漫谈国铁机车（3）-6G型电力机车

2023-06-21 01:54 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

前言：本文为上一文的一个延续，如有不明白之处请阅读《漫谈国铁机车（2）-6Y2型电力机车》

自20世纪70年代初开始，我国早期进口的6Y2型电力机车开始逐渐老化，同时当时我国电力机车制造业发展水平不高，国产电力机车产量十分低下。

随着宝成铁路电气化程度的日益加深，越来越多的区段完成了电气化改造，列车运行密度也在不断上升。然而，当时宝成铁路依然使用已经老化严重的6Y2电力机车以及少量韶山1型电力机车（韶山1型电力机车当时处于小批量试制状态且优先提供给成都铁路局马角坝机务段）。此外，由于宝成线平均坡道在20‰至30‰之间，6Y2型电力机车与韶山1型电力机车均无法满足单机牵引的需要，每趟列车运行均需要2-3台机车重联运行，这对电力机车本就不富余的宝鸡电力机务段而言无异于雪上加霜，因此在宝成铁路部分已完成电气化改造的路段依然使用蒸汽机车牵引列车，成为当时的一道奇观异景。

鉴于当时宝鸡电力机务段电力机车数量无法满足宝成线正常的列车牵引需要，我国决定再进口一批大功率电力机车用于满足宝成线列车牵引需要。经郑州铁路局申请,交通部批准（1970年铁道部、邮电部和交通部合并为新的交通部）,中国机械进出口总公司于1971年6月23日与法国阿尔斯通公司在北京签订了有关机车进口的合同文件（在签订合同之前，我国就已经向阿尔斯通公司发出了订单）,中国向阿尔斯通公司订购40台大功率电力机车和50台大功率内燃机车。这，便是本集的主角-6G型电力机车。那50台大功率内燃机车则是后来大名鼎鼎的ND4型内燃机车。

1971年5月，阿尔斯通公司完成了6G型电力机车设计并获得中国的肯定（同时阿尔斯通公司也以法国国铁CC72000内燃机车为原型完成了ND4型内燃机车的设计）。而他们俩的外观都由法国著名设计师雅克·库珀之手。

6G型电力机车全部由阿尔斯通公司的贝尔福工厂制造。机车命名中,6代表机车为6轴机车,G代表机车采用可控硅整流器。机车功率5400KW，最高运行时速100KM/h,轴式CO-CO.机车整体布局与6Y2型电力机车基本一致，机车采用车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体、双边贯通式内走廊，设两端司机室；机车整体共分为11个室，以主变压器室居中央，其余各室包括司机室、辅助室、电气室、制动电阻室、整流机组室等在两端对称布置，车顶两端各装一台法维莱公司的AM51V型单臂式受电弓。长度较6Y2型电力机车有所延长。基于6Y2型电力机车的运用经验，6G型电力机车摒弃了再生电制动，改用26-L型空气制动机。机车编号51-90,推测为随ND4型内燃机车的编号（ND4型内燃机车的编号为01-50）.其中6G-89和6G-90号机车按中方要求继续采用再生电制动用作试验。机车上的空气压缩机、通风机等设备均采用直流电动机驱动。机车的测试由阿尔斯通公司负责。

1972年7月，首批4台6G型电力机车（6G-51至6G-54）运抵上海.

然而在对机车进行测试时发现机车主变压器线圈存在设计缺陷，可能会影响行车安全。中方将此问题反映给阿尔斯通公司后却遭到质疑。法方坚持认为线圈没有设计缺陷，中方对此据理力争,阿尔斯通公司便亲自派主变压器的设计师来华查看。在无可辩驳的证据下，阿尔斯通公司只能承认主变压器的线圈存在设计缺陷,并补偿中国一笔外汇和对主变压器进行修改。正因如此，6G型电力机车的交付时间推迟到1973年初。

1973年年中,40台6G型电力机车全部交付郑州铁路局西安铁路分局宝鸡电力机务段（郑局宝段）替代老化的6Y2型电力机车在宝成线上的牵引任务。6G型电力机车投入运用后，6Y2型电力机车随即转为二线机车并于1980年代初退役。

1976年10月18日下午3时15分,宝鸡电力机务段的6G-77号机车牵引1111次货运列车运行在宝成线白水江站至红卫坝站间。列车编组38辆（其中装有620吨柴油、机油和军用油料的罐车15辆；装有50吨铅块、160吨硫棉砂、136吨石膏和7个变换炉的敞车8辆；装着其他货物的棚车15辆），总重2432吨，计长45.13米。车上除了押运人员和运转车长外还有50多名扒乘人员（基本上都来自于系陕西省扶风县南阳公社侯李大队的农民，他们大多集中在机后第10~20位的棚车中，少部分扒在各车厢连接处）和30多名搭便车的铁路系统职工（这是严重违规行为）。当天宝成线140号隧道正在进行维护，该区段段限速15km/h。由于当时1111次货运列车已经晚点，司机姚某驾驶列车以60Km/h的时速超速运行，发现距隧道口500米时的限速标时也未减速，看到施工现场的黄色信号灯后撩闸过猛，同时由于施工现场路基不稳导致1111次列车机后2至38位车辆脱轨。6G-77号机车带着一节罐车冲出隧道后停在K177十384.5米处（机车停车位置）。由于列车车厢发生了连续脱轨和颠覆，剧烈的震动和火花使得列车编组内的油罐车罐体发生破裂、引燃、起火并爆炸。事故造成75人死亡,轻，重伤14人（主要为施工人员和扒乘1111次货运列车的农民），140号隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，6G-77号机车小破，列车运载货物大多被烧毁，宝成线中断运行328小时15分，直接经济损失146.3万元。为了纪念这次事故，140号隧道改名封家坝1号隧道。

6G型电力机车在运用的时期中以其优良的性能，强大的牵引力，便捷的操作赢得了宝鸡电力机务段广大职工的喜爱。随着机车专业化，集中修管理，宝鸡电力机车检修厂也完成了对6G型电力机车的架修。

到80年代末期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，开始严重影响机车的运用。根据铁道部统一安排，部分车况较好的6G型电力机车转为补机使用。至1990年代初期，由于宝鸡电力机车检修厂不得不对6G型电力机车进行大规模技术改造并大批量换装国产化配件，此举有效延长了机车的使用寿命。纵使如此，6G型电力机车使用的TAO649C1型牵引电机故障率远低于韶山1型电力机车使用的ZQ650-1型牵引电机，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。但改造后的机车仅仅只能担当补机任务。1995年，6G型电力机车退出秦岭补机队和宝成铁路，改当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车(俗称"西宝小特快")，当时即由6G型电力机车牵引。1990年代末期，随着宝鸡电力机务段加配韶山3型电力机车和韶山6B型电力机车后，6G型电力机车开始大批量退役拆解。至2003年，宝鸡电力机务段中还有3台报废的6G型电力机车（6G-58,6G-60，6G-84），其中6G-58和6G-84号机车车况较差，已无法移动，6G-60车况较好，在宝鸡电力机车检修厂中担当了一段时间的调机。