铁道精灵：波兰轻型铁路装甲车小传（上）

   “Draisone”是一个源于德语的词汇，是对小型铁路便道车的统称。其实我们当中一些人对这个存在应该并不陌生——“寂静的铁道、两个纯真的孩子、一辆蛮有趣味的便道车。”这样的画面在老电影中似乎并不少见。然而，如果铁路线硝烟四起、孩子换成杀气腾腾的士兵、铁路便道车覆盖着涂抹迷彩的钢板，看起来很是狰狞。这样的画面真的存在吗？是存在的。只要在“Draisone”前加上“Armoured”（装甲）一词，就成为了一种在今天早已只存在于博物馆中的武器——轻型铁路装甲车。

     二战前，波兰在轻型铁路装甲车这个领域独执牛耳，也许会让人意外，但也事出有因。从20世纪20年代起，波兰统帅部制定了代号“西方计划”的对德作战计划：如果德国进攻波兰，趁德军主力尚未东调之际，波军首先向北佯攻，夺取德国的东普鲁士，牵制德军主力，以消除北方威胁；在西部和西南边境则以重兵集团采取守势，阻止德军的进攻，等待英法在西线发起攻击，东西夹击，打败德国。

     作为防御战中不可或缺的一部分，轻型铁路装甲车（Armoured Draisone，波兰语Drenyna Pancerna）同重型的装甲列车一样，于20世纪20年代至30年代在波兰的武装力量中占据着重要地位，并发展出了独具特色的一个系列。波兰的轻型铁路装甲车家族，也由此作为世界装甲车辆发展史上的一个精彩独立篇章，被铭刻在了历史记忆的深处。

    轻型铁路装甲车之所以会引起波兰军方的关注，可以一直追溯到1919年-1920年的苏波战争。战争中波兰军方发现，他们尝尝需要派出一些轻型列车为后面的重型装甲列车提供清障或火力侦察任务。然而由于缺乏防护措施（最多就是加装几块锅炉钢板），这些临时客串侦察兵的普通机车往往在战斗中损失惨重。血的教训让军方意识到，专用的轻型铁路装甲车能更好地承担这一角色。在波兰军队看来，轻型铁路装甲车远比装甲列车更具灵活性，可以承担包括侦察、巡逻、武装押运及其他辅助性战斗任务。其他国家虽然也意识到了轻型铁路装甲车的种种价值，但都不像波兰那样搞出大量专门设计，而是利用一些现有型号的轮式装甲车进行改装。比如苏联BA-20ZhD、德国潘哈德P204（f）以及日本的91式两用轮式装甲车。然而，这些看起来不错的两用型号在使用中常令人失望，它们的铁路/公路状态转换繁琐不堪，而且试图“兼顾”的结果是“兼失”——两种状态下的性能均大幅度降低。最终，只有专心致志的波兰人在这方面取得了一定的成就。

     早在1920年2月，波兰政府从法国引进了10辆“克罗查特”机动铁路便道车，准备在上面加装装甲和武器，改装成铁路轻型战斗车辆。然而车辆到手后，波军才失望的发现该车仅仅装有2.94千瓦发动机，根本无力支撑沉重的装甲和军械，结果只好象征性地焊接了几块锅炉钢板，发配到铁路工兵作勤务车辆，美其名曰“铁路工兵轻型装甲战斗车”。对于这种有名无实的，鸡肋式的法国货，波军的态度是明智而果断的。不久，苏波战争以苏俄红军在华沙城下的戏剧性大溃败而收场，新生的波兰共和国总算是在风雨飘摇中得到了喘息。然而，夹在苏、德两个大国缝隙间的波兰却并未感到轻松，而是以近乎偏执的态度加强自己的武装力量乃至国防工业建设。华沙城下的硝烟刚刚散尽，专用轻型铁路装甲车的研制迅速提上了日程。

    波兰人的期盼很快变成了现实，1927年列装的“塔特拉”，便是最早的一型波兰轻型铁路装甲车。波兰国防部考虑到本国重工业基础薄弱，特意委托捷克斯洛伐克著名的斯柯达公司代为设计了“塔特拉”（Tarta）。斯柯达公司提供的却是一个相当简约的作品，具有浓郁的一战装甲车设计遗风，在普通便道车底盘上罩了一个装甲壳体，然后再由一台4缸13.23千瓦的汽油发动机，以链条传动的方式来驱动这个其貌不扬的小“甲壳虫”。“塔特拉”车长3.55米、宽1.75米、高2.14米，底盘为双轴桁架式结构，前后轴距仅1.5米。唯一值得称道的是车体上方那个可以360度旋转的圆筒型炮塔。“塔特拉”狭小的车内空间仅能勉强容纳2-3名成员（坑人的斯柯达公司说这玩意可以容纳4个人），令人怀疑其本就贫弱的火力能否充分发挥。考虑到这个设计的粗糙简陋，不能排除斯柯达公司有店大欺客的嫌疑。一个有力的证据就是，捷克斯洛伐克军方仅试探性地购买了一辆便没了下文。

     然而，迷信品牌效应的波兰国防部官僚们还是买下了斯柯达公司的设计，并与捷克斯洛伐克的泰脱拉公司签定了代为生产6辆的订单。这也是为什么该车后来被命名为“塔特拉”的原因。

     泰脱拉和斯柯达一样都是曾经的奥匈帝国重工业产品制造的百年老店，主要工厂位于波西米亚行省，奥匈帝国解体后双双归属捷克斯洛伐克所有。泰脱拉是世界上第一个生产重型卡车的企业。我国于20世纪70年代曾从泰脱拉公司引进卡车技术进行生产，其产品称为“长征”牌。“塔特拉”的原文是Tarta，其实和泰脱拉是同一个词，波兰军方是用批产企业而不是设计企业给这种轻型铁路装甲车命名。

     “塔特拉”轻型铁路装甲车的装甲厚度只有5毫米，仅能勉强抵御7.62毫米口径以下轻武器的射击或是炮弹破片，车体两侧的大尺寸舱门又进一步削弱了防护性能。

    1926年11月，波兰军方订购的6辆“塔特拉”全部到货，分配给位于卢布林地区雅布沃纳的装甲列车训练营。这几辆捷克装甲车并没有受到波兰士兵的欢迎，这些实战经验丰富的装甲列车乘员一针见血的指出了该型装甲车的缺陷：单位功率仅仅2.56千瓦/吨，最高速度仅30公里/小时，加速性差，只能在铁轨上慢慢蠕动；装甲薄弱，火力匮乏（只有两挺WZ.06型水冷式轻机枪或WZ.25型气冷式轻机枪），导致这只本就丑陋的“捷克甲虫”实战价值非常有限。

     然而，波兰国防部又向捷克斯洛伐克订购了9辆。这笔糊涂生意不久便引起了舆论界的注意。迫于压力，波兰只得宣布除底盘部分由捷克进口外（单价1980美元），车体和军械等剩余部分交给波兰中央汽车厂负责。按照计划，这些由本国生产的“塔特拉”将强化装甲防护，换装波兰国产WZ.29型轮式装甲车的炮塔（一门SA-18型37毫米火炮，两挺WZ.25型机枪）。不过，这个纸面上看起来不错的计划并没有实施，原因是性能更好的“R”与“TK”系列轻型铁路装甲车研制成功。所以，波兰军队实际服役的“塔特拉”铁路装甲车一直众说纷纭——6辆、9辆乃至15辆的说法都有。

     在整个20世纪30年代，由于性能不足，为数不多的“塔特拉”只得作为一个机动火力模块与装甲列车配合使用（“塔特拉”设计时就设置了与装甲列车的连接装置）。不过由于其具备有限的自行能力，大多数“塔特拉”有独立的无线电呼号，且相当醒目的刷写在车体两侧，如“蜜蜂”、“甲壳虫”等。但令人费解的是，相当多的“塔特拉”没有无线电设备。随着服役时间的增长，车辆磨损严重，再加上20世纪30年代中期开始，欧洲局势日益严峻，“塔特拉”已经明显落后于时代。到了1939年，大部分“塔特拉”从军中退役，只有波兰陆军第1装甲列车团的Nr.15“死神”号与Nr.13“索森科夫斯基将军”号还分别保有一个由两辆“塔特拉”组成的轻型装甲侦察排（它们都装有N2/C型短波电台），并参加了抵抗德军入侵的战斗。

     战争开始后，“死神”号与“索森科夫斯基”号先是直属波兰总参谋部，9月4日完成动员后又配属给莫德林军。从1939年9月5日开始，“死神”号执行侦察任务，负责向军指挥部提供敌我态势情报，“索森科夫斯基”号则作为军预备队执行“救火”任务。在与德军的多次交火中，配属“死神”号的一辆“塔特拉”轻型铁路装甲车在纳吉尔斯克城附近被德军反坦克炮击毁，成为了战争中损失的第一辆“塔特拉”。1939年9月7日，“索森科夫斯基”号前往布格河南岸加强防御。

    9月10日莫德林军从布格河防线撤离，“索森科夫斯基将军”号装甲列车也转移到洛丘夫火车站，掩护第41步兵师的第116团撤离，同时它的后勤补给列车被派往明斯克马佐维奇基地区。下午14点，“索森科夫斯基将军”号在乌诺科夫斯基上尉的指挥下试图抵达利维奇左岸，其乘员下车抢修利维奇火车站被炸坏的铁路。通过火车站时，一枚250千克炸弹直接命中列车附近铁轨，将行驶中的列车掀翻，其步兵搭载车厢立刻起火，全车失去战斗能力。车长乌诺科夫斯基上尉下令破坏车辆并全员弃车撤离，装甲侦察排的2辆“塔特拉”轻型铁路装甲车也随之损失。不过也有资料指出，1939年9月5日该装甲列车就在波米切维克附近遭受了一次空袭，两辆受损严重的“塔特拉”当时就被抛弃。

     为填补“索森科夫斯基将军”号损失的空白，“死神”号被迅速调回，规建莫德林筑垒地区防御指挥部，参加莫德林保卫战。“死神”号的具体任务是保卫波米切维亚克城，在莫德林和波米切维亚克之间几千米长的铁路线上来回机动，扮演筑垒地区机动炮兵的角色。“死神”号表现出色，用精准的炮火有效支援了守军的作战。但从9月23日开始，由于德军的优势炮火兵力和自身弹药缺乏，“死神”号只能停留在奥斯托里卡要塞附近。9月25日，“死神”号编组中剩余的那辆“塔特拉”轻型铁路装甲车连同“死神”号的装甲机车头和步兵搭载车厢一起毁于德军炮火。“死神”号的装甲火炮车厢则在一辆普通机车的牵引下继续作战，直到1939年9月25日莫德林要塞放弃抵抗。随着“死神”号装甲列车的覆灭，“塔特拉”的故事也落下了帷幕。

     德军在战争期间缴获了一些“塔特拉”轻型铁路装甲车。尽管德军对这种武器评价不高，但它毕竟属于一种特殊技术装备，因此德军修复了几辆状态还算完好的“塔特拉”，用于铁路沿线的警戒任务。相关资料显示，德军为其中一辆安装了高射机枪，并将其装甲厚度增加到了8毫米。