汽车检测行业报告：L3智能化加速，第三方汽车检测赛道受益

报告出品方：东吴证券

以下为报告原文节选

------

一、智能网联检测——强政策驱动的行业

智能网联商用化体系建设进入关键阶段

我国智能网联汽车商用化体系建设迈入“黄金十年”。当前我们完成了体系的初步建设，处于体系从探索阶段迈入完善阶段的关键期。

具备了权威的智能网联汽车测试评价准则

目前主流的智能网联汽车测试评价准则是世界制造商组织（OICA）的专家提出的“多支柱法“，即审核和认证--虚拟仿真测试--场地测试--道路测试构成的多级智能网联汽车测试体系，2022年出台的智能网联政策也提出”多支柱法“为智能网联评价体系的基础。

智能网联汽车标准体系框架愈发完善

智能网联框架迭代，细化规范标准。2017年SAC发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》制定了智能网联汽车标准体系框架，并在2022年与2023年发布更新文件重申建设智能网联框架。与2017版《建设指南》相比，最新版体系框架第二层级的通用规范部分细化了“功能安全”、“信息安全”、“功能评价”分类，新增“地图与定位”、“电磁兼容”分类，在第三层级新增23个三级分类，整个框架趋于完善。

政策准许自动驾驶汽车上路测试

政策推动自动驾驶汽车上路测试，产业趋势加速。
➢ 2018年工信部、公安部和交通运输部发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，【准许】自动驾驶汽车上路测试和示范应用，《规范》推出后三年内全国建设16家智能网联汽车测试示范区；2021年7月，工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，较2018版《规范》细化异地申请与测试互认规则要求，增加载人载物示范应用等内容。
➢ 2022年11月，工信部、公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，对运营主体、申请流程进一步规范化，产业趋势加速。

初步完成智能网联领域各部门责任划分

划定不同机构在智能网联中的管理责任。

最新《建设指南》出台，标准加速落地

完备的智能网联法规体系构建“任重道远”，政策驱使加速落地。
➢ 2017年，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合发布全球首个智能网联汽车标准体系——《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》；2022年各部门又修订出台了该政策修订版的征求意见稿，尽管这一版文件是经过四年验证修订的结果，尚有多项指标处于“预研中”；2023年发布最新《建设指南》，更强调加速标准体系建设和落地节奏。

二、 关注具备资质、经验、场地能力的第三方机构

政策趋向，第三方检测机构或承担检测职责

政策趋向初见端倪，第三方检测机构或承担检测职责。2018年开始多个政策提出或倡导第三方机构肩负智能网联检测的职责。
《建设指南》提出将智能网联汽车“多支柱法”作为智能网联评价体系的基础。多支柱法的第一步就是具备“审核和认证”能力，更要求有资质、经验的机构承担检测职责。

【资质+经验+场地】或为评价检测机构核心要素

重点关注【资质+经验+场地】三大维度。根据多支柱法，智能网联检验要具备审核和认证--虚拟仿真测试--场地测试--道路测试多个流程，故我们认为【资质+经验+场地】将是衡量第三方检验机构的核心要素，核心考察指标或为【汽车指数评价】业务能力及【智能网联试验厂】场地质量。

资质：全面授权的质检机构最具优势

全面授权的质检机构最先受益。准入壁垒高、资金投入大等行业特点决定了行业集中度较高，我国资质较全的汽车质检机构有10家，其中仅六家机构具备政府主管部门全面授权检测资质（检测范围涵盖各类车型，具备工信部公告体系要求的全部检验检测能力，获得政府主管部门全面授权的国家级汽车检测机构），其中中汽中心和中国汽研的检测业务最为完备。

经验：两家头部检测机构具备汽车指数评价能力

六家全资质国家级检测机构中仅有中国汽研和中汽中心具备汽车指数评价能力。
➢ 聚焦到智能网联领域，我们认为汽车指数评价业务至关重要，行业发展初期具备汽车指数评价能力的机构往往就具备了行业的“定价权”，而第三方检测龙头公司中国汽研和中汽中心早在多年前就开始汽车指数的建设，具备了相当的智能化评价能力和经验积累。

汽车指数评价：能力与经验的综合体现

拥有汽车指数评价能力意味着具备一套较为严谨的智能网联能力评价规程。
➢ 以较为基础的自动驾驶能力AEB/FCW测试为例，中汽中心的CNACP和中国汽研的IVSITA都形成了一套较完整的评价规程，其中规定了测试所需的环境条件、评价方式等细节，并持续迭代。

拥有汽车指数评价能力意味着机构具备着较多的智能驾驶功能的评测经验。
➢ 如中国汽研IVISTA与中汽中心C-NACP早在2018年前就开始对热门车型的ADAS能力做出评测，且评测体系经历至少一次迭代，评测覆盖市面上大多热门车型，评测结果具备较好的认可度。

汽车指数评价：中国机构具备较完备测评体系内容

世界多个国家推出了不同的智能网联第三方测试评价体系，中国有CNACP、I VISTA、C-IASI等，从测试内容来看中国的评价体系CNCAP和I VISTA较为全面。

试验场：开展检测的必备基础，政策驱动从零到一

试验场的建设也是强政策驱动，政策推动智能网联试验场建设从零到一。
➢ 试验场即为开展汽车检测的场地，作为重资产行业，产业发展的第一步往往需要强力的政策推动，2018年后相关政策出台频率和支持力度明显提升，如2021年多项政策推出基本形成了规范的道路测试规程，2022年装备中心牵头发布《多场景集多引擎模拟仿真测试服务平台联合共建倡议》及建设方案进一步推动建设统一标准、科学合理、公平公正的智能网联汽车安全测评体系。

试验场：政策驱动下智能网联试验场全面铺开

我国智能网联测试基地多点开花，多地建设，主要运营机构为国家级机构及头部检测机构。
➢ 2018年《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》推出后全国建设17家国家级智能网联汽车测试示范区，地方性测试场地超过20个，覆盖主流城市与地区，其中2018年-2022年交通运输部共计认定了七家智能网联封闭测试场。

试验场：测试结果趋于互认，行业产业化加速

试验场发展初期存在测试规程不一致、测试维度不一致、通过性判定方式不一致等各种问题，故智能网联测试结果互认是该行业从初期迈入成熟，从“野蛮生长”步入标准化的重要标志。
➢ 2019年，16家国家级测试区联合发布《智能网联汽车测试区（场）共享互认倡议》；2020年，联盟测试示范工作组发布智能网联汽车测试互认推进路线图，提出在2022年后实现测试通知书互认。

试验场：步入政策驱动到市场驱动的关键时期

根据产业规律，新产业从无到有的阶段往往通过政策驱动，随着投资回报率达到临界点或出现产业趋势变化后会转为市场驱动。目前该行业处于从政策驱动到市场驱动/商业模式验证的关键阶段：

➢ 尚存的智能网联试验场地多为地方政府支持打造，如2018年交通运输部认定的第一批自动驾驶封闭场地测试基地——北京通州基地，其运营主体为交通运输部公路科学研究院，该阶段智能网联试验场产业还处于“政策驱动产业”的阶段

➢ 2021年后智能网联试验场建设进入市场驱动新阶段。1）第三方检测机构开始发力，尤其是牌照资质齐全的检测龙头中国汽研、中汽中心大力投入智能网联试验场；2）北京作为智能网联发展领先地区，2021年自动驾驶道路测试累计道路里程391万公里，为2018年数十倍，从行业发展节奏来看，自动驾驶产业从关键技术验证阶段进入到商业模式验证阶段。

--- 报告摘录结束 更多内容请阅读报告原文 ---

报告合集专题一览 X 由【报告派】定期整理更新

（特别说明：本文来源于公开资料，摘录内容仅供参考，不构成任何投资建议，如需使用请参阅报告原文。）

精选报告来源：报告派

新能源 / 汽车 / 储能

新能源汽车 | 储能 | 锂电池 | 燃料电池 | 动力电池 | 动力电池回收 | 氢能源 | 充电桩 | 互联网汽车 | 智能驾驶 | 自动驾驶 | 汽车后市场 | 石油石化 | 煤化工 | 化工产业 | 磷化工 | 基础化工 | 加油站 | 新材料 | 石墨烯 | 高分子 | 耐火材料 | PVC | 聚氯乙烯 | 绿色能源 | 清洁能源 | 光伏 | 风力发电 | 海上发电