【勒芒传奇】经典赛车Ford GT40的故事！

经过数个月的流程后，Ford已经准备好要收购Enzo Ferrari一手经营，Enzo想要有更充裕的参赛资金，而Ford想跨足耐力赛领域，美国汽车界巨头与意大利新贵一同合作在赛车场上打遍天下无敌手，怎么看都是双赢。

1963年5月，眼看收购即将完成，Enzo却在这时收手了，原因是Enzo发现只要收购案完成，他就无法维持Ferrari的自主性。空手回到底特律总部的Don Frey向总裁Henry Ford二世报告这件事后，Ford二世回道：

「让我们去勒芒把他们打个落花流水吧」，一段耐力赛传奇故事就这么开始了。

于是GT40原型赛车就这么诞生了，毫无疑问的它是赛车史里难以撼动的传奇赛车。

不过当时GT40毕竟是一时兴起的计划，没人保证能走多远，而且Ford一开始并没有将GT40计划交给自家人，而是给了曾在1949年参与Aston Martin勒芒赛事的英国工程师Roy Lunn，Lunn在1962年为Ford打造了拥有铝制车身，以及采用中制引擎配置的Mustang概念车。

1963年6月12日，Lunn与Frey向Ford董事会发表了极机密的中置引擎设定GT40赛车（命名为40是因为车高仅有40英寸），以及量产版的GT46跑车研发计划。根据Preston Lerner的著作《Ford's Big Adventure》，Lunn当时想打造出「如同Chevrolet Corvette般少量生产，双座的高性能原型跑车」。

时间不等人，Lunn很快地回到英国老家，用Lola搭载Ford V8引擎的两辆Mk6铝制原型赛车，并从前东家Aston Martin聘请了工程师领队John Wyer开始一连串的研发计划。

当时Ford位于英国斯劳（Slough）的赛车研发总部完完全全的进入极为紧绷的一级战备状态，也因如此，Lola老板Eric Broadley很快的与Lunn发生了意见上的冲突，Broadley的副手，曾设计出多辆古怪F1赛车，以及Jaguar的勒芒冠军车XR-9的Tony Southgate表示：「老实说，双方会有冲突还蛮正常的，赛车运动就是这样，目标有时就是远在天边。 」

1963年8月，Bruce McLaren加入了研发团队，并让赛车研发计划有显著进展，虽然以钢打造的GT40车身较重，但在电脑的协助调整下，车身明显的比竞争对手耐操许多，经过一连串的努力后，研发团队终于打造出了引擎部分采用铝制零件，车架编号为GT/101的赛车。

不过位于英国考文垂（Coventry），如修道士般与世隔绝的研发团队差点赶不上1964年4月的纽约车展，发布会前一天，整辆赛车才即时从希思罗机场（Heathrow）空运到纽约肯尼迪机场（JFK, New York）。

「我认为我们参加GT赛车是面对汽车界最考验工程团队才能的挑战」，时任Ford副总裁的Lee Iacocca如此向记者表示。

虽然GT40的生涯历程获得多项荣耀，但一开始时可不是这么一回事：在数周后的勒芒测试中，GT40虽然极速能达到惊人的时速200英里（约321.9公里），但到了时速170英里（约273.6公里）时赛车就出现了严重的稳定度问题，不过在空力启蒙期，这样的状况是难免的。

赛车的可靠度更是GT40的致命伤，当年Ford带着三辆GT40赛车接连参加了德国纽博格林1000公里、法国勒芒24小时与法国兰斯12小时三大耐力赛，但三辆赛车全数未能完赛。

悲惨的结果让Ford做出行动，将赛车开发部门从英国转移到距离与Ford总部不远，位于底特律市郊的Kar-Kraft技术研发中心，并将研发重任交到曾参与F1与勒芒，但因心脏病被迫卸下车手身份，转而担任工程师的Carroll Shelby身上。

相较于冲突不断的英国团队，位于洛杉矶国际机场旁的旧喷射战斗机工厂，占地达12.5公顷的Shelby American优秀团队给了GT40更有效率的升级。美国作家AJ Baime在其著作《Go Like Hell》里提到了Shelby独特的管理风格：

「Shelby在一场招聘秘书的面试里问了这个问题，『你会如何在真的有蛇生活的蛇洞里工作？』

Shelby将问题多多的GT40赛车换上了动力更猛爆，Shelby Cobra 427使用的7.0升V8引擎，并搭配了新型VF变速箱，结果升级过后的Mk II赛车由Ken Miles与Lloyd Ruby拿下了1965年的戴通纳（Daytona）24小时冠军，并在赛百灵（Sebring）12小时耐力赛站上颁奖台，但到了主战场勒芒24小时耐力赛，GT40仍旧无功而返，雪上加霜的是Ferrari靠着包含1970年F1世界冠军Jochen Rindt在内的强大阵容拿下了该年的总冠军，也是法拉利在勒芒赛场的第九次总冠军。

不过到了1966年，Ford与Shelby终于否极泰来，7.0升引擎不仅加强了战斗力，赛车之前诟病的高速稳定性问题也获得全面改善，这年的戴通纳耐力赛中，GT40以完全垄断颁奖台的方式拿下了全面胜利。

Miles与Ruby也拿下了二连胜，「Mk II真的是辆好车」，Ruby表示，「不仅动力充沛，速度又快，操控也游刃有余。」在接下来的赛百灵中，场上出现了多达13辆GT40赛车，结果Miles与Ruby在最后弯道超越了因引擎故障被迫将赛车推向终点的Dan Gurney拿下比赛胜利。

接着是真正的主战场勒芒，为了备战本届勒芒24小时耐力赛，Ford除了使用模拟装置将GT40行驶了两倍的赛事里程数，还准备了当时规模最大的阵容：100位工作人员、包含备用车在内的9辆赛车、7具备用引擎与21公吨的备用零组件。

展现出势在必得决心的Ford二世在他的名片背后写了一段话并交给赛车部门总管Leo Beebe：

「最好给我赢。」

这张名片之后一直放在Beebe的钱包里，而当年车队的表现也没让Ford二世失望：1-2-3名，完胜！

虽然Ford在这年拿下完胜，但也并非没有争议，深夜的大雨让法拉利全军覆没后，车队下令领先的Miles降低速度，让Bruce McLaren与Chris Amon逆转拿下了总冠军。

Amon在《Go Like Hell》中表示：

「对于当时的比赛，我们为自己设定了比赛策略，不过当轮胎衰竭速度超出我们预期时，策略早就无用武之地，当我要求更换轮胎时，我想Bruce的忍耐度已经到达临界点，他把头伸进车门内，大喊着『全力猛冲就对了！（Go like hell!）』。」

「我想车队是希望两辆赛车一同冲过终点线，但不管怎么想，这种事基本上不可能发生，我们一开始也无法判定是哪辆赛车拿下胜利。」

不过对Ford高层来说，他们完全不介意这点，因为他们大获全胜，而且排名最高的Ferrari赛车落后他们多达47圈。但令人惋伤的是，Miles在两个月后的一次新原型车测试中意外身亡。

1967年，Ford靠着更强悍的Mk IV赛车，以及AJ Foyt与Gurney两位车手轻松击败法拉利拿下二连胜，在Gurney于颁奖台享受象征胜利的香槟浴后，「任务完成了」，Ford高层如此认为。

Ford厂队虽然退出了勒芒赛场，不过GT40仍在勒芒赛场称霸。

1969年，Jacky Ickx与Jackie Oliver在勒芒赛场为GT40迎来了最后光荣时刻：经过372圈的缠斗后，Ickx以120米的差距击败Hans Hermann驾驶的Porsche 908赛车拿下了赛车界最经典的胜利之一，而且Ickx驾驶的还是旧款的1075 Mk I赛车，让这场胜利显得更加得来不易（当时Ickx还抗议了让John Woolfe来不及系上安全带而意外身亡的传统式起模式，让ACO不得不在1971年正式取消了这项起跑制度）。

最后要请各位记住的是GT40从不是这款原型赛车的正式名称，不过这肯定是最适合叙述这辆经典赛车的名字。

福特GT40

年份：  1964-1969

设计者： Roy Lunn，Eric Broadley，Phil Remington

主要驾驶车手： Ken Miles，Lloyd Ruby，Chris Amon，Bruce McLaren，Dan Gurney，Pedro Rodriguez，Jacky Ickx，Jackie Oliver

发动机： 4.2,4.7,4.9和7.0升（7.0升427cu版本产生485bhp，扭矩475lb ft）

变速箱：福特T-44四速手动变速箱

重量： 1207千克

最高速度：215mph

高光时刻： 1966年勒芒1-2-3完赛