力反馈表现都是我开过的最差的新能源车。造成这样的原因应该有三个，第一就是底盘模型可能来自过去福特燃油前驱车架构，很有可能是在这种架构影响下左右半轴倾角搭配主销偏距放大刹车过程中左前轮向右，右前轮向左，而前轮组被迫要保持直线刹停所产生的震动，第二个就是轮胎规格带来的抓地力反馈缺失结合前后副车架在短时间内压缩变硬的阻尼渐进感缺失，第三个就是悬挂无论是瞬时最大刚度还是横摆共振小幅度侧偏调教上限较低，不能很好匹配高强度压缩甚至是刹车行程结束后的拉伸频率。

我真的是强烈建议这辆车的车主尽量去避免中高速紧急刹车这种情况，我说实话各种比他快的多的车在各种赛道进入一号弯晚刹车的惊险程度都没有这辆车中高速紧急刹车来的厉害。

接下来就趁热打铁说说底盘悬挂标定，我的建议就是回炉重造，底盘悬挂质感真的挺差的，我印象最深的就是驾驶席脚部踏板位置能感受到类似空调压缩机的高频震动，然后呢，就是车身横向竖直向的摆动跳动阻尼感太过于生硬，属于典型的一些所谓的运动车过分相信前后悬挂压缩阻尼在兼容一点点弹跳舒适性的范围尽可能的往大了调，对应回弹阻尼也往大了调，减少横摆，几乎就不考虑悬挂硬件条件限制，camber和caster的具体调教.

并且这辆车行驶过程中的前后悬挂配平做的也有些问题，无论是起步还是刹车还是匀速都会让驾驶者感觉头重脚轻，这点其实也能在早开油过弯体现出来，就是后轮因为没有机械式LSD导致内侧轮空转时间点提前明显，如果后桥压缩阻尼重的同时韧性强，那么无论是后轮限滑基础效果还是后桥跳动振频都会一定程度改善.

所以连带着车辆的角重量在实际驾驶体验中也有明显的差值，像特斯拉model Y 宝马ix3，甚至是零跑C11这些车由我来驾驶，S型弯左弯切换右弯的转向质感，车身底盘悬挂弯心反馈都几乎没有体感差别.但是这辆福特电马进右弯，即便是副驾驶和右后座都已经有乘客就坐，悬挂压缩行程对应车身侧倾幅度要比进左弯更长更明显.即便是在中速域车辆变道的时候，右转向的车身晃动幅度也会感觉比左转向更强，这种晃动的感觉直到转向回正到中心区的时候依然存在，就挺让人无奈的.

所以这辆车底盘悬挂既不舒适，也不运动，完美继承甚至放大了燃油版野马的卡车底盘悬挂特性.尤其是城市中低速道路这辆车的路面震动隔绝效果实在是太差了，这其中就牵扯到这辆车的整车高度中点往上的部分跟随底盘悬挂震动频率一致性的问题，大家可以看到我在驾驶这辆车过程中身体的上半部分尤其是头部的这种前后摆动实在是再明显不过了吧，我自己都觉得搞笑，这辆车的座椅底盘整体弹簧模型几乎就不考虑座椅靠背越往上的区域和低重心区域振频一致，我估计如果说是坐垫更薄弹簧模型再建立的不上心一些，那就跟人坐在地震模拟器一样，震动分散的力依然很大，就好像车身没有什么韧性和过滤效果一样，就这种底盘悬挂表现恐怕价格比它便宜相当多的网约车型都要比它好很多吧.

接下来说转向，三种驾驶模式对应的转向表现都极其一般，先从最一般的开始说起吧，运动模式，还是和之前底盘悬挂一样，一点也不运动，那种转向过程中前轮阻尼感变重，车身紧绷，转向输入和实际路线没有明显时间和线路偏差的那种运动感，在这辆车的运动模式不太能感受的出来.

不过还算正常的就是中速域比较长比较缓的弯道他的轮胎弹跳后吸附路面的速度还是不算是慢的，这要是再慢一点的话像是雨水路面就很容易因为缺乏抓地力而导致车辆失控，也就是说中速域运动模式整个悬挂压缩回弹阻尼的匹配调教效果是最好的.

舒适模式和节能模式日常城市驾驶的阻尼增益范围有些小，然后中速域60到70之间再往高速域的增益范围变窄.如果直接从静止起步到高速，他的转向中心区保持力矩增益就是不线性.而且像这辆车这种相对车身尺寸来说比较大的转向半径搭配很轻的阻尼力，本身就会让这种停车或者掉头的低速转向指向变得模糊，还有个细节，就是他的这种溜背SUV设计，那种从溜背往后的车身臃肿感，从后视镜看过去就至少让我觉得这辆车是那种宽大臃肿不好停车的那种，心里就没有底.

动力方面除了我之前提到过的电驱动效率比较一般，剩下的像调速平顺性，静谧性，这些表现和我开过的十五万价位国产纯电动车差不太多.

之后就是隔音静谧性，表现也比较一般，一切都马马虎虎吧，高速巡航的环绕风噪以及胎噪还是挺明显的.

接下来我就说说这辆车的内饰，真的这个内饰槽点更多.首先就是他的这个不怎么好用的自适应定速巡航，他在开高速的时候有个问题就是如果你没有登陆他这个车机要求你下载的App，你的导航内容就永远是离线状态导航，就是和没有Wi-Fi的非CarPlay导航一样.我不知道是我这台车的软件问题还是都是这样，其实这样也没什么大问题，真正有问题的是因为导航地图是离线版本基本地图，所以在高速上很多限速信息都是过时的，而这个ACC是深度绑定离线导航的限速标志的，有好几次情况就是车还算少的时候，我ACC定速120公里每小时开着，然后突然导航提示限速80公里每小时，ACC跟着速度也就降到了80公里每小时，而且降的速度还挺快.我记得第一下我都有点吓到说是不是车抛锚了速度降那么快，并且80公里每小时限速过去之后他有的时候会回到120公里每小时，有的时候就一直停在80公里每小时.到后来车多了高速也堵车了我索性就再也不用这个莫名其妙的ACC了.

然后仪表盘也是我稍微能够接受的内饰设计，信息排列直观程度，显示内容丰富程度都没什么问题.

方向盘我都不想多说了，就算是降个级别来对比这辆车皮革握感一般，按键触感也很一般.

好，现在来说反人类设计重灾区，中控屏幕.首先我给大家说个最搞笑的，就是你如果在开起车机导航情况下，用中间的音量旋钮调节声音大小，你会看见音量大小那一个竖着的条会正好挡住导航当中你的部分路线，我是真的无语设计这种车机的人就是想给车主找点麻烦还是怎么了，我都被研发车机的人给气笑了.

其次就是很多智能化程度高的车机那种为了改变而去改变的把空调风量大小做进二级界面，把温度高低控制变成一级界面，这就不太符合现实当中操作者需要空调时候的操作逻辑.也正因为如此他后来更新那个实体旋钮可以设置成调节风量大小，也算是弥补了这方面的操作缺陷.，但问题就是不是每个车主都知道这个更新的.

还有就是整套车机使用逻辑的凌乱，直到结束测评我都不太能分得清楚什么时候我需要按左上角的Home键，什么时候需要按右上角车辆键.然后比如从主界面进入导航，设定好目的地，之后如果你再去直接按右上角车辆按键，去调个什么东西回来，那个导航有概率会断掉.至于二级界面上方有横着走的选项，下方左边有竖着的子选项，右边有他的分选项，看得真的好累，还有一大堆功能还需要下载APP才能用.

最后还是要说驾驶模式选项，驾驶模式选项界面是整个车机最容易卡机的地方，而且大家看一下描述驾驶模式的图标，一面方格旗，一片雪花，一片叶子，这其中两个图标对应描述运动模式节能模式没问题，可是你告诉一片雪花代表那个所谓的“入胜”也就是普通模式？你不给车主找点麻烦就浑身不自在是吧？另外就是模拟声浪，模拟的是野马GT的5.0V8，我都没录下来了，声音太小了，我给朋友演示我都觉得尴尬的.

中控台下来是换挡区域，有两个点需要说一下，第一个就是L档，新能源车的L档工作原理就是有区别于单踏板模式的动能回收强度，一般是单踏板强度不可调的车型上搭载L档的多一些，因为L档的动能回收实际电制动强度低于单踏板模型，等于多了两档动能回收强度，也就是开启L档并且开启单踏板这种情况，以及开启L档不开启单踏板这种情况.

第二个就是低配版的双闪按键旁边是进入驾驶模式选项界面按键，中高配车型是自动泊车按键.

前排内饰的其他设计，比如门板造型，那个贯穿门板前后的线条，设计这个的大聪明肯定想的是这个渐渐向下走的线条设计会呼应这辆车的溜背造型，可是这实在是太丑了，也和B柱子后门没有延续性整体美感呀.中控造型设计，用料质感，都非常一般，塑料感很重，我还是那句话，很多从21年到现在推出的价格比它贵大几万的造车新势力，内饰豪华舒适或者运动氛围营造，都要比它好得多.

前排座椅也是喜忧掺半，好的地方在于坐垫足够厚，可以稍微过滤一些底盘悬挂的震动，不和的点就在于前面说的座椅弹簧模型问题，以及过滤不彻底导致的震动向上传递，这里大家还是看我的头部动作就好.

前排腿部空间也许就是内饰唯一让我觉得表现完全OK的，主要就是膝部空间配合座椅调节范围适合任意身高腿长的驾驶者.

后排座椅和空间都非常一般，后排坐垫要薄一点，然后座椅模型对于腰部的承托效果不是很好，纵向的腿部脚部空间就真的挺一般的.

好，外观我这次放到最后来吐槽，其实外观和内饰行驶品质相比真的是还能算正常的，所以就先来说正常的方面，首先就是快慢充口的细节，他多了一个充电枪解锁快捷键，这个一些品牌的车型就没有.再来就是这个实际上是假溜背的设计对于后排头部空间是有一定友好程度的.紧接着就是前后腰线设计，是有那种Pony car的弧线立体感，通过车头车尾45度甚至是车侧，再加上后视镜看到的后腰线去增加车主日常用车视觉层面的表达效果.最后就是前后两个行李箱的设计，这也是我唯一觉得这辆车最实用的地方.

剩下的就是表现一般或者让我有些负面影响的.第一个就是车门开启方式，这其实也是一个标准的按键式开门设置，只不过他的车门架隐藏式按键设计实在是难以让刚开始接触到这辆车的乘客正确的开启车门，这对于这辆车今后的潜在定位来说是致命打击，为什么我这样说，最后总结的时候会提到.如果说习惯这种隐藏式开门方法之后那这个配置表现还算正常.第二个就是外观整体搭配下来没有像欧系溜背SUV的运动感，却多了很明显的臃肿感，搭配这个前脸造型设计，实在是让人想不到他能代表野马的那种情境.第三个就是他的后视镜因为做成了曲面镜，所以能让后视镜壳横截面更小，虽然有利于减少撞封面，但是即便曲面反射画面更广，实际效果还是没有正常尺寸后视镜来的自然.

最后我来总结这辆车，再得出的结论就是，在2023年的今天，以这辆车的产品力，终端售价如果是他官方指导价的一半，我觉得这款最低配才是消费者可以去考虑买的车型，甚至结合这辆车现如今销量惨淡的窘境，我觉得这款车剩余这么多库存最好的结局，除了我前面说的五折给消费者，就是去当网约车甚至是联动云，但是那个隐藏式门把手对于陌生乘客来说不好找又不好用的情况，再加上他比较糟糕的滤振表现，让那些同价位或者是十五万多一点价位的国产纯电车型的产品力可能都要好于福特电马.当然了我的测评结果只代表福特电马最低配的这款车型这样的一个状态，如果屏幕前的你还是一定要去买，就那种世界末日也阻挡不了你买福特电马这款车那种情况，那么我觉得可能中间那一档标称613公里的长续航版能够稍微拉回一点性价比.