测评全新一代宝马740Li

 

在电动化当道的时代，过去传统豪华品牌一直在强调的产品力层面高附加值属性，比如设计感，舒适性，整车品质，动力性，操控感，这些都会被重新拿出来检视，像宝马7系这一类在传统燃油车领域的高标准车型，它们在此时此刻改款换代的意义，既在于传统豪华品牌的优势领域结合电动化特性的+互补，把相关产品力发挥到极致，设立行业标杆，又在于快速跟上行业变革节奏，带给消费者一些新的车辆概念。这次全新一代宝马7系的产品序列设置就恰如其分，实际体验汽油版740和i7就能感受出来燃油旗舰级车型在旧领域的登峰造极，以及新能源版本重新定义了传统豪华品牌存在的意义。

 

这次新一代7系新增加了735系列车型，至此735和740版本的差距相比上一代的730和740更小，除了高低功率B58B30TU2代引擎，日间行车灯灯组规格以及刹车卡钳在宝马产品序列当中级别不同，剩下的基本上就是一些内饰科技类配置，比如HUD抬头显示，idrive手势控制，带循迹倒车功能的360全景影像。事实上在我看来新一代735和740之间的价格差距换来的配置升级诚意其实是不如上一代引擎规格升级来的让消费者更有感觉。不过这次我们测评的还是740领先型，原因有几个。第一，B58B30TU2代的高功率版引擎相比上一代搭载的B58B30C有什么改变，第二，新一代740领先型对比指导价相同的上一代740尊享型配置方面有哪些，第三就是新一代740领先型作为7系燃油版产品线的中流砥柱车型，他的动态产品力表现就是最有代表性的。

 

我对这辆车的外观测评从车钥匙开始，上一代宝马7系触控钥匙的最重要功能就是高配车型的车钥匙触控挪车功能，国内新一代燃油版车型不再标配这一功能，所以车钥匙就是完全简化回到普通遥控钥匙，不过相比上一代增加了BMW智能互联密钥权限，就是不需要实体钥匙，仅通过密钥权限就可以发动引擎，并且密钥权限可被分享。

 

以我的观点来看新一代宝马7系车身侧面整体结构相比上一代其实也是均衡的，无论是从哪个角度看，车身前中后三部分的视觉效果都不会被弱化，搭配更明显的镀铬组件，确实回到了F世代那种标准D级车的豪华属性比例观感。新款7系车门相关配置比较多，首先就是隐藏式门把手的开车门按键，他有和车门蒙皮层做雨水断层设计。他这次推出的电动开合车门才是重点，本身因为车门重量的增加，无论是车内按键式开门还是车内外电动开门配置本身设置我觉得都非常有必要。

 

电动开合车门连结两组检测雷达，一组负责侦测移动目标和车门开启间距，就是防止出现非机动车经过遭到开门杀这种情况，另一组负责侦测上车乘客处于车门位置，如果乘客站在车门前距离不够完全开启，那么他的开启角度就会无极调节，不会完全开启，这时乘客需要后退到一定距离，他就会完全开启。

 

车内电动关闭车门的设计耐人寻味，极有可能是为了和劳斯莱斯车型形成级别定位差异化而去设计，劳斯莱斯的后排电动关闭车门按键永远是处于车内，而新一代7系后门电动关闭则是处于车门板，这样如果遇到下雨天气，7系后排乘客会比劳斯莱斯乘客多淋一些雨，这就是细节设计体现出的层级定位差别。

 

另外就是当车钥匙不在车内的时候，如果有乘客还在车内，都有概率车内打不开车门，无论是机械门把手还是按键门把手都是如此，这点我觉得还是有些安全隐患的，提出批评。

 

前车灯相比上一代放弃了激光头灯的配置，增加了日间行车灯水晶灯组，740领先型的水晶日行灯组照明质感确实要比735的普通灯组好很多，除此之外主灯组的全方位照射面积，距离，以及复杂天气下的远近光随前车距离切换，左右灯单独开闭切换的智能程度都相比上一代有所提升。

 

后车灯虽然和上一代车型保持内部照明组设计形状相似，但是由于车灯组宽度进一步放大，两侧尾灯中间间隔过短，导致整个车尾的视觉效果偏窄，再加上时下比较流行的隐藏式排气管，车尾属于D级旗舰车型的豪华设计感就略显不足。

 

新一代7系两种外观套件无论是设计感还是最后实际的终端优惠幅度都有一定的差异，尤其是以黑色作为车身主色调来说，M运动套件的前后保险杠设计饱满程度对比豪华设计套装更为明显，比如黑色搭配大面积下镀铬，再加上抬高的车头，上一代车身低矮所带来的豪华GT氛围在这一代车头方向看过去就不复存在.

 

如果用更缓和的曲线替代现有的C柱车尾棱角分明的设计，那么这个部分的车身整体流线造型其实和上一代差距会更小.

 

外观的最后就是悬挂几何以及车轮，像在测评宝马M2的时候我就曾经说过，宝马这几年的大鼻孔G世代后期的新车，相比起G世代早期中期的对应车型，前轮主销后倾角的偏后角度细微调整换来的刹车动态属性优化效果明显，首先是有效解决了刹车过程中重心前移缓冲区韧性，以及本身体感的量变。其次就是悬挂连接部位

对于车轮停止一瞬间的震动幅度抑制又快又干脆而且震感小，这些优化相比上一代车型提升明显。

 

车轮相较于上一代的改变也是这辆车值得注意的，首当其冲就是从上一代标配的防爆胎转为了这一代的普通公路胎，并且几乎全都是倍耐力P Zero，从这里就可以看出宝马和倍耐力的深度合作，也就是普通车型加上M Power的部分车型标配倍耐力P zero，根据不同车型定位会有一些配方调整，而米其林星标PS4S以及再往上的型号则是作为玩家自行更换或者极少数车型标配其余官方选配的定位。

 

我并不认为新一代7系搭载倍耐力P zero的公路胎噪震动表现全方位好于上一代7系的普利司通博天族S001防爆胎是归功于轮胎本身。在外观部分主要显现在前后车轮拱部位的隔音材质加强，以及因为铝碳纤维混合车身的取消而导致车身传导路面音振幅度下降明显。还有就是普通公路胎相比防爆胎胎面硬度下降所带来的舒适性优势几乎可以无视轮胎宽度小幅度差异。

 

外观说完了就来说争议依然非常大的内饰。豪华品牌D级车的内饰设计理应该是表现该品牌对于豪华设计感和人机工程学便利性兼容的最高水平或者最深刻理解，比如奔驰W222 S级，奥迪D4 A8，班戈E65宝马7系，而今天我们面对的这一时代豪华品牌D级车，要么华而不实，要么为了设计进化而改变，要么只注重使用便利性，G70世代宝马7系属于中间这、一种。

 

我先来说idrive 8系统，idrive 8系统给我带来的最直接提升感受就是内置导航的语音辨识度，以往idrive 7的语音控制需要操作者用很标准的普通话，现在idrive 8虽然对于很多方言依然没有足够的辨识度，但是对于语速比较快，普通话不是很标准的操作者来说是提升了一些友好程度。

 

接下来就是二级界面的操作逻辑，虽然我个人认为idrive 7的二级界面显示足够简洁不繁琐，但是idrive 8的二级界面显示无论是左右分屏还是整块屏幕显示的杂乱程度，都会让人一时间不知道怎样下手。尤其是像空调这种关键功能虚拟按键化，高配车型空调相关功能更多情况下同样尺寸屏幕容不下全部主副驾驶相关选项，以及idrive 8空调基本显示信息当中竟然没有风量大小调节所带来的使用便捷性下降是显而易见的。

 

虽然idrive 8系统增加了更多的动画属性显示内容，但是也带来了更让人难以理解的表达方式，比如你现在请车主来说说驾驶模式当中的悦动，舒缓，影院，Digtal Art这些模式对应的车辆哪些属性改变，我相信绝大多数车主都说不上来，idrive 8系统本身对于这方面的描述就极其抽象。

 

仪表盘的视野设计倒是兼顾了各种身材各种坐姿的人机工程学模型，并且仪表界面的切换多样性，信息布局合理性都要远胜于idrive 7系统，搭配的抬头显示效果也是如此。

 

杯架区域的设计纠结还是内饰整体设计逃不掉的BUG，虽然这一代无线充电区域和杯架左右排列有效解决了上一代车型杯架靠前无线充电靠后拿取手机动作不顺畅的BUG，但是又产生了只有一个杯架却要服务两位乘客的BUG，这是我认为在D级车当中不应该出现的。

 

仅仅冲着方向盘的造型设计，我觉得实际购买就应该选择M运动套装版本，因为M运动套装版本的T字哑光铝骨架方向盘设计感充分呼应了内饰水晶组件的精致感，还有就是方向盘皮质的细腻程度秉承了上一代的高水准。最后就是降档拨片上的Boost，其实也是大有来历的，这点我们后面再说。还有一个值得强调的点就是转向灯拨杆，雨刷拨杆的阻尼设置，手感干脆阻尼适中，再加上类似于枪支上膛的清脆声音，从新一代X1到7系只要是搭配宝马最新一代T骨架方向盘都是如此，完全超越竞争对手相关部件属性，这点要给强烈好评。

 

关于水晶组件相关的部位我也给大家来按顺序讲解。首先就是贯穿车门中控的水晶灯带，对于车内氛围的营造加分非常多，无论是晚上有氛围灯光时候的反射效果，还是白天透明状态，都会给冰冷的内饰增添一些柔和装饰。但是水晶灯带集成的一些车辆功能按键，触感本身稍微松散再加上行程浅，这种细节还是需要改进。

 

其次就是座椅调节水晶组件，触感阻尼行程都不错，我想这个座椅调节水晶组件位置设置思路也是抄袭奔驰那种所谓的带着手表不方便在坐垫侧边调节座椅，不过也确实有这种情况。还有就是一些功能被集中在了中控显示当中，比如腿托的调节，这点对于座椅调节便利性是减分的。

 

最后就是换挡区域水晶组件，新一代的7系彻底取消了自动启停开启关闭切换按键，改为了48V ISG电机加持下的强制开启自动启停功能，所以你在启动按键旁边找不到A字母标识按键。换挡机构也取消了电子鸡腿挡设计，改为了厚水晶拨片，虽然阻尼触感行程依然优秀，但是老用户转用新车总要有一段适应期。

 

Idrive旋钮和音量调节滚轮水晶组件阻尼设置也都足够符合豪华设计需求，但是这一区域大量的钢琴烤漆按键饰板无疑是又把水晶组件增添的豪华设计质感拽了回去。

 

紧接着是这次全系标配的宝华伟健音响，高低配车型会有实际外放功率差异，但就用我的耳朵听起来，这一代740领先型的宝华伟健和上一代740领先型的哈曼卡顿实在没什么大的差别。明显的缺点在于最新一代哈曼卡顿宝华伟健音响铝制外壳的加工导致表面摸上去会有明显的刀割手这种感觉，强烈建议官方要求供应商改进工艺。

 

 

钢琴烤漆的问题不仅仅是中控换挡区域，新一代7系的前后车门扶手控制按键关键区域也同样是采用了钢琴烤漆这种指纹收集利器。相比上一代的哑光铝材质，是要在豪华氛围营造方面差了一些。

 

所以紧接着我就来说一说这辆车后排新增车门屏幕存在的一些问题，首先从创新设计角度来说，虽然这类设计在轿车层级屈指可数，但是如果从那些MPV装潢内饰的角度来说，这种后排VIP小屏幕控制也是司空见惯的一个配置，所以还是看各位怎样理解这个配置的新鲜程度。其次就是指纹收集器和屏幕人机工程学问题，指纹收集器这个就不再说了，人机工程学模型我主要说一点，就是这个屏幕周围的环境光，白天还好一些，一到了晚上周围的环境光过暗，乘客盯着这块屏幕那种很费眼的感觉，我觉得或许可以通过氛围光的增强来解决。

 

车门屏幕本身其实也只是整合了后排娱乐设置以及座椅和其他舒适配置功能，换来的就是比较简单的后排中央扶手以及后排空调出风口区域，实话实话这些部分的豪华设计感也是要比上一代车型减分的。

 

现在来说一下这辆车的空间以及座椅舒适性。尽管宝马一再强调这辆车的车身尺寸要比上一代更大，这也是事实，但是反馈到的车内空间尤其是后排空间甚至有些缩水。不过先提出好评的就是前排座椅和方向盘位置的人机工程学模型，上一代方向盘基础高度虽然已经足够高，即便是座椅基础高度足够低，两者之间的空隙还是稍微小一些的，会让像我这样身材的消费者上下车过程中大腿很轻易就能碰触到方向盘。这一代7系就不会有这种情况，一方面就是座椅的基础位置要更靠后，另一方面是座椅基础位置更低，但是坐垫本身更厚也不会让乘客感觉坐姿低。

 

前后排座椅本身的填充柔软程度明显好于上一代车型，像740低配车型还有735标配的仿皮革座椅，其实触感甚至要比老款车型nappa真皮还要柔软细腻，我想这其中无论是座椅表皮去除颗粒感使用到的科技，还是仿皮革揉制的工艺，都能充分体现出这类豪华品牌D级车钱都花在哪里的。

 

座椅另一个亮点就是坐姿的疲劳程度，就我个人使用新老款宝马7系来说，老款车型前后排座椅对于腰部的承重压力要高于新款车型，并且背部的贴合程度也是不如新一代车型，其中后排得益于新一代车型基础坐姿非常标准，放弃了上一代的半躺型座椅模型，坐下去无论是腿部臀部支撑效果，膝盖伸展弯曲程度，还是肩部感受到的座椅包裹力度，都要比上一代车型有明显进化。

 

我反而觉得后排的横向纵向空间要比老款车型表现更差，不过考虑到前排座椅基础前后位置，车架尺寸，以及后排座椅内嵌程度，我觉得这个结果也算是正常。

 

最后讲一下后排这个大屏幕，人机工程学模型基本上都是些操作不顺手的问题，尤其是头顶着31寸大屏，想要用手触控又发现长时间举着胳膊太累，那就只好把手搭在屏幕最上方用大拇指去触控，大家想一想这个动作，如果说后座是老板座的话，我想只有IT产业老板更适应这个动作.另外如果是后排乘客弯腰去使用后排中央出风口的相关功能，乘客的头部有可能接触到31寸屏幕最下端.

 

至于屏幕本身的一些功能我就不去赘述了，基本上和一些国产新能源车彩电没什么差别，另外就是长时间乘坐观看大屏幕，乘客还是有一定程度的眩晕感，以及颈椎疲劳感，所以这项配置我觉得还是噱头大于实际意义。

 

总结外观内饰我还是想说说这辆车的选装内容，我们就拿740领先型来举例，外观选装主要是颜色 运动套件 刹车卡钳 车轮，这些基本和G12世代740领先型相同.内饰选装主要是在座椅皮质 木质饰板 后排大屏 网络与ETC，这些配置个性化选装下订单等待的时间都会很长，但是如果真的花大价钱去选装，尤其是外观部分，那么路上的回头率也会很高.

 

 

机械素质的测评主要来说一说新款相比老款提升的地方，先说结论，除了引擎NVH，基本上全方位提升.

 

先从提升最明显的地方开始说吧，就是底盘，底盘分两个方向，第一个方向就是隔音滤振效果，目前的感受也是D级车标杆，我印象最深的点就是遇到路面比较小的冲击，轮胎 悬挂 底盘这三者从吸振到过滤再到能量溃散整个动作过程传递到车舱内的震感尽可能的集中在某一点，而不是像过去那样虽然滤振动作一样很干脆，但是震感扩散方向呈现立体化.还有就是底盘滤振动作1赫兹频率基础上的进一步调教使得滤振动作本身灵敏的同时节奏控制不会明显的快或者慢.还有就是前面说的新一代7系放弃了防爆胎，改用了公路基本性能普通胎，这个基础上调教出的空气悬挂簧下负载更低，直线弯道当中有效抓地力提高带来的隔音滤振操控效果都有所提高也是显而易见.

 

底盘第二个方向就是操控性，主要提升的思路还是综合扭转刚性加强搭配转向过程中轮胎有效抓地力面积更大的前后悬挂几何，以及更强的电控程度，其实看过之前测评宝马M2的朋友对这些点应该很熟悉，这也就是所有新一代宝马车型整体提升操控性能的逻辑方向。

 

电控加持下不管有没有选装48V主动防倾杆，他的防倾刚性物理提升，比如车身连接加强件，底部重心设计都大幅度提升.说到底部重心设计也有两个点可以去细说，一个是底盘平整性空气动力学设计，像上一代的底盘封闭设计布局还没有这一代来的这么极致，像中高速行驶底盘要么是护板面积不到位细微不平整零件裸露，导致的底盘细小乱流对于整体负压气动比较小的影响，在高速行驶横向风比较大的情况会直接再增大转向中心区稳定力矩，这一代的解决方案就是通过增加护板或者优化气动设计减少底盘细小乱流，并且通过降低轴距部分车底基本高度，收高车尾底部向上倾斜度来让低压区气流速率更快，进而降低行驶阻力和重心.

 

另一个点就要着重去说设计i7理念对于燃油版7系直接的影响了，其实我之所以说这一代7系汽油版本是披着燃油车外衣的电动车，其中很大的一部分原因就是底盘重心电动化.虽然说i7的底盘实际要比燃油版7系离地间隙高出35毫米，但是燃油版7系的底盘内部的缓冲震动厚度尽可能的去向i7靠拢，实际的隔绝震动缓冲区域厚度，以及扭转刚性提升手段也尽量去模拟电池底盘，而不是在燃油版底盘基础上去改为电动款.所以过去的油改电，可能不会让电动车得到明显的优势，但是宝马7系先研发i7再以i7基础研发燃油版7系，确实能给乘坐舒适性，底盘重心带来一定的优化.

 

接下来就说整体操控，燃油版7系弯道姿稳健的具体表现，可以总结为侧倾幅度小，轮胎抓地力强，转向阻尼又轻又稳且不散，车尾后轮稳态极限高，这些表现基本上涵盖了轮胎悬挂底盘转向车身电控，所以还是为大家逐一分析.

 

新一代7系标配悬挂轮胎的上限明显高于上一代车型，尤其是主销后倾角度搭配负外倾角加上空气阻尼对于内外侧车轮路面附着力的提升，无论是振动频率还是震动幅度调教，既有利于弯道提升轮胎抓地力，也有利于行驶过程车舱震感抑制。从车外看新一代7系的转向姿态相比上一代改善的点主要在车头指向以及车身水平方向稳定，当车辆在入弯过程中，车头中心指向和轮距中心指向一致程度没有了上一代两种方向存在明显夹角的情况，这其实也涉及到了这一代7系转向线控质感大于上一代电控幅度没有那么重的手感。车身水平方向稳定除了刚才提到的空气阻尼配合电子减震器内外侧轮瞬时阻尼的实际刚度，还有就是这一代车型机舱内部空间的优化设置，机舱内部空间整体收窄，既能流出更多空间给到车架本身又可以使得空气弹簧上方质量相对重的部分向中间靠拢有利于弯道摩擦圆惯性，悬挂塔顶边缘也做了连接横杆刚性加强，虽然不会直接影响到侧倾姿态，但是结合前部两条连接斜杆形成三角稳定结构降低塔顶以及车身形变可以使得弯道内外侧塔顶刚度传递分担效果更好，这才是大型轿车身抑制弯道侧倾该有的硬件基础调教思路。

 

转向阻尼的质变也是新七系的一大特色，质变的具体表现就是新一代电子伺服式助力转向系统使得转向阻尼变量本身变轻，但是换来的低速到高速明显增益阻尼感还是标准的D级车设置，其实上一代7系最被普通驾驶者诟病的就是阻尼低速到高速整体偏重，而且转向比偏大，对应的就是停车操作不够便捷。不过这一代低速轻盈其实也换来一个负面影响，就是相比起上一代范围更广的中心区摆动虚位，其实中心区转向虚位上一代也不是没有，而是即便在中低速域他的转向阻尼重会抑制虚位时间虚位区间。

 

转向回位动作顺畅程度也是要比上一代调教更符合日常使用场景，上一代的问题在于快速回正到直行状态前夕比较容易自动回正过量，原因是负外倾角的设置会使转向轴回正扭矩从起始点开始短时间剧增，所以驾驶者中止自动回正过量的中止力扭要比较大，实施中止这一操作也能感受到来自悬挂以及转向拉杆半轴的细微颤动。这一代车辆转向回正力矩实施的阻尼介入柔和感，一方面来自电控指令的加持，另一方面来自前轮束角 主销后倾角 负外倾角 以及胎面和胎体扭动缓冲区更软对于回正过程增加反向作用阻尼力。

 

尽管没有选配后轮转向，但是新7系的转向半径相比上一代也有明显的减少，实际作用效果几乎可以媲美奔驰S级后轮转向，还是说明前面提到的这辆车悬挂几何相关调教优化，车头重量布局更偏向驾驶舱加持下的车头转向惯性指向一致性优化，以及轮胎压迫更低带来的内外侧轮附着横截面积进一步提高。

 

大家还记得G12世代重点宣传的碳纤维车身内核吗？碳纤维铝钢混合车身的优点在于车身减重，以及扭转刚性加强，但是碳纤维内核设计思路本身仍然属于燃油车架构下的科技创新，面对电动燃油通用平台架构的全铝加强版车身，车身刚性实际表现的科技已经进化到可以通过重心调整重量再分配来实现车身重量增高但不对车身动态做减法，尤其是B柱以及C柱到车尾的一体性刚性增强，使得弯道过程中能感受到的车身前后动作一致性，同侧前后轮阻尼维持车身前后高度差进一步减小，最后反馈到前后排乘客的侧倾感受，都要比G12 7系有显而易见的减小。

 

后桥整体电控稳定相比上一代车型也提升明显，上一代车型后桥以及底盘的动作完全取决于驾驶者，我的评价是只听驾驶者的话，装上星标米其林PS4S之后性格变化范围广，比如说后轮限滑锁止效果更多取决于驾驶者的油门动作，整体偏沉稳，但是我也在干地状态开出过车尾侧滑。这一代车型相关状态动作则是完全取决于电控的稳定性逻辑，一切电传指令都是以稳定为基础，在这个基础上再去增加后桥和底盘的灵活属性，所以调教思路相反也会直接影响到车辆驾驶感受，上一代车型是惊叹于后驱稳定性可以表现得这么好，这一代车型则是惊叹于转向过程中后桥内外侧轮的电控灵活程度。

 

引擎部分还是先说实际感受吧，就是可以对应到上一代车型的驾驶模式情况下，引擎制动拖拽配合动能回收强度，再加上降档顿挫感大幅度优化，其本质的调教改善来自于新设置的ASSH机构，也就是电控进排气开启角度以及完全开闭动作更迅速，一是有利于缸内温度保持，第二个是减小能量损耗。动能回收体感优化其实比较简单，只是上一代车型的电脑程序设置偏向保守，大容量蓄电池加上舒适模式高强度动能回收，也对车轮滑行拖拽感有影响，这一代车型动能回收过程的顺滑阻尼质感，一定程度上依赖48V ISG电机搭配扭矩减震器衔接发动机和变速箱这种结构优化减少机械摩擦，所以降档过程中传递扭矩平顺性会也会被优化。

 

这一代车型无论是实体按键还是屏幕触控都不再有关闭自动启停选项，自动启停强制开启，这就涉及到三个调教点，一个是点火震感，另一个是电瓶以及点火机构损耗，最后就是附加排放处理。另外就是ISG电机在车辆低速前进纯电行驶还有滑行阶段空挡熄火的特性都在新7系上有所保留，又增加了高速行驶转速偏低情况下关闭两个或者四个气缸来进一步优化巡航里程。其他和自动启停有关的还有新7系的ISG电机并没有连接电动空调压缩机，所以自动启停状态下空调还是没有制冷效果，同样像上一代一样检测到驾驶舱温度变高，引擎就会启动来重新依靠曲轴带动空调压缩机，这点其实完全可以由ISG匹配的电动压缩机来解决，但是这一代7系就没有这个配置。

 

虽然这一代车辆加速成绩相比上一代有着显著提升，但是引擎输出功率本身的绝对性能感下降是这一代740相比上一代740负升级的地方，但是我们分析背后的硬件因素会发现，无论是燃烧效率，水冷温控，涡轮效率，电控气门正时点火提前角优化，热效率压缩比空燃比，甚至是引擎功能性位置重新优化，几乎都和上一代车型的B58B30C性能指标持平或者更上一层楼，那么可能的影响因素就是车身气动布局相比上一代车型更加注重加速过程中车舱内的柔缓质感，这也是属于NVH工程的一部分，还有就是排气实际催化过滤颗粒物部分体积变大，这会使得整体排气流量，过滤前后气压差相比上一代更满足国6B 欧6C 甚至是还在探讨中的欧7排放标准。

 

引擎其他的方面就是和S58引擎同样使用了3D打印技术后可以获得更多的引擎表面零部件设计冗余，像缸盖，涡轮，散热管路这些要么本体体积可以进一步增大，要么是集成零部件协同运作减小机械摩擦损耗效果更好。

 

新一代7系燃油版搭载的这具第四代采埃孚8速自动变速箱代号8HP60mh,第四代采埃孚8AT本身分为8HP60和8HP80，因为集成化模块化设计具体分为conventional MHEV PHEV这三种匹配型号对应conv mh ph 这三种后缀。不过与字面意思不一样的是conv版本也是可以适配48V BSG电机P0架构，而MHEV版本标准配置48V ISG电机P1或者P2架构，其中P1架构特点是没有K0离合器在液力变矩器之前，发动机端连接扭矩减震器，扭矩减震器再连接ISG电机，电机再去连接液力变矩器，这样的好处是曲轴输出的动力损耗能够控制在一个比较小的区间。P2架构就增加了K0离合器，这就要求P2架构ISG电机输出功率进一步提升，纯电驱动以及电辅助工作区间也要更宽泛。

 

最后一种PHEV版本标配P2结构，其中增加了高压驱动电机用来整合纯电混动行程。整体来看第四代采埃孚8HP系列变速箱的进化方面来自于液压供油系统精简，以及液压控制单元容量精简，这些对于变速箱机体可靠性可能会有些许提升。

 

实际驾驶过程中除了运动的任何模式，低速档的转速匹配都偏向于中低转速配合ISG电机动力输出去弥补加速所需扭矩，运动模式下换挡拨片的降档BOOST选项才有了真正的意义，也就是一方面是和字面意思一样，降档后更快速度的高转速衔接，另一方面就是来自B58Technology update 第二代引擎的超增压模式，不过整个运动模式降档加速的性能体感就是变弱了，更多能感受到的是行驶过程NVH优化。

 

动态乘坐舒适性方面我想从这一代7系标配的垂直动态管理系统，英文名称Vertical Dynamics Platform简称VDP系统来说起，其实这套系统并不复杂，只有空气悬挂相关组件，电子避震器，车身高度传感器和VDP控制电脑组成，官方强调这套系统通过VDP给出指令调整气囊压力改变车身震动特性，结合电磁阀压缩拉伸过程的电磁液阻尼调整，配合自动侦测最佳车身行驶高度，最后加上防滑稳定行驶电控，进而获得车舱乘坐舒适体感.

 

其中VDP对于电子避震器的控制基本原理和实际舒适性体验是我觉得远胜于奔驰W223 S级的迈巴赫车型，VDP控制系统通过分析每一个减震器所需要的减震阻尼力，来去给到电磁避震器数值电信号，然后通过调整双通道电磁阀中的执行铁块运动位置来改变油液横截面积大/小，对应电磁减震阻尼软/硬.无论是前排还是后排都能充分感受出阻尼行程范围广，但是阻尼压缩回弹动作本身的轻柔，阻尼力均匀，不仅仅让车舱震感更细微，还可以进一步提升平直路面的轮胎抓地力.还有就是类似减速带这种能够验证压缩回弹过程减震阻尼毫秒级调节，还是能体现出压缩回弹阻尼力均匀总体得到的舒适性提升的.

 

接下来不得不说新一代7系的DSCI车身稳定控制，他其实是一个集成很多行驶 刹车功能的电脑协同工作组，其中像刹车传感，牵引力控制，自动驻车，起步中性管控，防抱死，模拟差速锁，防滑稳定。我再细说其中两点，起步中性管控和刹车传感。起步中性管控调教是很多和豪华有关的车型注重调教的点，主要就是起步变速箱响应和油门阻尼行程配合程度，对于低扭阶段性能输出足够的车型来说，这个配合度越中性越好，也就是起步车不窜，即便是扭矩传递过量变速箱响应油门阻尼也不会轻快的过于鸡贼，新一代7系就是一个D级车起步中性管控绝对出色的典范。

 

刹车传感这个就更好理解了，就是根据驾驶者实际刹车行程，来去更快更精准的给到车辆对应的制动力，听起来很像是电传线控，事实也是如此。电讯号的传递响应速度相比液压制动快百分之30以上，而且由于制动系统和制动踏板没有了物理连结，一些上一代车型存在的和动能回收相关的刹停过程顿一下的冲击体感，也温柔了许多。

 

机械素质测评的最后当然是来为大家说一说最新的idrive 8系统比较让人困惑的驾驶模式选项，除了顾名思义的节能eco模式，上一代的舒适模式也就是标准模式对应的这一代其实是悦动模式，上一代的舒适plus模式对应的才是这一代的舒缓模式。这一代的数字艺术模式其实对应的是上一代的运动模式，而运动模式对应的则是上一个世代一些宝马车型的运动plus模式，至于影院模式，我没有找到对应项，但是选择该模式之后车身高度会有所下降，可能是强调高速行驶车身降下来底盘更沉稳，后排乘客观赏大屏幕的氛围营造。

 

ID8这些模式总体感受相比起上一代车型不同选项性格差异明显的感觉要弱了很多，基本上就是体感运动性没有上一代强，舒适性倒是大幅度提升，尤其是城市工况节能模式转向刹车 引擎变速箱质感 车身底盘大范围滤振节奏协调的表现是我觉得我会首选的模式。

 

车舱NVH调教相比上一代车型大部分是进化的，主要是因为取消了碳纤维内核车身之后碳纤维传导音振效果明显这一因素被拿掉，外界环境音振对于车内的影响微乎其微。引擎性能听觉体验和谐感反倒是下降的，这几乎全部归功于模拟声浪对于原本直6引擎153624缸依次点火美妙声浪的破坏，这种加了电子合成的声浪保真程度其实不高，我想过一种手段能直接从引擎室接过来声浪并且cut掉音量本身过大的部分，但是始终无法隔绝引擎室环境音，我想使用模拟声浪的汽车品牌很多也是遇到了类似的难题，希望以后会有创新性相关设计保留燃油车美好的部分。

 

其实到这里测评也接近尾声了，但是还有一个很重要的问题，就是从这辆车的技术特征我们能看到属于燃油车剩下不多的期限里，车辆产品力的发展方向。我在测评全新M2视频里就形容新一代宝马7系是披着燃油车外壳的电动车，整车电控线传对于操控舒适加分明显，当然了除了以后会测评到的i7本身就是电动车，和i7同样平台架构打造的燃油7系充分借鉴了电动化的一些设计理念，比如电控加持下的底盘转向悬挂车身，几乎和驾驶乘坐有关的一切都是如此，而这些项目采用集成再汇总这种互不干扰的传递信号方式，也是向电动平台架构靠拢。

 

燃油车迈向电气化本身很多机械调教会有部分被电控取代，这确实对于汽车行业是一种重新洗牌，因为过去机械调教所需要的技术经验可能很轻易的就被写好的电子指令程序或者造好的电气元件所取代，就像电脑的发展过程一样，不过这其中最大的区别就是，人可以完全依赖电脑运算以及传递信息，我也认同像这类车型从乘客角度车辆舒适性电控做得越好，就越是对车辆本身产品力加分，但是驾驶车辆这个行为在相当长的一段时间内不可能也不能被电脑电控线传自动驾驶所取代。所以像这类传统燃油车企出品的拥有一定程度电气化配置调教的车型，我们都应该密切关注他们的发展动向。

 

对比了我之前的G12宝马740，我一是感觉G70版本做到了G12时代就定义了的开宝马，坐宝马理念，但是我个人心中还有一个指标，就是用宝马，G70版本内饰使用便捷性似乎还完成的不够充足，而这也恰恰是G12世代的优势。这也再次证明了虽然G70宝马7系已经足够优秀，但是他还是受到了比如疫情导致的开发过程不顺利这类因素的影响，不过对比奔驰奥迪等等竞争对手同级别甚至是超越半个级别最新款车型的表现，他依然能展现出宝马对于2022年汽车工业发展科技的精湛理解。