涨知识 ▏转子发动机之六——Curtiss-Wright公司RC转子发动机
开 发 背 景
美国柯蒂斯·莱特（Curtiss-Wright），前身是发明飞机的莱特兄弟和美国“海军航空之父” 格伦·柯蒂斯(Glenn Curtiss)于1929年合并而成的公司。被公认为“飞机之父”的莱特兄弟，他们虽亲手将飞机送上了天，却也曾一手阻碍了美国航空史的发展，从1909年创建公司之后仅用了6年时间，就在 “航空界”没有了话语权，并于1915年退出了航空市场，从此不再制造飞机，只生产航空发动机。
1929年，莱特公司被旧日死对头柯蒂斯并购，重组为Curtiss-Wright。二战后，飞机发动机由活塞式发动机向喷气式发动机转型，在这一转型过程中柯蒂斯-莱特公司没能跟上喷气式发动机发展，从此掉队喷气式发动机而一蹶不振，最终在50年代末淡出了喷气发动机制造领域。
50年代末，Curtiss-Wright公司不仅没有了飞机制造，也没有了航空发动机的制造业务。至此，公司也像日本马自达一样，寄希望于一个新的黑科技发动机新产品参与竞争政府合同，并能够在发动机领域雄起。1958年，柯蒂斯·莱特收购了斯图德巴克-帕卡德汽车公司（Studebaker-Packard Corpora tion），很快发现德国汽车和发动机生产商NSU一直在研究一个非凡的发动机概念：汪克尔的旋转发动机。柯蒂斯-赖特高管认为，旋转发动机技术正是他们需要的，也一定能为他们提供所需的“复兴”。
1958年10月21日，柯蒂斯-莱特公司以210万美元的价格成为全球第一家购买德国NSU公司的转子发动机的许可证生产商，开发内容包括汽油转子机和柴油转子机，开发的新技术必须与NSU公司共享。两年后，NSU公司和Curtiss-Wright 签署了一项联合开发协议，约定NSU将专注于中低功率转子发动机的开发, 而基于柯蒂斯-赖特拥有数十年设计和生产飞机发动机的经历和经验，由柯蒂斯-赖特负责开发航空用大功率发动机。
研 发 团 队
为了研制Wankel转子发动机，Curtiss-Wright还专门招募了一批来自德国、英国等的外籍专家，最终聘任马克斯·本特勒（Max Bentele）来领导他们的设计团队。Max Bentele是德国喷气式飞机涡轮机和机械工程领域的先驱，二战后成为柯蒂斯-莱特公司首席专家，基于他对Wankel Engine开发的贡献，最终赢得了“美国汪克尔发动机之父”的美誉。
在本特勒领导的团队中，还有一人对转子发动机功不可没，他就是查尔斯·琼斯（Charles Jones），当时任压力和应用力学科科长，参与了柯蒂斯-赖特公司所有转子发动机的整体结构设计，个人拥有几十项关于转子发动机的总体、分系统以及零部件专利技术。除了这两人，Curtiss- Wright公司还拥有一支近百人的研究团队。正是这个团队，奠定了美国在转子发动机领域的领导地位。
RC汽油转子发动机
RC汽油转子发动机的开发
Curtiss- Wright公司转子发动机以“RC”命名，是“Rotating Combustion”的简称。
在获得许可证技术之前，Bentele和他的团队就研究了Wankel旋转发动机的概念，开始设计原型样机，最终采用了60立方英寸(980cm3)的设计。在设计过程中，原DKM54模型中大部分原始几何、密封设计被采用。Bentele和Jones随后设计了一个超越NSU的定制冷却系统，提高了发动机性能和可靠性。
琼斯小组被Bentele指派设计基本的单转子60立方英寸(980cm3)的模型样机和后来的双转子(带和不带中心轴承)版本，后成为了柯蒂斯-莱特汽车、飞机、无声“间谍”飞机、发电机、汽车、内船和其他发动机的主力。其他小组被分配到将单转子发动机扩大到1000马力/4转子，用于船舶使用。
柯蒂斯-莱特（Curtiss-Wright）公司对转子发动机“贡献巨大”，1959年首先对Wankel汽油发动机结构进行了“革命性”改进，使得发动机变得更简单，体积、重量和零件数量减少一半以上。接着对燃烧系统进行了研究，提出了“Rotating Combustion，RC”理论，制造出了“RC”转子发动机。
1959年，柯蒂斯·莱特公司研制成IRC6汽油单转子发动机，第一次dyno测试中，被称为IRC6的新模型提供了惊人的性能，在5500rpm时发出100bhp的功率。这在当时简直难以想象，就连NSU公司也大为惊叹（此水平相当于NSU在5年之后于1964年推出的双转子995cc在5500rpm时发出116 hp的功率，而马自达1965年推出的10A系列982cc双转子在7000 rpm时为110hp），柯蒂斯-莱特从此像“明星”一样开始在转子发动机领域内登场。1962年11月，Bentele和他的团队在双转子RC2-60的基础上，开发了一种更大的425马力（317kW）新型四转子发动机，被称为4RC-6转子发动机，用于重载飞机和其它潜在的用途。这是世界上第一个多转子Wankel发动机造（马自达1964年也展出了4转子发动机），是一个技术创新的杰作。
车用RC汽油转子机的应用
柯蒂斯·莱特公司研究的转子发动机引起了美国军方的注意。1962年，美国陆军坦克机动车辆局(TACOM)就对该公司研制的几种发动机进行过军用评定，如曾将RC2-60汽油转子发动机装在2.5t军用卡车上进行北约(NATO)400h耐久试验。而当时民用或者商用市场上还没有真正的产品（2年之后，也即1964年NSU 才推出Wankel Spider轿车）。1964年1月1日，查尔斯·琼斯发布了SAE技术论文640793：当前的柯蒂斯-赖特旋转内燃机（"The Curtiss-Wright Rotation Combustion Engine Today"）。
飞机用RC汽油转子机的应用
在60年代末期到1970年初，莱特航空共改装了三台RC2-60汽油转子机用于飞机进行飞行测试。第一架飞机为塞斯纳红衣主教（Cessna Cardinal），为民用通用航空飞机最终由于经济方面的原因，RC2-60汽油转子机远敌不过莱康明IO-360-A1B6D发动机而被换下。
另一架为休斯TH-55A实验直升机（Hughes TH-55 Osage），为美国陆军军用直升机，1964年至1967年间，美国陆军购买的792架休斯269A型直升机用作标准训练直升机，制造了2架实验性TH-55A直升机，一架配备了艾里逊（Allison）250-C18涡轮轴发动机，另一架将配备185马力的Wankel RC2-60转子发动机，并获得了优异的成绩。
最后一架仍然是美国陆军的QT-2“超静音”侦察机，这是世界第一架实验性汪克尔引擎飞机它的引擎来自柯蒂斯-莱特公司RC2-60U5型汽油转子机（最初是RC2-90柴油转子发动机方案，由于技术原因而下马，直到70年代才攻克相关技术难题），可输出185hp的最大马力。为了降低螺旋桨噪音，通过皮带减速传动（5.34:1）将发动机的6000 rpm降低到螺旋桨的500rpm。该实验最终实现了最初的设计目标，即“超静音”和旋转平稳性、可靠性目标。
Curtiss-Wright RC2-60 发动机废气排放测试是在密歇根大学稳态条件下以及在一辆模拟加州实际运行条件的汽车中进行测量的，分别对发动机使用排气反应器和不使用反应器进行了对比测试。结果表明，在这两种情况下，配置反应器后都能成功地降低了排放水平。1970年2月1日，大卫·科尔（David E. Cole）和查尔斯·琼斯（Charles Jones）发布了SAE技术论文700074：“使用排气反应器减少 Curtiss-Wright 旋转燃烧发动机的排放”（"Reduction of Emissions from the Curtiss-Wright Rotating Combustion Engine with an Exhaust Reactor"），对RC2-60排放测试进行了总结。
RC柴油转子发动机
柯蒂斯·莱特公司研制成功RC2-60双转子汽油发动机之后，于1962年就开始研制柴油转子发动机。
60年代中期
RC2-60UI0和RC2-90转子柴油机
在60年代中期，在军方的资助下，Curtiss-Wright建造和开发了两种原型柴油转子发动机。其中RC2-60UI0是一型功率为160HP、200HP级别的液冷双转子军用车辆发动机，次摆线尺寸与1958年设计的60立方英寸单转子发动机（RC1-60）相同；而RC2-90是一型风冷300HP直升机、无人机用发动机，每个转子90立方英寸（1.475升），转子宽度较RC1-60增加了50%。发动机使用柴油或喷气发动机燃料。
1965年，Curtiss-Wright开始为英国装甲车辆设计局 (Fighting Vehicles Research and Development Establishment)，简称FVRDE)武器步兵战车专门设计开发RC2-60UI0柴油机，首次尝试采用火花塞，采用直接喷射技术，沿用了RC1-60汽油机“水冷”。
在同一时期，开始了RC2-90“气冷”双转子的研发。后又于1967年设计了RC1-90“水冷”单转子机。
两型发动机都证明了它们的多燃料能力，但都无法与当时的RC2-60U5汽车用原型发动机（汽油机）的燃油经济性相提并论， RC2-60U5可与现有汽车发动机相媲美。此外，RC2-60UI0 在较低功率和低转速下表现良好，但在高工况时明显存在缺陷；而随后开发的RC2-90，最终显示出在低工况运行时存在缺陷。最终由于无法攻克相关技术难题以及军方需求的变化，RC2-60UI0和RC2-90项目都没有实现预期用途，开发被搁置、终止。导致1968年洛克希德公司QT-2侦察机原计划采用RC2-90柴油转子机而被迫换装RC2-60型汽油转子机继续进行相关实验。尽管上述项目最终没能成功，但是在几何结构设计、非节流、直接喷射及其内在兼容性等，都取得了一定的成绩，让人们看到了希望。
分层充气燃烧
分层充气燃烧（STRATIFIED CHARGE）概念源于将汽油机和柴油机的“融合”， “STRATIFIED CHARGE”，意思为“分层进料”、“分层喷油”之意。“分层充气”意指燃料喷入空气中“充气”从而形成“可燃混合气体”；而在导弹及固体火箭发动机业界，更多意为“分层装药”。
1973年石油危机之后，内燃机的研究转向具有更高效率的“燃烧”理论研究。与此同时，Curtiss-Wright的工程师们产生了一个“想法”，对60年代中期开发的两款不成功的柴油转子机“联姻”：将RC2-60UI0转子机的低工况性能与另一款RC2-90的高工况性能相结合，即在低功率、低转速工况时采用RC2-60UI0的“进气、喷油和燃烧模式”，而在高功率、高转速工况时采用RC2-9的“进气、喷油和燃烧模式”，这样就可以使发动机在一个由低到高的全工况范围都能实现良好运行。
从1973年底开始到1974年初，Curtiss-Wright经过几次尝试竟然“意外”获得了成功。这也是Curtiss-Wright分层充气、分层燃烧技术的源头。
分层充气燃烧系统从此成为Curtiss-Wright的核心专利技术并闪亮登场。这在当时，绝对是一项划时代的技术创新。
70年代中期
RC 1-75单转子和RC 2-75双转子机
有了前面的技术发展基础，NASA适时提出了研制转子发动机的研制任务。要求发动机能够在25.000英尺高空中输出250马力的巡航功率。同时提出采用涡轮增压技术和使用柴油燃料等要求。验证分层进气、两级喷射、两级点火，验证汽油、JP4和JP5喷气燃料、柴油和甲醇的燃烧性能。
为了满足这一要求，Curtiss-Wright专门设计了飞机用转子发动机，即RC2-75双转子柴油机，单转子排量为75立方英寸（1.229升），并增加了涡轮增压。保留了RC2-60UI0的液体冷却。
Curtiss-Wright同时开发了RC 2-75双转子和RC 1-75单转子机，两者都通过分层充注燃料喷射正常吸气运行。最初两型压缩比皆为8.5:1，后增加至NASA合同要求的9.5或10:1的范围内。通过飞行测试和对适用于飞机使用的转子发动机的研究，获得的所有知识都结合在RC 2-75 Y1转子发动机中。
1976年12月1日，Curtiss-Wright 的四位员工向美国宇航局（NASA）申请了专利NASA-CR-135119，“旋转内燃机发动机的性能、排放和物理特性” 1977年7月8日授予，其中专门阐述了RC2-75发动机的性能、排放和物理特性。
第一台成功的柴油转子机
1977年的RC1-60
1977年初，Curtiss-Wright以已经中断数年的RC1-60汽油转子机为基础，改为柴油转子机，并压缩比提高至10:1进行首次测试。至此，柯蒂斯·莱特公司才算初步攻克了相关技术难题，开发出了低压缩比（8-10）、两级喷射（引燃喷油和主喷油）及两级点火（火花塞或电热塞和引燃火炬）分层充气式柴油转子发动机获得成功，这应该算是世界上第一台“成功”的柴油转子发动机。
1977年2月1日，查尔斯·琼斯（Charles Jones）、哈罗德·兰平（Harold D. Lamping）、大卫·迈尔斯（David M. Myers）和罗伯特·罗伊德（Robert W. Loyd）等4人发布了SAE 技术论文770044：Curtiss-Wright直喷分层进气转子柴油机的最新发展（An Update of the Direct Injected Stratified Charge Rotary Combustion Engine Developments at Curtiss-Wright 770044）。
就在RC1-60准备进行进一步测试期间，1977年，美国海军和海军陆战队向Curtiss-Wright提出研制下一代水陆两用登陆车(LVA)和下一代轻型突击车（LAV）动力RC4-350系列分层进气多种燃料4转子发动机的预研合同，RC1-60测试计划被迫推迟（直至10月份才恢复测试），因为开发容量更大的350立方英寸RC1-350和RC4-350（后命名为4231R，单转子排量5.775L，总排量23.1L，标定功率为1103kW，标准的三代重型坦克的功率配置）转子机，都是根据RC1-60的设计及其结果来确定的。
1984年2月1日，查尔斯·琼斯（Charles Jones）发布了SAE 技术论文840460：Curtiss-Wright 的旋转分层进气750和1500HP军用多燃料发动机的高级开发（Advanced Development of Rotary Stratified Charge 750 and 1500 HP Military Multi-Fuel Engines at Curtiss-Wright）。里面详细介绍了750HPRC2-350和1500HPRC4-350的开发过程。
废气涡轮增压与分层充气转子机
转子发动机的显著优点之一是消除了传统活塞发动机所需的进气门和排气门。消除了伴随气门的流量限制和动力学限制，这样一来，发动机就可以实现更高的速度潜力，也增加了排出废气中可以利用的能量。转子发动机也因此更适合采用废气涡轮增压技术。
在80年代之前，大部分工作都是在“自然吸气”（非增压）发动机上完成的。一直到了80 年代初，废气涡轮增压技术才与分层充气转子机结合，并完成了一些涡轮增压性能研究。
1982年2月，查尔斯·琼斯（Charles Jones）发布了SAE 技术论文8203：汽车转子发动机采用分层进气技术的最新发展（"An Update of Applicable Automotive Engine Rotary Stratified Charge Developments"）。里面阐述了分层充气转子机采用废气涡轮增压技术的研究情况。
在1984年-1985年间，NASA将“Advanced Turbocharged Stratified Charged Rotary Engine”（先进涡轮增压+分层充气转子发动机）确定为是未来最有前途的小型飞机动力装置。并由此资助了一个“1007R”转子机预研项目（由John Deere公司进行），在一个40立方英寸(0.7升)的单转子分层充气发动机上进行“先进涡轮增压”+“分层充气转子发动机”技术的测试研究。
尽管Curtiss-Wright积累了大量的Wankel发动机设计和设计改进的专利（1958-1979 年期间），但由于复杂的公司原因，Curtiss-Wright公司并没有生产过一台。美国英格索尔-兰德（Ingersoll Rand）制造了有史以来最大的IR 2500转子发动机，有两个转子，可在1975年至1985年间，生产1100马力（820千瓦）。另一个转子版本是550马力（410千瓦）。该发动机源自之前不成功的柯蒂斯-赖特设计。发动机速度限制在1200转/分，使用天然气作为燃料主要用于驱动天然气管道的压缩机。
Curtiss-Wright公司对转子发动机的研究止于1979年。后查尔斯·琼斯对Curtiss-Wright 在 1958-1979 年期间的转子发动机的研究进行了总结，并于1979年2月1日发表了SAE 技术论文790621："关于通用航空潜力的 Curtiss-Wright 旋转发动机发展回顾"（A Review of Curtiss-Wright Rotary Engine Developments with Respect to General Aviation Potential）。
退出发动机制造领域
从1958年至1979年共21年中，尽管由军方给予了较多研发投入，但坚守了21年后仍没有形成固定市场订单。到了70年代末80年代初，在多燃料转子发动机机即将取得更大成功时，Curtiss-Wright公司失去了对转子发动机进一步研发的兴趣，失去了对军方的期望，彻底退出了发动机市场。
1984年2月，美国JohnDeere公司以1400万美元的象征性费用获得了许可证，后购买了有关转子发动机的全部技术和资产，原来属于柯蒂斯·莱特公司的新泽西州（New Jersey）伍德里奇（Wood Ridge）的转子发动机研究所也成为John Deere转子发动机研究分部，其中大部分人员也划归为John Deere公司员工。
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相关专利文献
1、Curtiss-Wright汽油转子机：
• 1961-01-01，马克斯·本特勒（Max Bentele）发布了SAE技术论文610018："Curtiss-Wright's Developments on Rotation Combustion Engine"，总结了RC60转子机的研制过程。
• 1962-01-01，马克斯·本特勒（Max Bentele）发布了SAE技术论文620410：Curtiss-Wright转子内燃机的进一步发展（Further Developments on Rotating Combustion Engines at Curtiss-Wright），总结了RC60转子机的进一步发展。
• 1964-01-01，马克斯·本特勒（Max Bentele）发布了SAE技术论文640793：当前的柯蒂斯-赖特旋转内燃机（The Curtiss-Wright Rotating Combustion Engines Today）。对从1958年以来，从RC1-60到RC4-60研制情况。
• 1964年1月1日，查尔斯·琼斯发布了SAE技术论文640793：当前的柯蒂斯-赖特旋转内燃机（"The Curtiss-Wright Rotation Combustion Engine Today"）。
2、Curtiss-Wright RC柴油转子发动机:
• 1965年，Charles Jones发布了SAE技术论文650723：“新型旋转燃烧发动机的开发”（New Rotating Combustion Powerplant Development, " SAE Technical Paper 650723, 1965），对前期工作进行了一个阶段总结。
• 1967-02-01，查尔斯·琼斯发布了SAE 技术论文670194：转子内燃机-用于飞机的紧凑、轻便的动力（The Rotating Combustion Engine - Compact, Lightweight Power for Aircraft），介绍了截至 1966 年秋季 Curtiss-Wright 转子发动机项目的研制进展（重点310 hp 的RC 2-90发动机）。
3、70年代中后期的技术积累与发展
• 专利号3963283，1975年1月9日提交，1976 年 6 月 15 日授予。发明人：安杰洛·德·费奥（Angelo De Feo），马克·库利纳（Mark R. Kulina），厄尔·诺伍德（Earl B. Norwood），应急轴承（Emergency bearing）。
• 专利号3940104，1975 年 4 月 2 日提交，1976年2月24日授予。发明人：沃尔特·路德维希·赫尔墨斯（Walter Ludwig Hermes）, 默里·伯科维茨（Murray Berkowitz）, 查尔斯·隆巴尔德（Charles Lombaerde），“旋转内燃机压铸转子壳体模具”（Mold for die-cast rotor housing for rotary combustion engines）。
• 专利号3963387，1975年5月1日提交申请，1976年6月15日授予。发明家：查尔斯·琼斯（Charles Jones），乔治·伍迪尔（George H. Woodier），“带自定心转子齿轮的转子发动机”（Rotary engine with self-centering rotor gear）。
• 专利号3969049，1975年7月17日提交，1976年7月13日授予。发明人：沃尔特·赫尔墨斯（Walter L. Hermes），罗伯特·戴维斯（Robert C. Davis），“旋转发动机转子和油封配置”（Rotary engine rotor and oil seal configuration）。
• 专利号3978826，1975年4月14日提交，1976年9月7日授予。发明人：迈克尔·加夫伦（Michael T. Gavrun），小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“转子发动机的动力控制，具有可变开启周期的进气阀”（Rotary engine with intake valve having a variable open period for power control）。
• 专利号3987759，1975年6月3日提交，1976年10月26日授予。发明人：托马斯·罗伯茨（Thomas C. Roberts），查尔斯·琼斯（Charles Jones），哈罗德·兰平（Harold D. Lamping），大卫·迈尔斯（David M. Myers），“分层装料旋转发动机，带可变喷嘴喷嘴”（Stratified charge rotary engine with variable spray angle fuel nozzle）。
• 专利号3991723， 1975年4月28日提交，1976 年 11 月 16 日授予。发明家：大卫·迈尔斯（David M. Myers），“旋转内燃机燃油喷射系统”（Fuel injection system for rotary internal combustion engine）。
• 专利号3994266，1975年9月9日提交，1976年11月30日授予。发明家：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“旋转式柴油机”。
• 专利号4037412，1975年10月9日提交，1977年7月26日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“复合火花点火和柴油发动机”（Compound spark-ignition and diesel engine）。
• 专利号4029058，1976年3月15日提交，1977年6月14日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“带侧壳燃油喷射的分层装料旋转发动机”（Stratified charge rotary engine with side housing fuel injection）。
• 专利号3942918，1974年11月21日提交，1976年3月9日授予。发明家：沃尔特·爱马仕（Walter L. Hermes），“用于旋转机构的转子和齿轮总成”（Rotor and gear assembly for rotary mechanisms）。
• 专利号3990818，1976年2月12日提交，1976年11月9日授予。发明人：小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“旋转活塞机构润滑系统”（Lubrication system for rotary piston mechanisms）。
• 专利号4043714， 1976年5月24日提交，1977年8月23日授予。发明家：默里·伯科维茨（Murray Berkowitz），“用于旋转活塞机构的密封栅组件”（Seal grid assembly for rotary piston mechanism）。
• 专利号4040392，1976年6月11日提交，1977年8月9日授予。发明人：乔治·伍迪尔（George H. Woodier），“实现低排放的转子发动机的改进”（Rotary engine modified for low emissions）。
• 专利号3969049，1975年7月17日提交，1976年7月13日授予。发明人：沃尔特·赫尔墨斯（Walter L. Hermes），罗伯特·戴维斯（Robert C. Davis），“旋转发动机转子和油封配置”（Rotary engine rotor and oil seal configuration）。
• 专利号4012179， 1975年3月27日提交，1977年3月15日授予。发明人：托马斯·罗伯茨（Thomas C. Roberts），“旋转活塞机构的密封格栅”（Sealing grid for a rotary piston mechanism）。
• 专利号4007714，1975年10月14日提交，1977年2月15日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“火花塞和旋转发动机组合”（Spark plug and rotary engine combination）。
4、70年代末80年代初专利技术：
• 专利号4144003，1977年11月23日提交，1979年3月13日授予。发明人：默里·伯科维茨（Murray Berkowitz），“用于旋转机构的条形密封件”（Bar type seal for rotary mechanism）。
• 专利号4137024，1977年7月18日提交，1979年1月30日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“旋转活塞机构转子”（Rotor for rotary piston mechanism）。
• 专利号4135485，977年6月21日提交，1979年1月23日授予。发明人：小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“分体式多单元旋转内燃机”（Split-multi-unit rotary combustion engine）。
• 专利号4132513，1977年9月26日提交，1979年1月2日授予。发明人：马克·库利纳（Mark R. Kulina），“旋转发动机配重系统”（Rotary engine counterweight system）。
• 专利号4091789，1977年2月11日提交，1978年5月30日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“一种用于旋转发动机的分层装料燃油喷射系统”（Stratified charge fuel injection system for rotary engine）。
• 专利号4090822，1977年1月28日提交，1978年5月23日授予。发明人：罗伯特·芒特（Robert E. Mount），迈克尔·加夫伦（Michael T. Gavrun），“用于旋转活塞机构的多节驱动轴”（Multi-sectional driveshaft for a rotary piston mechanism）。
• 专利号4085712，1977年2月14日提交，1978年4月25日授予。发明人：大卫·迈尔斯（David M. Myers），哈罗德·兰平（Harold D. Lamping），“转子发动机，引燃喷嘴和主燃喷嘴安装在顶部中心位置”（Rotary engine with pilot and main fuel nozzles downstream of top center）。
• 专利号4083329，1977年2月14日提交，1978年4月11日授予。发明人：大卫·迈尔斯（David M. Myers），“转子转发动机，引燃喷嘴安装在顶部中心位置的下部”（Rotary engine with a pilot fuel nozzle downstream of top center）。
• 专利号4080934，1976年9月9日提交，1978年3月28日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“转子面内凹的旋转发动机”（Rotary engine with inserts in rotor faces）。
• 专利号4073268，1976年8月11日提交，1978年2月14日授予。发明人：大卫·迈尔斯（David M. Myers），“带侧壳旁通通道的旋转内燃机”（Rotary combustion engine with side housing by-pass passages）。
• 专利号4072448，1976年5月7日提交，1978年2月7日授予。发明人：小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“多转子旋转机构的组合主轴及其制造方法”（Built-up mainshaft for multi-unit rotary mechanisms and method of manufacture thereof）。
• 专利号4070995，1976年6月11日提交，1978年1月31日授予。发明人：小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“带有燃烧气体回流的柴油旋转发动机”（Rotary engine with combustion gas flow-back for diesel operation）。
• 专利号4066044，1976年9月9日提交，1978年1月3日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），小罗伯特·劳埃德（Robert William Loyd, Jr.），“转子面上带有榫槽嵌件的旋转发动机”（Rotary engine with tongue and groove inserts in rotor faces）。
• 专利号4062326，1976年12月2日提交，1977年12月13日授予。发明人：查尔斯·琼斯（Charles Jones），“带旋转进气阀的旋转发动机”（Rotary engine with rotary intake valve）。
• 专利号4060352，1976年10月14日提交，1977年11月29日授予。发明人：乔治·伍迪尔（George H. Woodier），罗伯特·芒特（Robert E. Mount），“万克尔型旋转活塞机构密封格栅系统”（Sealing grid system for rotary piston mechanism of the Wankel type）。
• 专利号4058321，1976年10月12日提交，1977年11月15日授予。发明人：迈克尔·加夫伦（Michael T. Gavrun），小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“旋转机构的油封结构”（Oil seal construction for rotary mechanisms）。
• 专利号4187825，1978年12月4日提交，1980年2月12日授予。发明家：小罗伯特·劳埃德（Robert W. Loyd, Jr.），“引燃燃料点火分层充气转子机及其喷油器”（Pilot fuel ignited stratified charge rotary combustion engine and fuel injector therefor）。
• 专利号4268231，1979 年 4 月 4 日申请，1981年5月19日授予。发明人：霍华德·科温（Howard R. Corwin），查尔斯·琼斯（Charles Jones），“多单元旋转活塞机构及其主轴联轴器”（Multi-unit rotary piston mechanism and mainshaft coupling therefor）。
