电动两轮车行业深度报告：国内展空间，出海绘新篇

报告出品方：华创证券

以下为报告原文节选

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本篇报告为我们继《格局初成，胜而后战》后电动两轮赛道又一研究成果。国内市场销量天花板未至，我们认为应重需求本质而轻国标替换；海外东南亚油换电兴起，国牌出海构建第二增长曲线： 国内市场，各省电动两轮保有量差异大，油摩承担低保有量省部分通勤需求；替代通勤油摩后、远期保有量仍具提升空间，进而打开销量天花板，重需求本质而轻国标替换；

海外市场，东南亚两轮摩托电动化方兴未艾，电摩渗透初期各品牌百舸争流，国牌产品性价比优势为当前最优解，强耐用消费属性则需钠电等新电池技术补齐。

一、国内：天花板未至，寡头格局初成

（一）年销量天花板或达 7500 万

行业销量中枢 19 年开始提升，19-22 年销量复合增速 18.2%。22 年国内电动两轮车销量 6070 万辆（+22%），19-22 年销量 CAGR 为 18.2%；行业销量中枢从 19 年开始提升，主要零售价格段为 1500-3500 元、22 年占比 75%；22 年出口销量 250 万辆、同比+9%。
市场担忧国内行业天花板已至，我们通过拆解各省市保有量发现，国内电动两轮保有量仍有提升空间。

各省电动两轮百人保有量差异大：江苏 53、山东、浙江等超 40，吉林、贵州则不足 10，与人均 GDP、地理、气候条件相关：

电动两轮百人保有与人均 GDP 关系近似线性。耐用消费品保有量受地区经济发展水平影响，全国 13-21 年百人保有与人均 GDP 相关性系数高达 99%，其他各省百人保有量也随人均 GDP 增长而增长。
地理、气候条件限制产品普及，低电动两轮保有量省摩托保有量较高。东三省天气寒冷影响电池续航，重庆贵州山区坡度大、对电机要求高，这部分需求当前仍然由油摩解决，云南、西藏、贵州等地油摩保有量分别达 20、19、15 辆/百人，高于当地电动两轮车保有量。

对于电动两轮国内市场空间，我们采用存量估算方式，以电动两轮和摩托车保有量为基础，假设判断电动两轮车可实现的稳态普及程度，获得稳态存量值，进而基于耐用消费属性设定更新周期 8 年，可推算稳态下纯更新需求带来的销量。值得一提的是，这一推算方式忽略了发展前期新增需求，赛道销量峰值应为新增与更新曲线加和的最大值，真实峰值可能会比我们推算结果更高：

假设 1：低保有量省人均 GDP 逐年增长，消费者购买力增强。
假设 2：电动两轮性能短板补齐后可替代通勤油摩，如钠电池应用后解决东北地区低温续航及动力问题，三电系统适配性提升解决电机爬坡问题。
稳态终局下，原先由油摩承担的通勤需求将由电动两轮替代，即替代 22 年油摩 12 辆/百人保有量，预计国内电动两轮保有量将由 21 年的 28 辆/百人增长至 40 辆/百人，即全国 6 亿保有量，8 年更新替换周期纯更新需求年销量 7500 万，较 22 年 6070 万销量仍有24%增长空间。

（二）出行需求为底层驱动

19 年销量中枢提升影响因素包含：1）短交通出行需求增长；2）新国标影响短期替换增量。市场此前重视新国标替换短期销量刺激而忽略需求变化，我们认为新国标主要规范行业供给端而非带来短期需求刺激，行业扩容核心驱动为短交通出行需求增长。
新国标政策主要在供给端规范产品执行标准及要求，提升行业准入门槛、出清以组装及低价产品竞争的小企业。19 年 4 月起电动两轮车开始执行新国标规范，新规对供给端影响具体体现在两方面：1）明确产品分类：19 年前电动自行车分为简易/豪华款；19 年后明确分类为电动自行车/电动轻便摩托车/电动摩托车；2）提升准入门槛：电动自行车执行检验一票否决制，新增 3C 认证，电轻摩/电摩需要摩托车生产资质。新国标执行后，玩家数量从高峰时期 2000 余家减少至 21 年底 100 余家符合新国标且具备摩托车生产资质企业，行业份额向头部集中、进入产品力竞争阶段。

短交通出行诉求为行业增长底层逻辑。新国标执行后行业进入品牌和产品力竞争阶段，消费群体扩容、产品进阶发展、消费场景扩容为核心的人货场变化构建行业增长的核心驱动：

消费群体扩容：新增白领群体、学生群体、外卖群体消费者。电动两轮车传统消费群体为 36-45 岁中年上班族，以学生为代表的年轻消费群体 22 年占比 18%；以小牛、九号为代表的厂商以智能化和潮玩重新定义产品，如小牛粉丝群体“牛油”主要为一线城市白领；外卖配送需求增长亦推动外卖消费群体增长扩容，22 年美团外卖骑手人数 624 万，18-22 年复合增速 23.3%。

产品进阶发展：行业进入良性竞争后，产品性能提升，更长续航、更强动力，更高颜值带有一定社交属性。新国标后行业进入良性竞争发展阶段，产品性能进阶改善契合消费者购车需求，22 年消费者购车对电池续航、安全稳定、舒适的关注度分别为 61%、58%、53%；以爱玛为代表的品牌商推出产品年度流行色、高颜值产品运营圈层粉丝群体。

消费场景扩充：传统场景日常通勤为主，新增大学校园、外卖等场景。消费群体扩容伴随消费场景扩充，大学校园内电动两轮车正替代自行车；外卖配送为通勤需求之外的消费场景扩充，本质作为生产力工具，当前外卖配送主要以二手电动两轮车产品为主，场景扩容暂未形成大幅需求扩张。
寡头格局初成，龙头胜而后战。新国标从供给端出清低资质厂商后，加速行业份额向龙头集中，22 年销量/销额 CR2 分别为 41%/45%，销额 CR3 为 60%。行业格局出清我们核心关注 2 个问题：

龙头抢了谁的份额？市场此前大多关注新国标执行后尾部厂商出清、份额向头部集中，但尾部份额丢失难以找到数据依据；我们虽然难以找到所有厂商 15/22 年份额对比，但对比部分厂商 15/22 年销额份额也可以为集中度提升提供数据依据，22 年雅迪/爱玛/台铃份额分别较 15 年提升 18%、5%、10%，而新日/绿源份额分别下降1.2%/0.1%，腰部厂商向头部加速集中。

集中度会不会进一步提升？当前寡头格局初成，龙头上游掌握供应链话语权，下游具备渠道覆盖广度，品牌深绑耐用消费品口碑，在行业增速向上期乘行业β加速份额扩张，行业承压期具备渠道利润调整及价格战能力；因此我们判断当前寡头格局初成，行业集中度仍将进一步提升。

产品性能提升打开低保有量省市增长空间，驱动产品 ASP 增长形成良性循环，国内行业天花板未至；但未来 3 年，行业销量复合增速预计从 19-22 年的 18%下降至 5%-10%，龙头重塑全产业链话语权后开始建立消费者品牌心智，国内进入格局清晰化及龙头盈利能力提升阶段，出海东南亚摩托车市场油换电将贡献新增量。
作为最早发展电动两轮产业大国，我们具备完善供应链、产品矩阵、技术优势，对外输出（参考同为制造业的家电主导）占据供给侧优势，所需解决的就是东南亚当地需求侧本土化，本篇第二部分我们梳理研究出海东南亚油换电进程。

二、出海：东南亚市场未艾方兴

（一）行业：年销量 4700 万电摩替代空间

东南亚六国油摩保有量 4.7 亿，稳态下电摩替代空间 4700 万/年；结合各国人口数，除印度、菲律宾外，摩托车百人保有量高于国内电动两轮车百人保有量：

2020 年东南亚六国（印度/印尼/越泰菲马）摩托车保有量 4.7 亿辆。其中印度/印尼/越南三国摩托车保有量占 91%，分别为 2.4/1.1/0.7 亿辆；东南亚庞大摩托车保有量基数构建电动化替代空间。

10 年稳态更新周期下，油摩替代空间 4700 万/年。我们以东南亚油摩市场当前存量值估算 10 年替换周期纯更新需求，以 4.7 亿保有量、10 年稳态更新周期计算，可替代油摩空间为 4700 万/年。

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