易车原创 “动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上如此哭诉衷肠，事件在网络上不断刷屏，并且将主机厂与电池供应商扑朔迷离的关系摆上了台面。

是啊，全球每三辆电动车中就有一辆配套了宁德时代的电池，随着电池价格水涨船高，哪家车企不是“宁王”的打工仔？

但宁王真的就是最后的赢家？事实还真不完全是这样。

“宁王有点冤”

在曾庆洪放出“打工”言论的第二天，宁德时代首席科学家吴凯就在世界动力电池大会活动的第二天回应称：我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。

哪有多痛苦？先来看看宁德时代今年第一季度的财报，营收486.8亿元，同比增长153.97%；归属于上市公司股东的净利润为14.93亿元，同比下降23.62%。

而2021年全年的财报：营收为1303.56亿元，增长率159.06％；全年归属于上市公司股东的净利润约159.31亿元，同比增长185.34%。

对比可见，宁德时代的吸金能力（净利润）大不如去年，那钱又给谁赚走了？

其实早在今年第一季度的财报中，宁德时代就直言不讳地将原因归结为部分上游材料价格暴涨，矛头直指上游供应商以及资本炒作。

具体来看，包括锂、镍、钴、六氟磷酸锂、隔膜甚至石墨等原材料价格都在不断飙升。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据表明，2021年1月至2022年3月，正极三元锂材料均价从12.4万元/吨暴涨至36.8万元/吨，升幅为196.8%；磷酸铁锂材料均价由4万元/吨攀升至16.2万元/吨，升幅为305%。

在火热似盛夏的行情下，一众锂电产业链上游企业今年一直领涨整个新能源板块，也令自己赚得盆满钵满。

以有着“锂王”之称，国内最大的锂资源企业——赣锋锂业为例，第一季度营业收入53.65亿元，同比增长233.91%；净利润35.25亿元，同比增长640.41%。其综合毛利率高达66.65%，即使新能源车企中最会赚钱的特斯拉毛利率也不过是27.9%左右。

所以，到底谁在为谁打工显而易见。

被上游材料供应商扼住命运的咽喉，是主机厂和电池制造商都不看到的终局。要想不被压榨，最好的办法是冲向上游。

一方面是像大众、广汽、长城这样的主机厂开始自供自研电池，比如大众直接控股国轩高科，广汽开建自研动力电池试制线……

宁德时代作为大金主的触角更伸向了至少30多家上游企业，包括投资天华超净（原材料）、湖南裕能（原材料）、先导智能（锂电设备）、星云股份（电池检测）等。

不止于此，宁德时代还在全世界疯狂买矿，势要高高地站在食物链的顶端。

锂之争夺战

“锂电池就是新的石油。”

这是马斯克最近喊出的论断，也是当前全球汽车行业的共识。这不，宁德时代就先后入股澳大利亚Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等矿产商，间接获得全球多地的采矿权。

而在国内，我们的锂资源主要由矿石锂电和盐湖锂两种构成：西藏和青海为盐湖卤水型，四川甘孜州和阿坝州为锂辉石资源，江西宜春为锂云母；

在这当中，宁德时代已经在江西宜春、四川等地斥巨资买矿，加快勘查开发锂矿资源。就连特斯拉也在筹划着买矿事宜，大家都清楚矿山一开，黄金万两，也知道没什么比主导权更可贵。

锂资源是白色石油，也是主机厂和电池制造商持续实现新能源化的基石，还是造就一批新能源城市的垫脚石。

在被誉为“亚洲锂都”的江西宜春，这里的锂资源占全国的23.8%，也孕育出上面提到的锂资源企业超级巨头——赣锋锂业，以及一批关联的上游企业。

远在1200多公里外的四川宜宾也在垂涎着“锂都”之名。宜宾有着天宜锂业10万吨氢氧化锂产线，以及四川时代162GWh动力电池产线，后者将成为宁德时代在国内乃至全球最大的生产基地。

围绕宜宾的锂电集群影响力即将与宜春相媲美，中国科学院院士欧阳明高就表示：“动力电池产业链的趋势是向西部转移，特别是四川”。

伴随着新能源时代而来的，不只是锂资源之间的争夺，还有城市之间关于经济转型、关于激发新活力的角逐战。

电池回收也是另一种“采矿”

要打破电池供应的不平衡，其实另一个办法是电池回收。

在2022年动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群就提到：“电池不同于石油，石油用了后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的。以我们的邦普（宁德时代全资子公司）为例，对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收利用率也达到了90%以上”。

而同场的吉利控股集团董事长李书福也不谋而合地提到动力电池回收利用问题，他们能做到镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超85%，并且已经建成拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线。

俨然，如果能达到如此高的回收率，动力电池回收将成为“车轮上的矿山”。中信证券预测到2027年，全球电池回收市场空间将超1500亿元。

中国作为最大的新能源市场，目前保有量已突破1000万辆，这意味着未来会有越来越多的电池报废退役。

来自中国汽车技术研究中心的数据就显示，2025年我国需回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh（110吨左右），超过2020年的5倍。

但这座“矿山”并不容易开采，因为我国目前动力电池回收体系并不完善。一方面，更多的退役电池流入黑市，形成劣币驱逐良币；另一方面，回收成本高，令新能源车用户、电池企业和整车企业的回收动力不高。

所以，什么时候能实现真正的变废为宝，什么时候回收率90%以上的回收技术能实现商用，仍有待行业给予我们答案。但又不可否认，电池回收是必然趋势。

写在最后：

在新能源时代，电池、芯片是一家车企的灵魂，是技术先进与否的关键评判指标。但在动荡的时代，在资源日渐匮乏的大环境下，拥有完善且稳定的电池供应链，以及完整的电池生态布局，同样也是以后车企的核心竞争力。

因为它决定着车企能走多远，是否盈利可观，是否完美满足市场需求从而扩大市场占有率，决定着以后还会不会替人打工。