华东电化第一路 - 直取华东第一路

直取华东第一路

——鹰厦铁路电气化建设纪实

张珍麟 林春华 阙风鸣

1993年12月28日，从东海之滨的厦门传出了令人振奋的消息：全长705公里的华东第一条电气化铁路——鹰厦电气化铁路全线开通。

北京时间16时正，杆塔林立，电网纵横，面貌一新的厦门火车站。随着一声电笛长鸣，满插彩旗的国产韶山3型电力机车牵引着76次特快旅客列车徐徐驶离厦门火车站，站台欢呼声、鼓乐声连成一片。

此时此刻，人们喜悦的心情，仿佛当年王震将军率领英雄的铁道兵建成鹰厦铁路时的情景。

鹰厦铁路电气化的建成开通，是八闽铁路建设史上的又一件大事。华东铁路从此开始步入电气化时代！

时代呼唤 重大决策

北起鹰潭南至厦门纵贯闽赣两省的鹰厦铁路，是福建连接内地的唯一铁路干线。这条干线自1956年建成营运30年来，曾为福建经济的发展做出了重要贡献。

由于鹰厦线建设时主要出于战备需要，修建工期极短，只用一年零十个月，其建设速度为铁路史上罕见，但设计标准也低，加上沿途穿山过水，弯道多，坡度大，年运输能力仅为400~500万吨。六七十年代，虽经过不断的技术改造，增加设备，运能有所提高，但随着改革开放的深入和福建经济的发展，运能与运量的矛盾日趋突出，整个运力只能满足福建需求的60%。据有关资料显示表明，鹰厦线北段（鹰潭到来舟）下行货流密度已近1000万吨，中段和南段也达500万吨，客货运输均处于饱和状态。鹰潭已成为我国铁路有名的四大限制口之一，每天有大量的进省物资积压在鹰潭口，福建省急需的工业原料、矿山机械、石油、百货等运不进来；而省内每年也有数百万吨的木材、粮食、煤炭、农副产品等积压在铁路沿线的车站、矿山、林区！厦门港、马尾港压港严重！福建经济的发展受到了严重影响。

为此，福建省铁路建设的专家们在70年代末80年代初苦求良策，提出了提高运能的种种方案，经过长时间的科学论证，最终选择了使用牵动力电气化这个最佳方案。依照这一方案，使用大功率的电力机车不仅可以降低运输成本，而且具有一种“牛马效应”，即在平地上可以像马儿那样跑得快，在爬坡时，又像老牛似的负得起重，是最能适应鹰厦线特点和远期运量增长需要的一种理想方案。它使鹰厦铁路现代化进程，跳过内燃化，一步实现电气化。据此，铁道部将其纳入了世界银行第三批贷款项目，先后列入国家“七五”、“八五”期间建设的重点工程。这是一步跨时代的速度跨越！这是国家对鹰厦铁路改造的又一重大决策。

精心筹划 大战鹰厦

素有“山岳铁路”之称的鹰厦铁路，沿途地势险峻，桥隧相连，其间有84座隧道、162座桥梁，半径在250米至300米的急弯726个，曲线长达372公里，占全线总长53.6%，有穿越武夷山脉和戴云山脉坡度达20‰和22‰的高坡区段二处。要在如此复杂的地理条件下对线路进行技术改造和电气化施工，又要确保运营，其难度之大可想而知。

为了早日建成华东第一条电气化铁路，华东铁路建设指挥部指挥长李轩、副指挥长周聪清多次来闽精心策划。担负这项工程建设的各建设单位组成近万人的建设大军，从四面八方汇集在鹰厦线，从1986年8月至1993年12月进行了长达7年零4个月的艰苦奋战。他们根据国家提出的“分期建设，分段开通，尽早取得效益”的要求，分别在永安至漳平、来舟至永安、鹰潭至来舟和漳平至厦门4个区段，精心组织了一次又一次大会战。这里让我们记下会战中的几则令人难忘的事例。

事例之一：开创全国铁路既有线电气化建设先河的隧道落底落道战。鹰厦全线57座隧道，原先设计时没有考虑到未来的电气化建设，净空不足6.1米，不能适应电气化悬挂接触网的要求，需要进行“落底落道”（即将隧道的底部像刨木头一样把岩石和土方刨掉一层，重新铺设线路，使其符合要求）改造。福州铁路分局为把这一浩大工程量压缩到最低限度，仿照国外先进技术，设计研制了一种适用于低净空隧道电气化接触网悬挂的弓形支承装置。这一装置把对隧道高度的要求一下子减少了10厘米，使需要改造的隧道从57座减至27座，节省了工程量52%，取得令人瞩目的效益。但这27座隧道改造仍象一只只拦路虎横在面前。按封锁施工每天4小时计算，需持续7个月，不利于安全，怎么办？福州铁路分局、福州铁路工程总公司和福州铁路设计院等单位，经过实地调查，精密计算，及人力物力的准备，决定对鹰厦线中段17座和北段10座的隧道改造分别采取一次性连续封锁55个小时和34小时集中施工的办法进行。

1987年6月13日8时，鹰厦线中段一场对17座隧道同时落底落道改造的攻坚战打响了。3500多人的建设大军，在福州铁路分局局长张金山、现场总指挥王麟书及各参建单位的指挥下，同时进入线路，奋战在各自施工点上。百里铁道，炮声隆隆，人来人往，车水马龙。在这期间，福州铁路分局开行了轨道车、路用车，组织货物区间卸料车共25趟，计装运道渣、枕木、河沙、水泥、卵石144车，并扣用了代客车、平板车39辆，日夜运送材料和人员到指定的施工点。

岭头隧道全长528.78米，并呈“S”形弯道，洞内光线黯淡，作业面小，只有一处出渣土，成为全线工期的制约工点。福州铁路工程总公司一段段长陈云程6次察看了地形，对爆破、石渣、钢轨、枕木摆放地点都作了周密的安排。洞内要打1万多个炮眼，马达声、风枪声、钢钎声交织在一起，震耳欲聋。每当一阵炮响之后，洞内仍然硝烟弥漫时，干部、党员便带头冲进洞内，振臂挥铲。当工程顺利进展时，他们又遇到清石渣的困难。这些渣石，多年没筛换、泥封块结，坚硬异常，每清一筐，都要比计划时间多3倍以上，到次日15时岭头隧道的进度整整拖下10个小时，逼得各现场指挥都赶来，研究增援对策。1小时后，100多名援兵赶到，冲进洞内清筛、抬筐、运渣。有的人双肩被压得红肿出血，双腿疲软难抬；有的人眼睛被灰尘刺得生疼，浑身被水泥灰与汗水浸渍得火烧火燎的；有的人恶心呕吐，却没有一个下火线，直到工程完毕。与此同时，电气化工程局二处的建设者们也争分夺秒，充分利用“天窗”时间交叉作业，抓紧进行隧道内部的电气化施工，在隧道拱部打孔、封点、安装、调整，共安装弓形支承装置532处。

这次会战连续进行了三天两夜，共节约投资300万元，减少对运输生产影响相当于多运货物88.54万吨。同样，在鹰厦线北段对10座低净空隧道的落底落道改造也取得了成功，得到了铁道部和福建省嘉奖。《鹰厦线电气化改造采用一次性连续封锁运输组织与施工方案配合协调的研究》获1990年国家科技成果奖。

事例之二：全省最大的编组站来舟站场的改造。来舟站是福建铁路的“心脏”，它位于鹰厦外福两线的交汇点，承担着鹰潭、厦门、福州3个方向列车车辆的编解任务。为了把原来设备简陋、横列式的一级二场，建设成为现代化的站场，适应电气化后更大量的车辆编解需要；福州铁路分局、福州铁路勘测设计院、鹰厦外福线工程指挥部的有关专家会同福建省铁道学会进行多次研讨，确定了纵列式的二级三场扩建方案。之后，建设单位和设计单位打破常规，几次进驻现场，对设计方案进行了3次优化，组织了新建外洋至来舟到达场6公里的复线、来舟站机械化驼峰、改造到发场等3次战役。在这3次战役中，福州铁路工程总公司二段、七段、上海通号公司等施工单位的全体职工、民工、废寝忘食，平均每天工作14小时以上，共削平了大小山头3座，计土石方443万立方米，铺轨48.5公里，新建灯桥2座，30万吨货场1个，机械化驼峰1座，变电所1座。

在施工中，由于来舟站是个日夜作业繁忙的编组站，各参建单位施工互相交叉，他们便进行了紧密的协作。

由于技改，来舟站有121根旧电杆要限时拔除，而负责站场施工的漳平工程二段仅有一台蒸汽吊机，难度很大，此时，电气化局三处便主动派出主吊机支援。当该处了解站场北区正线外侧还有一大堆雨棚钢筋混凝土柱急需搬走，又主动调来吊车协助，整整忙了一天。同样，当漳平工程二段在施工中了解到电气化局的轨道吊吊装电气化塔柱无法到位时，也主动派出履带吊协助吊装，为架设灯桥创造了条件。由于精心组织、多方协作，来舟站在站场改造中，日编解车辆不仅没有减少，反而还有所增加。同时，由于优化设计，节约投资474万元，改造后的来舟站日编解车辆由原来的2800辆提高到4800辆，如进一步提高自动化程度，可达到5000辆，可满足直到本世纪末福建经济发展的要求。《来舟站场优化设计》获国家优秀设计三等奖。

事例之三：高度集中、高度协作的鹰来段电气化施工。鹰来段为鹰厦、外福铁路的合流区段，北与浙赣线上的鹰潭枢纽站相接，车流密度大，向为福建铁路的“咽喉”。这一区段的电气化改造直接影响到鹰潭分界口的客货运输，封锁施工开“天窗”难；改造中的通信信号工程，涉及鹰潭枢纽站，一经展开，便要牵涉到南京、上海、杭州、南昌、福州等5个分局的通信信号改变，协调动作不易。为此，建设单位和施工单位共同制定了总体的施工网络计划。为解决运输繁忙与开“天窗”的矛盾，施工单位与运输部门密切配合，采取了按各施工点施工的顺序先后封锁、先后结束的“抽屉式”开治天窗”办法，把施工对运输的影响减少到最低程度，解决了施工封锁问题。对最难最复杂、涉及面广的通信工程，在铁道部、上海铁路局的统一协调下，采取高度集中、协作办法，5个分局通力配合，组织了南昌铁路通信段，水安、郭坑铁路电务段的技术人员参加会战，到1991年6月4日实现全段一次开通成功。至此，从鹰潭至漳平513公里全部实现了电气化，占全线工程的72.8%，1992年经国家审计署委托福建省审计局审计，安全、质量、效益、速度均达到A级标准。

事例之四：倒排工期，最后冲刺，实现“零”的突破的工程。全长192公里的漳厦段是鹰厦铁路电气化工程中最后的冲刺工程，按计划于1994年6月完成。1993年6月12日，铁道部部长韩杼滨要求各参建单位全力以赴，保证该区段电气化1993年12月26日开通，比原计划提前了半年。时间紧、任务重、工程量大、要求高，使该区段电气化工程呈现了异乎寻常的紧张。

为了实现1993年12月26日开通的工期目标，铁道部建设司司长周振远和上海铁路局副局长王麟书分别在厦门主持召开由各参建单位参加的“大三方”协调会议；上海铁路局局长张龙向全局提出了具体要求；福州铁路分局局长邓进瑞、党委书记黄焕忠专门召集党政有关部门人员会议，研究解决运力、人力、物力支援问题，并确定副分局长陈忠义专门组织落实。各参建单位都以“12·26”开通为目标进行倒排工期，确定工作进度与完成日期。漳厦段电气化建设的战线上，出现了一幕幕动人场面：

——电气化工程局局长李子旺在生产大会上宣布：漳厦段电气化工程是1993年“天字第一号”工程，要求广大职工为加快漳厦电气化建功立业。为加强施工力量，他从武汉快速调动了一个工程队和从上海调动了地铁的二个班到鹰厦线南段参加会战。为了集中机械车辆施工，他们共调动了日本作业车、架线车、轨道车、汽车、平板车等各种车辆94台（辆），投入战斗。

——在运输战线上，出现了赶运电气化建设物资的景象。飞机、火车、汽车，凡是能用得上的交通工具都用上了。由于多渠道赶运物资，北京的光缆、西安的信号继电器、天水的信号电缆、宝鸡的接触网配件、山东济宁的电线等从全国四面八方源源不断地运到工地，保证了施工用料。

在漳厦段电气化建设中，郭坑站的接触网工程和厦门海堤的立杆工程，特别引人注目。郭坑站开工较晚，1993年10月8日才动工，按计划至少要3个月才能完成。为了抢时间、争速度，承担该站接触网工程的电气化局二处二队，专门组织了22人的突击队，在队长胡志智、副队长杨明的带领下，昼夜奋战，仅用一个半月的时间就拿下全部工程。1993年11月9日这一天，突击队就放线7条，平均每人一天干了3天的活。

厦门海堤的立杆施工，是一项高难度的工程，在国内是第一次，国外也是不多见的。海堤处于受台风海浪影响的地段，1956年修建鹰厦铁路时，海堤的修筑是靠木船载石头沉下海底堆积而成，底层为不规则的乱石。几十年来，海堤状况一直都比较稳定。这里不仅有火车、汽车通过，还有供应全市军需民用的淡水管道通过，是厦门岛连接大陆的生命线。有关部门规定，任何人都不准动海堤。然而，电气化不立杆是不行的，如何施工？1992年1月，福州铁路分局在厦门召开的漳厦段电气化铁路技术设计鉴定会上，专家提出了很多宝贵意见。最后确定采取拆海堤胸墙在平地上起基础，用重锤平衡原理组织施工，做到立杆不挖坑。这种做法是独一无二的。经过两次实验证明，这种平地打基础立的钢柱完全能达到抗台风抗接触网拉力的要求。通过技术鉴定后，于1993年5月正式施工。担负这项施工的电气化局工程二处第五作业队的建设者们，冒着酷暑骄阳，经过艰苦施工，终于在海堤上立起钢柱112个，并完成接触网架线任务。

辉煌业绩 灿烂前景

经历了2600多个日日夜夜与风风雨雨，华东第一条电气化铁路，终于以其恢宏的气势，穿越于闽赣两省的青山碧水间。这期间，建设者们共完成总投资约14亿完人民币的工程建设任务，计完成土石方工程6000万立方米，铺轨148.8公里，立钢筋混凝土柱18345根，立钢柱1187根，架设各种导线3250条公里，埋设各种通信电缆1361公里，新建通信站11座，新建变电所17.座总容911MVA，建成各类房屋22.8万平方米，改造低净空隧道27座、大小站场86个及与电气化相关的配套工程。

人们不会忘记，在电气化首先开通后的永漳段创建华东地区第一个供电段——漳平供电段的建设者们，他们艰苦创业，精修细检，创造了长时间无弓网事故的全国电气化铁路供电系统安全最高纪录，为电力机车安全运行，支援鹰厦线南段北段的电气化施工作出了贡献。

人们也不会忘记，为创建华东第一个电力机车机务段——永安机务段的创业者们，他们在人员没增加的情况下，承担了总投资1070万元、建筑面积达1万多平方米的基建任务，在短时间内建成了电力机车整修场、定修库，并且培养了一大批电力机车乘务员、检修员。

鹰厦线电气化的全线建成开通，不仅使鹰厦线输送能力提高1倍，按综合指标计算，每万吨公里运输成本降低27%，大大缓解了鹰潭口运能紧张的状况，对福建经济的腾飞起着促进作用，而且对华东铁路面貌的改观和经济的繁荣，都具有深远影响。

（原载《福建日报》1994年1月7日）

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。