中国乘用车双积分系列12——双积分交易情况

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第十一部分：“双积分政策”实施的环境效益

今天和大家分享第十二部分：双积分交易情况

2018-2020 新能源汽车积分平均单价为 673 元/分，为油耗积分单价的 2.6 倍；2020 年为近三年积分转让和交易最活跃年份。

工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，对于油耗未达标企业，其负积分抵偿方式主要为购买新能源汽车正积分、关联企业转让油耗正积分和企业自身结转的油耗正积 分，使用的企业自身新能源正积分抵偿的比例很低，原因在之前也有所阐述，主要是因为新能源汽车在“双积分政策”中有多重优惠，新能源汽车产量增加在导致企业新能源汽车积分增多的同时，还将拉低企业 CAFC 值，所以这类企业的油耗达标相对容易一些，反之亦然。

油耗负积分抵偿的途径多样，其中产生交易的方式为购买新能源汽车正积分和关联企业 转让（价格可以为零，由关联企业间协议确定）。根据工信部数据，2018-2020 三个交易年 份内，油耗积分转让规模为 426 万分，但交易金额仅为 11 亿元，平均交易单价 258 元/分。

新能源汽车积分的交易规模与油耗积分相当，但单价约为油耗积分价格的 2.6 倍，达到 673 元/分。随着新能源汽车积分强制合规以及新能源汽车产量在 CAFC 核算中的优惠倍数下降，行业油耗负积分和新能源负积分均大增，新能源汽车正积分价格水涨船高，2020 年达 到 1204 元/分。

2018-2020 年企业双积分交易情况：

注：表中年份均为交易/转让发生的年份，而不是产生积分的年份。

美国加州在积分交易体系的制定和实施方面具有先进经验，中国新能源汽车积分政策也在一定程度上参照了加州的零排放汽车积分交易体系，即 ZEV 积分交易体系。

加州 ZEV 积分要追溯到 1990 年代 的低排放汽车（Low-Emission Vehicle, LEV）项目，不过由于零排放汽车技术的限制和市场原因，ZEV 在进入千禧年后才有了一定发展。在 2012 年，加州空气资源委员会（CARB）对 ZEV 积分交易体系进行了一次重大修订，促使加州走上了 ZEV 商业化的道路，电池技术的进步也是车企能够为消费者提供价格适中的零排放汽车产品。

从加州的情况来看，2010 年以后 ZEV 积分总量快速增长，关键技术也从清洁混合动力向纯电动汽车和插电式混合动力汽车转变。

在此期间，ZEV 积分交易也经历了重大变化：随着零排放汽车技术的发展，CARB 提高了 ZEV 积分比例和完全零排放汽车的最低比例要求，导致 2010 年后积分交易量有了显著增加，尤其是在 2012-2015 年，交易的 ZEV 积分占积分总量的比例超过 10%。

此后，随着各大车企在零排放汽车技术上的研发和市场投入，越来越多的车企开始产生和积累越来越多的 ZEV 积分，积分交易量迅速下降。以 2019-2020 交易周期为例，加州的主要大型车企均有较为可观的 ZEV 积分累积，其中丰田的 ZEV 累积积分接近 21 万分，仅次于特斯拉，通用的积分也超过 15 万分。

加州 ZEV 积分总量变化趋势及交易的积分占比：

值得一提的是，加州对于 ZEV 积分的交易价格并未做出引导，但企业如果没有在规定时间内完成积分赤字的抵偿，将面临 5000 美元每积分的罚款，这在一定程度上给协商交易的企业双方提供了价格导向。

据相关研究估算，近几年加州 ZEV 积分单价大概在 3300 美元每积分。另一方面，目前除 AT PZEV 和 PZEV 积分将在 2025 车型年后失效外，CARB 并未指出其他 ZEV 积分的失效时限，且在结转时也没有折扣核算，因此 ZEV 积分的价值得到了充分保护，这也使得卖方企业在出售 ZEV 积分时有充足的理由获得较高价格。

ZEV 积分交易量占累计积分的比重过低，ZEV 目标有很大加严空间。截至目前，美国境内共有 12 个州（含加州）实行低排放汽车和零排放汽车政策，这 12 个州也被称为 ZEV 州。根据统计数据，加州仍是 ZEV 州中积分体量最大和积分交易最活跃的州，积分累计量占到总量的一半以上。

2016-2020 主要 ZEV 州的累积 ZEV 积分量（仅含有数据支撑的州）：

在有数据支撑的州中，纽约州、新泽西州和马萨诸塞州和新泽西州的积分体量位列第二到四位。截止 2020 年 8 月 31 日，累计 ZEV 积 分共计接近 300 万分。

2020 年当年，中国新能源汽车正积分规模达到 431 万分。不过，由于 ZEV 积分没有失效时限，而 2019 年之前中国的新能源汽车积分不可结转，所以体量上新能源汽车积分是远高于 ZEV 积分机制下的积分体量的。

积分交易方面，2015-2019 交易周期内，加州的年度交易积分量均在 2 万分以上， 但下降趋势明显，2019-2020 交易周期的交易量仅为 6000 积分。除加州外，新泽西州和马萨诸塞州的交易量排名较靠前，但多数情况下一个交易周期内的交易量仍不足一万分。佛蒙特州和罗德岛州的积分交易量仅有几百分规模。

主要 ZEV 州的积分交易情况（仅含有数据支撑的州）：

整体上看，交易积分占累计积分总量的比重过低。一方面由于可产生积分的车辆类型多样，多数大型车企均能通过多样的产品战 略来满足目标要求，另一方面，ZEV 积分不会失效，在企业内逐年累积，受到的变动效应较低。不过，这也说明，ZEV 积分目标的约束力看起来正在减弱，根据 2025 年 22%的 ZEV 积分比例折算，届时零排放汽车的市场渗透率约为 8%，目前看起来这一目标甚至有些落后，主管部门需要考虑是否进一步对其进行加严。

中国新能源汽车积分价值远低于加州 ZEV 积分单价，多种因素导致新能源汽车积分价值偏低，未来油耗负积分的抵偿将成为新能源汽车积分价格上涨的重要推动力。

中国方面，双积分交易仍处在初期，2018 年及之前的新能源汽车积分不可结转，与此同时很多企业在这一时期均有较多的 CAFC 正积分结余，多种因素致使市场对新能源汽车积分的需求较低，同时新能源汽车积分企业也想在交易年度内尽量多卖积分，否则积分就会过期，因此导致积分价值过低。

2019 年以来，油耗达标逐渐加严，达标难度增大，CAFC 正负积分差距不断缩小直至年度负积分总量绝对值超过正积分。而新能源汽车在油耗达标中依然扮演着重要角色：从工信部公布的数据来看，2019 年 58 家双积分达标企业中，有 27 家企业只生产新能源汽车，2020 年共有 44 家企业实现双积分达标，其中有 30 家企业只生产新能源汽车，另外有 3 家企业新能源汽车的产量占比在 90%以上。

另一方面，随着新能源汽车积分考核开始，企业产生的新能源汽车负积分必须通过购买正积分来抵偿。这一时期，新能源汽车积分的市场供需关系有所改善，积分需求进一步增大，积分价格也随之上涨。下面以 2018-2020 三个交易年份的数据为例来对比加州和中国的积分交易情况，其中，鉴于数据可获取性，将2018-2019两个交易年份的情况进行了合并处理。

2018-2020 交易年份加州与中国 ZEV 积分交易情况对比：

从2018-2019 交易年份的情况来看，加州的积分交易量为中国的 4%，但积分交易总金额是中国的 436%， 这一时期加州 ZEV 积分的价值远远高于中国新能源汽车积分的价值。2020 年，加州的积分交易量较前两年显著下降，仅为 6000 积分，而中国新能源汽车积分的交易量则达到 215 万积分，二者的比例低至 0.3%，但加州 ZEV 积分交易金额为中国新能源汽车积分交易金额的 5%左右。

换句话说，如果套用加州的积分价格，那么中国新能源汽车积分交易金额的体量将扩大近 20 倍。如此一来，企业新能源汽车积分以及油耗负积分的合规成本将大幅增加，进而加快企业油耗改善和发展新能源汽车的步伐。

但从另一个角度来看，新能源汽车积分交易终究是市场行为，积分交易价格及交易量是由供需关系决定的。在需求端，积分需求量是传统能源乘用车与积分比例的乘积，变量为传统能源乘用车的产量，2016 年以来，传统能源乘用车产量及其占乘用车总产量的比例都处下降趋势。

传统能源乘用车产量发展趋势：

因此在“双积分政策”框架下，新能源汽车积分的需求量与新能源汽车积分比例不会以同样的速度增加。在供应端，新能源汽车产量不断增加，同时随着相关技 术的发展，单车积分也快速增加，导致新能源汽车正积分的加速积累。

因此，在短期内，新能源汽车积分合规的压力难以驱动积分价格大幅上涨。在“双积分政策”的单向挂钩要求下，油耗负积分的抵偿成为新能源汽车积分价格上涨的重要推动力。

中国乘用车双积分系列的第十二部分就分享到这里，明天和大家分享第十三部分的内容：“十四五”油耗达标分析

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