“一路一骨干”公共交通项目实战：以多伦多为例

        从2017年开始，北京公交集团和北京市交通委提出了“一路一骨干”的线网规划思路。当时正值北京公交削减重复线路的一个高峰期，在尚未适应不断变化中的公交系统的人们眼中，这样的思路确实难以令人接受。我当时也写过一些文章评论过此事。在网络上搜索相关的内容，发现上海也提出过一模一样的构想，也在轨道交通高速扩张的时候经历了一个不断削减线路的“阵痛期”。但其实直到今天，北京公交的调整速度已经放缓，整个线网趋于稳定，也未能很彻底地实现“一路一骨干”的布局，只能说有些路段和区域比较接近这种结构。

        其实京沪两地尽管城市风格迥异，但是作为现代城市的发展过程却有相似之处，这也导致了两地在公共交通的规划上提出了同一种思路。在其他地方生活的经历能够让人看到基于不同的城市形态发展出的更多元的东西。比如在加拿大最大的城市多伦多，这里的公共交通线网让我仿佛看到了“一路一骨干”的最终形态。这种“一路一骨干”和北京公交的干线支线模式不一样，而是完完全全地用一条路上一条线路做成了一张网。尽管在中国人的印象里，北美各国的公共交通都是一个聊胜于无的状态[1]，但像纽约和多伦多这种整个都市圈坐拥一千万人甚至九百万人[2]的地方，还是必须发展出一定规模的公交系统的，而且美加两国由于城市化工业化的历史相较中国的大城市更久，公交系统也经过了更长时间的沉淀，其中的线网结构、运营模式和历史都值得玩味。今年夏天我在多伦多生活了一个多月，几乎每天都在和多伦多的公共交通打交道。今天我们就来说说多伦多的公交线网是怎么组成的，为什么这样的模式在多伦多行得通，以及多伦多的公共交通有哪些问题。

概况

        多伦多市的绝大部分公交、有轨电车和地铁均由Toronto Transit Commission（多伦多公车局，简称TTC）负责运营，其余部分是市郊铁路和连接到都市圈其他城市[3]的公共交通线路，由其他公司运营。由TTC所辖的所有线路，票价均为3.20加拿大元[4]，且在2小时内可以免费换乘TTC运营的任何线路。TTC的线路在每次上车或进入闸机时都需要刷卡，下车或出站时不需要。第一次刷卡时扣费并记录时间，之后在2小时之内的刷卡均不再扣费[5]。

        不仅如此，为了方便乘客换乘，很多地铁站的地面层都修成了小型公交枢纽的样子，乘客可以在地铁站付费区内直接换乘公交线路。所以一次付费的实际乘车时间一般大于2小时，如果合理规划路线，可以坐一整个下午，穿越整个城市。

        如果你打开地图就会发现，多伦多市区的道路布局和北京相似，都是“棋盘型”布局。所以，多伦多的公交线路也一样，一横一纵交叉布置在道路上。这其中比较特别的是，每条线路几乎都是沿着一条路从头走到尾[6]，而且一条路上只要有一条线路，就不会有另一条线路[7]。如果这条路上有地铁，那你绝不可能用另一条公交线路或者有轨电车作为替代。以至于在多伦多可以完全不用线路号，而用路名来称呼一条线路[8]。第一次了解到多伦多的公交线网的时候，我脑海中浮现的就是北京公交的“一路一骨干”思路。多伦多的线网规划思路与北京还是有些许不同，一是北京的“一路一骨干”是在轨道交通发展之后通过削减重复线路实现的，而多伦多是从一开始就这么设计的；二是北京利用不同种类的交通工具做了多级线网布局，公交地铁可以独自成网，也可以相互替代，而多伦多是把事情做的很绝，一条路就一条线路。笑死，根本不能替代。

        而且，既然无论公交还是地铁收费都相同，那么一条线路本来应该用哪种交通工具，而最终究竟用哪种交通工具载了你，你就不要太计较了。在道路施工导致有轨电车无法通行，或者地铁线路维护期间，使用公交车作为替代的情况屡见不鲜。有些读者可能觉得，我坐公交、地铁和电车的效率和乘坐体验怎么能一样呢？这个问题，一个是反正他们价格是一样的，另一个您接着往后读就明白了。

有轨电车

        多伦多的有轨电车系统开始于1861年，那个时候甚至还没有电车，而是用生物动力牵引的（马拉着车厢在轨道上走），1892年开始电气化。目前多伦多共有10条有轨电车线路，其中8条是常规线路，2条是高峰线路。根据修建时间和道路特点，多伦多的有轨电车大致分为分为路面电车型和轻铁型。由于历史悠久且在城里有很多线路，红色涂装的有轨电车成为了多伦多的一个标志。

        最近几年，中国很多城市都修建了有轨电车线路（实际上大多属于轻铁线路），北京也有两条线路已经在运营。对于这些线路，有很多人并不喜欢，也有很多人对有轨电车抱有幻想，觉得这本应该是结合了轨道交通的高速大运量和路面公交的灵活方便与一体的好东西。但在多伦多这个老牌的有轨电车城市体验下来，我对有轨电车的幻想基本都消失了。

        先说最传统的有轨电车，行驶在路中间，和机动车混在一起。而绝大部分车站都设置在路边的人行道上，当列车停站时，乘客需要穿过车道去路中间上车，此时在所有车道行驶的车辆都需要停车等待。而且为了方便换乘其他线路，多伦多的公交车站均设置在路口，也就是说如果你在路口绿灯的时候遇到一辆电车，那这次的绿灯基本上和你没啥关系了。

        

        由于电车体型庞大，在路面急减速应对突发情况的能力很差，所以与机动车混行的电车行驶速度都很慢。再加上过道岔和分线器有限速、红绿灯多且没有信号优先等因素，多伦多电车的速度非常慢，实测取得了平均旅速8km/h，最高速度36km/h的好成绩。即便是路权较为独立的轻铁线路，实测平均速度也只有11km/h，最高速度只有45km/h[12]。这样的表现对市区道路其他车辆的行驶速度有较大的影响。喜欢做有轨电车和自行车竞速视频的朋友应该来多伦多，这里每天都可以让你拍。

        把有轨电车作为一个便捷高效的交通工具这件事儿，我觉得多伦多尽管有一百多年的经验，但仍然做得稍有欠缺。但类似的问题并非多伦多特有，前些日子在悉尼，还发生了路面电车因未能及时避让而与执行任务的消防车相撞的事故。

        关于有轨电车，在本篇文章中不详细展开，可能会在之后的文章中阐述。

地铁

        之前很多人吐槽北京地铁的英文名叫Subway，而国内很多城市都将地铁翻译成Metro，以暗示北京地铁的英文“不够地道”。很遗憾的是，纽约和多伦多都管地铁叫Subway，论地道程度可能沦为和北京一个水平了。

        多伦多目前有四条地铁线路，其中1号线（央街-大学街线）和2号线（布鲁亚街-丹佛街线）比较长，3号线（士嘉堡轻铁）和4号线（雪柏街线）比较短[13]。目前还有几条地铁线路正在建设中。

        多伦多地铁的第一条线路于1954年通车，随后经过多次建设和延长，多次调整线路结构，最终成为了现在的样子。其中1号线的最西北端已经驶出多伦多市界，到达约克区的旺市（Vaughan）。

        由于多伦多一开始修建地铁的思路是将其作为路面电车的更大容量的替代，所以为了使地铁和公交、电车一样成为一条路上唯一且覆盖程度高的交通工具，多伦多地铁的站距非常小，市区的车站间距大多在500米到800米之间。再加上地上区间限速等因素，多伦多地铁的平均旅速很慢，实测只有约20km/h。而且实际生活下来，多伦多的地铁系统间隔不太稳定，会出现像公交车一样等十几分钟等不来然后连着来两列的情况。不仅如此，多伦多地铁系统比较脆弱，仅仅我在多伦多的两个月里，就多次因为各种故障遇到线路停运、发区间车的情况。

公交线路

        在中心城区以外的区域，公共交通往往以公交车的形式存在。

        TTC将其公交车线路分为几种，一个是声称能够保证10分钟一班的线路，这些线路往往行驶在客流较大的道路，有时候还会有相同走向的快车线路。尽管实际上10分钟等不来一趟车，但是TTC也算是尽力了。另一个是班次比较少的线路，用来增加线路的覆盖程度。

        多伦多的公交车站大多修建在路口红绿灯处，这样乘客可以在下车后很方便地换乘另一条公交线路。

        这些公交车在经过地铁站时一般都会停到专门修建的枢纽站中，下车后可以在不刷卡的情况下直接乘坐地铁。从地铁站出来后往往也可以在不刷卡的情况下直接换乘公交，这使得乘客在可能超过2小时的情况下仍然可以免费换乘。

        在实际体验中，如果道路畅通的话，多伦多的公交车往往是最快的交通工具，这主要是由于其他两种实在是太慢了。

为什么多伦多可以“一路一骨干”

        尽管有这样那样的问题，尽管我在坐车的时候听到了当地人无数次地辱骂TTC，但总的来说TTC还是保证了多伦多的公共交通能够运行。最主要的是，TTC搞出了我以前只在《都市天际线》这样的地方见过的，最纯正的“一路一骨干”系统。这个系统不会根据乘客的在城市中的实际动线来设计线路，而是自己搞一张网，让乘客自己动。就这居然还让我在这两个月里觉得还行，也有可能是因为我在公共交通聊胜于无的美式大农村里待久了。

        仔细分析我“觉得还行”的原因，我认为主要是因为TTC拥有比较宽松的计价策略。由于其棋盘式的线网布局导致我在实际出行中基本不可能直达很多地点，但我可以通过免费换乘来让这个换乘的体验得到提升。

        二是多伦多市区的通勤距离并不长。即便我想从市区到达北部的旺市或者万锦市，总距离也只有30公里左右，而大部分市区通勤都是8公里以下的。即使电车慢得像乌龟爬，实际花费的时间也不会特别离谱。

        三是多伦多从一开始就设计了这样一个线网结构，当地市民早就已经习以为常。相比之下，国内城市的公交线路大多沿乘客动线设计，乘客对单一线路的依赖程度比较高，如果改线或者调整会让乘客有显著的感知。

        总的来说，尽管多伦多的公交系统“一路一骨干”的布局并不优秀，整体比较不稳定，乘客的选择也少，但TTC也通过计价方式和一出问题就顶上去的公交摆渡车来进行了一些缓解。多伦多的公交系统也有很独特的一面，这让我在开阔了眼界的同时，也和自己熟悉的地方进行了对比和思考。通过观察其他城市的实践，我们能够获得充足的参考，同时也要注意到，每座城市的交通规划和布局都有自己的特点和历史惯性，也没有一个通用的完美的模式，适合自己的才是好的。

注释

[1] 事实也大抵如此。

[2] 纽约都市圈的人口超过了1900万，多伦多都市圈则是600万。这里写作“一千万人甚至九百万人”是玩梗。

[3] 尽管从行政区域上是不同的城市（City），但都是连在一起的，没有明确的物理界限，面积和布局都更像北京和上海的区与区之间的关系。

[4] 3.20加拿大元是使用都市圈公交卡“PRESTO”乘车的价格，如果购买单程票则是3.25加拿大元。这一价格会随着时间的变化而变化。乘坐非TTC的其他线路价格不同。按2022年8月的汇率，1加拿大元约等于5.2人民币。

[5] 为了防止通过多人一卡逃票，两次刷卡的间隔需大于10分钟。换乘非TTC的其他线路不适用免费换乘。

[6] 虽然是沿着一条路走，但两端终点不一定是这条路的尽头，而是会转弯走到附近的地铁站或枢纽站，也有可能是在路的尽头绕一圈直接折返，俗称“圈点”。
[7] 在一些没有地铁的区域，会有与公交线路平行的另一条快车线路，停站较少，两条线路的路号后两位相同，走向基本完全一致。

[8] 多伦多的数条有轨电车线路直至1980年才拥有线路号，在此之前一直用路名作为称呼。即便是现在每条公交和电车线路的路牌上都会显示路名称呼，地铁线路也有自己的路名称呼。

[9] 由于近期修路，导致有轨电车无法通行，所以用公交车代替。

[10] 由于Eglington站进行电车换乘改造，1号线St.Clair站至Lawence站区间在每周末暂停运营，使用公交摆渡车代替。

[11] 由于有会展活动，导致511路运力不足，使用公交车进行加车。

[12] 作为比较，北京T1线的平均旅速是14km/h。

[13] 多伦多铺设电车轨道时采用了1495mm的轨距，而地铁也将这个宽度继承了下来。1495mm被称为“多伦多轨距”。