起飞[2-17]

提升发动机转速至82%（飞机可能往前滑一下）并检查发动机仪表。准备好起飞后，松开刹车并按个人喜好将油门推到MIL或MAX。监视发动机仪表以确保其正常运行，确保在军推下喷口位置≦30%。

正常起飞

正常起飞时，在抬轮速度时将驾驶杆平缓地向后拉一半杆量，以建立10°抬头的姿态。

在抬轮速度之下拉杆可能导致前轮弹跳。拉杆过多可能导致抬头过猛。升空后收起起落架与襟翼。

最大性能起飞

最大性能起飞（最小滑跑距离）时，在抬轮速度（如图B3-11）之下10节时拉杆到底，并抬到12°抬头的姿态。抬轮速度与起飞速度随着总重增大和/或重心前移而增大。多拉一些杆可以补偿这些影响，不过抬头速度可能变得过高，导致抬头过猛。升空后收起起落架与襟翼。

加力操作

加力正常运行时，观察喷口位置随着每段加力快速打开、推力与燃油流量成正比增加。油门从最小加力移至最大加力时，推力的增加相对平稳与连续。

爬升技巧

军推—阻力系数≦60时，以350KCAS{节指示空速}爬升至0.90马赫，随后保持此马赫数至巡航高度。阻力系数大于60时则为300KCAS/0.75马赫。

最大推力—阻力系数≦60时，以350KCAS爬升至0.95马赫。如果在40°仰角下马赫数上升超过0.95，则保持40°仰角让马赫数增加（马赫数在回到0.95前只会增加一点点。）阻力系数大于60时，以350KCAS爬升至0.90马赫，随后保持0.90马赫。

飞行中

在飞行中持续监控机上系统运行。间歇性检查ADI姿态与备用姿态仪姿态差异。经常检查发动机仪表（EMD）、驾驶舱压力、供氧系统运行、油量（内油对总油量）与燃油转移。

提示

有些PW-220与PW-229发动机存在低频振动的现象，此现象对机身与发动机不会造成损伤。发动机转速提高或降低5％时此现象应消失。

最佳巡航与最大滞空可在性能数据章节找到，通过在特定配置与特定高度下飞特定马赫数实现。如果无性能图表可用且对精度无太高要求，≦25000英尺时可使用14单位攻角进行远程巡航，大于25000英尺时则为14.5单位。若要滞空最久，≦25000英尺时可飞18单位攻角，大于25000英尺时飞17单位。

提示

PW-229的更高推力可使在20000英尺及以上平飞时不经意间进入非加力超音速巡航。

非对称推力[2-18]

ATDPS不会阻止飞行员移动油门导致的非对称推力。因此，在500KCAS且马赫数大于1.1下开启加力时，不要做出不对称的油门移动。在此条件下选择加力时，确保双发喷口都打开再进一步增大推力。

燃油监控

安装了3个副油箱时，应将翼下副油箱切换为停止传输，并观察燃油从中线副油箱传输来检查燃油传输。确认中线副油箱传输后应将翼下副油箱开关切换回正常位置。

注意

为防止可能的燃油泵损坏/故障，CFT燃油全传输完后，须将CFT传输开关置于STOP TRANS档。

所有外部油箱（翼下副油箱、中线副油箱、CFT）空后翼内油箱开始传输，进行一次检查以确保一号油箱与各翼内油箱750磅的油量差值限制未被超过。应间歇性检查燃油传输率直到翼内油箱与一号油箱空。

低空高速飞行时，耗油可高至196000PPH（3267磅每分钟）并可能超过燃油传输速度。这将导致供油油箱提前消耗。机动与加速可导致油表错误，可导致实际油量比指示油量小1000磅以上。为避免因上述因素导致的燃油严重不足，保持对油量情况的意识、更频繁地检查油量、密切关注供油油箱油量。

安装了副油箱时，可能会发生外部燃油非对称不平衡。将内油指针与总油量表相比来得出副油箱中的油量。在恒定功率巡航时，某个翼下副油箱可能在另一个翼下副油箱空了后才开始传输。在最多一个满副油箱的非对称挂载情况下，飞机可在30单位攻角以下安全飞行。

地形跟随检查{也许永远用不上…}

AFCS、LANT/RALT、AIU自检通过后。核实在LANT/RALT自检时OBST告警出现且语音告警激活。在370KCAS/400GS以上且安全高度上进行检查，如果可行，在平整地形上检查。

1.TF页面—设置

       a.SCP—1000英尺

       b.TF模式、动作幅度、频率—按需

2.CARA—核实开启

3.LAWS—核实开启

       a.LAWS—设置在当前离地高度之上

       b.语音告警与灯光—核实开启

       c.LAWS—按需设置

4.拉升启用开关—核实开启

5.TF雷达电源开关—ON

       a.MTF框—指示俯冲

       b.TF页面—OWL、ZCL、原始/合成画面—出现

       c.NORM、ECCM、WX、LPI、VLC模式—按需检查

6.滚转至45°与60°间，保持两秒以上。

       a.ROLL注意—出现

       b.MTF方框—消失

7.滚转至水平

       a.ROLL注意—消失

       b.MTF方框—2秒后出现

8.选择拉升模式—核实正使用下列3种方式之一：

       TF耦合方式

       a.闸式开关—按住

              （1）UNARMED/NO ATF灯与bink  bink音—核实激活

       b.滚转至动态滚转角限制与60°之间

       c.TF耦合开关—COUPLE

       d.闸式开关—松开

              （1）机翼改平拉升—核实

              （2）TF FAIL灯与语音告警—核实激活

       e.回到滚转角度限制后，闸式开关—按下

              （1）ATF俯仰操纵线—核实出现

       f.TF耦合开关—按需

       CARA方式

       a.滚转至10°与动态滚转角限制之间

       b.CARA—关闭

              （1）机翼改平拉升—核实

              （2）MTF方框—指示爬升

              （3）TF FAIL灯与语音告警—核实激活

       c.闸式开关—按住

              （1）UNARMED/NO ATF灯—核实亮起

       d.CARA—开启，等待

       e.CARA开启后

              （1）bink  bink音—核实激活

              （2）TF FAIL灯与语音告警—核实激活

 

       f.闸式开关—松开

              （1）UNARMED/NO ATF灯—核实熄灭

       75%设定间距模式

       （仅在已知平整地形上使用此方式）

       a.进行浅俯冲，将速度矢量置于MTF框下方。

       b.滚转至10°与动态滚转角限制之间。

       c.在750英尺AGL上，机翼改平—核实

              （1）TF FAIL灯语语音告警—核实激活

              （2）MTF框—指示爬升

       d.闸式开关—按下

              （1）bink bink音—核实出现

              （2）TF FAIL灯语语音告警—核实关闭

9.FLYUP ENABLE开关—随心

       如果想使用ATF，执行步骤10，否则继续执行步骤11。

10.TF耦合开关—COUPLE

       a.MTF框变为ATF线

11.监控ATF或MTF下降。

       a.（仅ATF）核实飞机跟随ATF线

       b.核实俯仰指示恰当，基于综合视频与ZCL

12.递减

       a.LAWS—设置为想要的SCP的90%

       b.SCP，模式，动作幅度，频率—随心

仪表飞行程序[2-19]

概述

HUD是仪表飞行的主要指示器。

建议空速

仪表进近下的等待、穿透{湍流穿透速度}与顺风空速可能与建议空速不同。在正常进近重量下、涡扇发动机的高加速度与剩余推力的特性，再加上低气动阻力，会使精确控制速度变得困难。仪表进近的建议技巧是选定油门位置，使飞机大概稳定在建议空速。

等待

建议等待空速为250节。

穿透

一般而言，设置好油门（大概72%）后，将机头下压到大约10°并使空速慢慢增加到300节。如果需要更大的下降率，可以使用减速板。接近第五边时，减速至200-250节并放下起落架与襟翼。

仪表进近

在此方式下，将油门设定在能保持200至250节的位置。接近第五边时，放下起落架与襟翼并减速。在第五边上保持on-speed攻角。可以使用减速板来控制下降率与空速。在地面指挥进近第五边时，速度矢量可用以指示下滑道。如果使用2.5°下滑道，与速度矢量保持2.5°的飞行路径角将提供良好的基础，如果需要，可以在此基础上进行修正。

在ILS进近时，在差不多对准最终进近航向前，不推荐使用ILS模式下的滚转操纵线。截获下滑道时，HUD与ADI上的滚转操纵信息自动由30°最大滚转角切换至第五边时的15°最大滚转角。如果截获下滑道时飞机航向与最终进近航向有较大偏差，15°滚转角可能不足以在第五边上使飞机对正。选中ILS模式时，HUD上会闪烁显示CSET10秒，以提醒飞行员设置最终进近航向。下滑道中心的截获与进近模式的自动切换由HUD与ADI上下滑道指示的出现指示。下滑道与方向信标信息显示在ADI上。

警告

HUD ILS指示引导是为3°下滑道设定的。如果飞3°以外的下滑道，生成的下滑道指示会将本机至于偏离下滑路径半个点的位置。因此，在任何一次ILS进近时，使用原始下滑道数据交叉检查生成的操纵指示。

使用可用的最佳距离信息。如果适当地定位了塔康基站，ILST一般会提供最准确的距离信息。ILSN模式提供输入进“转向至”目的地的距离信息。

在第五边，操纵飞机使速度矢量对准飞行指引十字。俯仰标尺上的速度矢量位置可以用来减少过于灵敏的飞行指引十字的影响（超过HUD限制）。可以使用闪烁的（上锁的）速度矢量，但是其不会指示飞行路径的真实俯仰角。

进近失败/复飞[2-20]

按需增大油门并收起减速板。建立爬升时收起起落架与襟翼。如果计划再次进近，加速至200-250节。如果爬升出五边，可使用更高的空速。

警告

在脱离低空环境前不要超过250节。此举可确保转弯半径不超过TERPS障碍间距标准。

下降检查

从高空下降可能导致风挡起雾。如果预计起雾，下降前应选择加热位置。

1.（前）主军械保险—SAFE

2.（后）对抗措施布撒器模式开关—OFF

3.（都）高度计—设置并检查

4.（后）—TGT POD开关—STBY/OFF

5.（前）TF雷达电源开关—按需

6.（前）PITOT HEAT/ENG HEAT—按需开启

注意

只有飞行在可能结冰的情况下时才将ENG HEAT开关拨到ON。一旦结冰情况解除，将ENG HEAT开关拨到OFF。

着陆前

1.（都）起落架—放下并核实

2.（都）襟翼—按需

3.（前）液压—检查

4.（前）着陆灯—开启

5.（前）防滑—正常

6.（前）停放刹车—关闭

警告

在停放刹车开启（接通）时着陆，起落架承重且油门位于IDLE会使操纵失灵。

着陆技术

此机能适应多种着陆技术，不过推荐使用下文描述的程序。

正常着陆[2-21]

进入减速阶段时，移动油门保持高度与空速（最小300节）。可根据需要使用减速板。在第三边上，速度低于250节时，放下起落架与襟翼。

在第四边转向时，减速以在第五边时达成on-speed攻角（20-22单位）。如果比on-speed快，飞机会飘很长一段距离。如果比on-speed慢，可能感受到微微的抖振。重心接近后部限制时，第五边速度不能比on-speed攻角更慢。

在拉平点，慢慢将油门收到IDLE并减小下降率。地面效应会垫起飞机，接地的感觉可能不会很清晰。在拉平点抬头过高会导致拉飘，可能还有重着陆与机尾/发动机触地。总重大时，维持on-speed攻角的空速，但是延后收油门，直到完全进入拉平点（参见第六章）。接地后，使用方向舵稳住方向并将机头抬起至约12°以进行最佳的气动制动。重心接近后部限制时，驾驶杆杆力会变得很轻，只要向后带一点杆就能拉平或在气动制动时保持抬头。在重心靠后的情况下，务必谨慎，避免因抬头过猛导致的擦尾。任何重心状况下，气动制动在90节以上都非常有效，且能显著减少刹车过热、机轮过度磨损及爆胎的可能性。因此，应先执行气动制动再正常刹车。在正常情况，干跑道上着陆时，襟翼应保持放下以提供更多气动阻力，并在气动制动与机轮刹车的过渡点使机头正常落下。不满12-13°的抬头将没那么有效并导致着陆滑行距离更长。

注意

·控制姿态在15°抬头之内以避免擦尾。本机符号（HUD上的W）在13°时会闪烁。不要依靠HUD复制显示来修正俯仰姿态。

·飞机可在襟翼收起时维持气动制动很长距离。刹停距离直到低头并开始机轮刹车时才会显著降低。

提示

接地后，-229发动机会转换至地面慢车推力。然而，相关的发动机转速下降直到油门收到慢车后20秒才会可感。

在气动制动阶段，监控地速与剩余跑道长度来判断气动制动的效果。如果刹停距离比较危险，立刻低头并开始全力防滑刹车。在其它情况下，在速度到达80-90节前低头，并按需刹车以使得脱离跑道前达到合适的滑行速度。高总重或重心靠前时，机头会成比例地在更高的速度时下沉（参见第六章）。由于高慢车推力，前起落架接地后，使用刹车前，飞机可能不会减速。在三点接地姿态下将脚舵踏板踩到底以达成最高效的制动。差动刹车可能减少制动效率并增加刹停距离。重心靠后时，如果不压杆来低头，气动制动时机头会显著保持抬起更久。由于高慢车推力，前起落架接地后，使用刹车前，飞机可能不会减速。

警告

总重低时（油量小于2000磅），在转弯时保持谨慎并避免超速。机轮承重开关可能会断开并导致失去刹车。

侧风着陆

如果垂直方向上的风速分量超过30节则不推荐着陆。飞调整过的五边以防止第四边转向过陡或过浅。在第五边，建立机翼水平的侧飞{蟹型进场}以抵消偏移并保持飞行路径正对跑道。可能有必要调整油门或在拉平点延迟收油来防止飞机突然下沉或抵消湍流的影响。在阵风或湍流情况下，使用正常on-speed攻角，不过攻角偏差会更危险。

在接地前保持侧飞。接地后，使用方向舵保持地面轨迹。向侧风方向带杆，使用副翼来保持水平的姿态。接地后，如果侧风分量超过25节，不要将机头抬起至10°以上。如果方向难以控制，低头并在三点姿态下刹车。参见B1-12的风分量表。

提示

带着不对称挂载着陆时，推荐将更重的一侧迎风。

最小距离着陆[2-22]

在刹停距离很重要的情况下，在第五边飞23单位的攻角，使用更低更平的进近角（1.5°-2°）。可使用速度矢量来精准控制接地点。如果跑道是干的，且总重≤45000磅，接地后低头并开始全力防滑刹车。将脚舵踏板踩到底来进行全力防滑刹车。如果总重大于45000磅，使用气动制动技巧。跑道湿/结冰的情况参见第七章。

无襟翼着陆

无襟翼着陆不需要特殊技术。进近速度比on-speed攻角略快一些且飞机的俯仰会更灵敏。在第五边上允许更高的俯仰姿态与更慢的减速。

注意

飞机可在襟翼收起时维持气动制动很长距离。刹停距离直到低头并开始机轮刹车时才会显著降低。

 

复飞

按需增大油门并收起减速板。建立爬升时收起起落架与襟翼。如果计划再次进近，加速至200-250节。如果爬升出五边，可使用更高的空速。

着陆后

1.（都）弹射控制保险杆—上锁

2.（后）指令选择阀门—NORMAL

3.（前）（TO1F-15E-655前）防滑—30节以下时OFF{R组的Suite 4+大概是不用的}

4.（前）减速板—收起

5.（前）襟翼—收起

6.IFF模式—解除选择

7.模式四加密开关—拨到HOLD并回弹至NORM

8.（前）雷达电源旋钮—STBY

9.（前）TF雷达—关闭

10.（前）配平—起飞配平

11.（前）着陆/滑行灯—按需

12.（前）编队灯—关闭

13.（前）皮托管加热与风挡开关—OFF

14.（前）发动机加热—按需

15.模式四选择器开关—OUT

16.INS—更新（若位置已知）

单发滑行

1.（都）航电—按需

2.MPD/MPCD—按需

前后座的右侧显示器应保持开启以监视注意

3.UHF#2—核实开启

4.（前）任一油门—OFF

5.（前）对应发动机主开关—OFF

将发动机主开关置于OFF将重置自动航电关机系统

提示

自动航电关机可能因慢车转速导致的低ECS冷却气流而发生。单发转速在73-78%应能提供足够气流。

热机加油

{请打开停放刹车并按\呼叫地勤}

发动机关车[2-23]

1.（前）斜坡开关—OPEN（如果需要）

2.（前）OWS矩阵—检查

3.INS—更新

4.（前）视频记录仪—拔线

5.（都）LANTIRN吊舱—关闭

6.（前）INS—OFF（包含任务数据）

7.DTM—写入（如果想要）

8.（都）航电—关闭（AAI、ILS、TACAN、传感器、HUD、TEWS、雷达）

在关闭发动机前关闭航电，包括在UFC上控制的系统，以防止状态面板上的假机内自检告警。

9.（都）MSOGS—关闭

10.（前）双发油门—OFF

（INS关闭后15秒）

INS关机后等待15秒以使VTR断线。

警告

在装备PW-229发动机的飞机上，发动机关闭十分钟后再进行进气道和尾喷口检查，因为关车后可能会自动点火。

注意

安装PW-229时，油门保持在IDLE位不足5分钟时关车会增加关车后自动点火的可能性。