波音飞机，为何一落千丈？
2022年3月21日，本应该是一个普通的周一，却在下午2时21分左右，发生了举国震惊的灾难：东航一架波音737客机，在执行“昆明-广州”的航班任务时，于广西梧州上空坠机。
据央视媒体报道，此次失事的飞机为东航MU5735，编号B1791，机龄只有6.8年，机型是波音737-800，也就是常说的波音737NG——在2017年之前，它一直是全球最受欢迎的单通道客机之一，与空客A320系列一起，占据着全球民用航空市场68%的份额。
但这个局面，被波音737MAX打破。
作为波音737家族的第四代成员，737MAX从2017年5月投入市场，截止到2018年10月29日，也就是印尼狮子航空610号班机空难之前，全球有超过4700架737MAX的订单。
但狮航610号班机空难的责任，被波音公司以飞行员操作不当为由推诿搪塞过去，孰料不到半年，也就是2019年3月10日，使用同一型号飞机的埃塞俄比亚航空302号班机，再次发生空难。
网飞新推出的纪录片《一落千丈：波音大调查》（以下简称《一落千丈》），就以这两场空难为起点，对波音公司进行了尺度和程度均前所未有的揭露：
在利润和股价的诱惑下，波音公司明知飞机存在缺陷，却拒不作出改变，甚至在灾难发生后，拒不道歉！
尽管纪录片针对的焦点是737MAX，但这并不意味着737NG就很“无辜”——在此之前，波音737NG就已经发生过12次致命事故，共造成708人死亡。
我们并不是要在这个选题里，把矛头对准谁，或是找出一个答案。恰恰相反，我们是要借《一落千丈》在对波音737MAX揭露的过程里，确证一个事实，那就是：相比较来说，波音737NG确实是事故率极低的机型。
目前，关于此次事故的救援和调查仍在紧张地继续着，我们期待能有奇迹发生。
01 围绕在波音身边的争议
《一落千丈》从波音公司的旗舰机型737 MAX的两次重大事故展开。
这两次事故，一次发生在印度尼西亚狮航，一次发生在埃塞俄比亚航空。
这两次造成全体机组成员和乘客全部遇难的事故，发生的间隔时间不超过6个月，这在航空史上是罕见的。
两次事故的主要诱因，在经过多年的调查取证，以及波音公司的推诿和扯皮后，认定为是飞机上的“机动特性增强系统”MCAS故障所致。
但MCAS故障，并不简简单单只是一个技术性的问题。
在纪录片的讲述中，MCAS在波音公司，是一个秘而不宣的装置，是一个禁忌，更是一个难以被厘清的问题。
坠机之后，波音公司开始质疑机组成员的资质；后又质疑飞机保养问题——一切的潜台词是：波音的飞机是安全的，出现问题，只可能是使用和操作问题。
当MCAS被暴露在众人面前时，所有人都面面相觑，无论是资深飞行员，还是一线工程师，都不太清楚这是个什么。
在波音公司的操作手册上，MCAS只是一个简称，并没有任何具体的说明。
技术层面上，MCAS是一种自动调节飞机倾角的系统：当飞机检测到仰角过大时，MCAS会自动让机头水平。
但这事关重大的系统仅仅依赖一个迎角传感器的工作数据，只要传感器损坏，飞行员便无法操控飞机，直至机毁人亡。
一个问题显现，作为从1960年代布局民航的737系列，为什么在最新一代MAX机型上要装备MCAS？
这要从波音的竞争对手，空客公司说起。
2014年，空客公司的A320neo上市，这种大飞机具有了不起的燃油经济性。
这让空客的市场规模超过了波音。
情急之下，波音又无法在短时间内重新设计全新机型，只能从仓库里拿出了当家明星737。
但当时737最新一代NG机型，无法和A320neo竞争，波音只能敲敲打打，把更大的引擎，装在了老旧的机身上。
这样一来，就诞生了737的MAX系列。
小机身和大引擎是一个隐患，为了消除机身重量配比变化带来的安全隐患，波音在背地里搞了一套MCAS系统，希望借此绕过飞行员的操作，保持机头平衡。
波音对外宣称，驾驶737MAX的飞行员，不需要额外培训。
这样一来，更好的飞机，零培训费用，与波音一贯良好的口碑，让737MAX成为了当红炸子鸡，也让波音的股票节节攀升。
华尔街对波音感到满意，资本对波音感到欣慰，股民对波音感恩戴德，定时炸弹就此埋下。
在投入使用前，波音公司内部就有报告曾经指出：737MAX存在重大安全隐患，如果不加以修改，每两年就会出现一次空难。
不成想，一语成谶。
问题被层层剥开，最终指向了波音公司在新时代里的企业文化和华尔街的资本主义。
1997年，波音收购了麦道公司，收购价是133亿美元——这场世纪大并购，被认为是波音下坡路的开始。
波音，总部位于西雅图，具有了不起的公司文化，工程师精神在这里随处可见。人们可以对公司和产品提出自己的意见，人们用匠心经营着公司。
但合并麦道后，波音开始变得追求利润和财务报表的美观。它从一家工程驱动的公司演变成了一家财务驱动的公司。
新波音不断裁员、不断降低成本，不断开除提出意见的老员工，并一意孤行地将公司从西雅图搬到了芝加哥。
没有研发资金，没有新项目上马，谋划多年的NMA项目，被来来回回踢皮球。
2019年，空客的新飞机A321XLR拿下了多笔订单，但波音，只愿意在利润和股价上做文章。
谁能制裁这个“华尔街的宠儿”呢？
很可惜，只要波音能够继续盈利，就没有人能制裁它。而这也从一个侧面佐证了，为什么波音的总裁米伦伯格，敢于从不用正眼去瞧一下遇难者的家属。
——因为，米伦伯格不需要对面对遇难者家属，给他高薪的，是华尔街。
02 被分裂的波音737
如果要找出航空史上最安全和最不安全的机型，波音的737系列，当仁不让。
最安全的民航飞机，是波音737的NG机型。其每百万次致命空难的比率，仅为0.07，为所有机型最低。其所对标的空客A318、A319、A320和A321系列，这个比率为0.09。
但全世界最不安全的飞机，同样来自于是波音737系列，为MAX机型，每百万次致命空难的比率高达3.08。
从致命空难数量上来说，737 NG机型在1亿30万次航班中，有12起。
2006年9月，戈尔航空的1907号班机，在起飞后不久，与巴西卓越航空的Legacy 600公务机相撞。1907号班机左翼受损脱落，最终解体成三段，砸到了雨林里。
这次事故造成了154人死亡，是737NG的首起致死空难。这次坠机，被记录在了国家地理频道的系列纪录片《空中浩劫》的第五季第十集中。
2007年，肯尼亚航空的507号班机，由于机组成员操作失误，在未受许可的情况下起飞，造成飞机撞地，114人死亡。空难被记载在《空中浩劫》第二十季第九集里。
2009年，土耳其航空的1951号班机的高度计故障，自动驾驶软件将2100英尺的高空认定为地面，从而引发了撞地事故，造成9人死亡。《空中浩劫》第十季第六集，记载了这次空难。
2010年，埃塞俄比亚航空的409号班机，在机长和副驾驶的错误操作下，失去了控制，飞机姿态和路线出现错误，撞地，90人死亡。
同年，印度快运航空机长在飞行途中睡觉，无视副机长和飞机的警告，造成坠机，死亡158人。
2016年，迪拜航空的981号班机，因为飞行员的错误判断，而坠毁，死亡62人。2020年，乌克兰国际航空的752号航班，从德黑兰起飞后七分钟，被伊朗空军的导弹击中，在空中解体爆炸。
这个世界上，无论什么国家，都极度重视民航安全。
2019年，埃塞俄比亚空难后，中国政府决定停飞中国境内的737MAX机型。与此同时，美国联邦航空局，并未有任何举动。
在中国之后，全世界二十多个国家也加入了禁飞行列。
压力之下，特朗普也宣布停飞737MAX系列。特朗普在自己的社交媒体上表示，现在的飞机太复杂，不利于飞行。他希望今后的飞行员能够轻松而且愉快地操作飞机。
就在这种情况下，波音公司依旧我行我素。波音先是不断地质疑机组成员的资质，后又请来了顶级的游说公关公司。
波音交了25亿美元的罚款，让其免于刑事诉讼。
换而言之，因为利益驱动和短视，造成的安全问题，被轻描淡写地用钱一笔带过。
其幕后推手，是华尔街的金融大鳄。与其让波音陷入漫长刑事诉讼，导致股价暴跌，不如用一大笔钱买断波音的种种丑闻。
2013到2018年，波音用了568亿美元回购股票与分红，极大地刺激了股价的飙升。而同期波音用于研发的费用只有140亿美元。
至于MCAS系统今后要怎么改进，怎么修正，抑或是怎么将技术细节公之于众，这些都不会被摆在明面上。
就像是奶粉里的三聚氰胺，奥迪里的沥青……所有的一切，都是利益。
华尔街宠儿，并不会因为几次空难而身败名裂。它的种种分裂，只会让资本更加疯狂地去利用它敛财。
这是资本的力量，它给了大公司藐视人命、无视人性的底气与勇气。
在这一刻，只有阶级性，没有人性。
MAX机型连续出现两起空难之后，波音公司对任何问题都只有官方的制式化回应——甚至连道歉，都没有。
……
最后，让我们一同为MU5735祈祷，愿这个世界，能有一丝奇迹发生！
作者 | 云起君
编辑 | 清晏
排版 | 你大怡儿
策划 | 后浪电影编辑部
