NCA vs NGP：城市辅助驾驶的产品困境

感谢autolab提供这次体验的机会

4月8日，有幸和@数据里奥斯 工程师一起参加了autolab组织的城市领航辅助驾驶的测评活动，在上海的城市路段深度体验了目前量产落地的两款城市辅助驾驶功能。一款是搭载在阿维塔11上的华为NCA，一款是搭载在小鹏G9上的xngp。

地点在普陀区，从天地软件园出发，绕行金沙江路、中环路、长宁路、大渡河路一圈，全程大概8公里左右。路线图参考奥斯哥的记录：

两款车型智驾硬件配置如下：

阿维塔11搭载3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗高清摄像头，芯片为华为MDC810，算力400+T；

小鹏G9搭载2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、7颗感知摄像头、4颗环视摄像头（一共11颗摄像头），芯片为两颗英伟达Orin，算力合计508T。

 

总体评价：

体验下来，可以明显感觉到这是两款风格迥异的产品，华为激进且头铁，小鹏温柔且保守。比较能力强弱的话，目前的版本，我认为华为表现出来的能力更加强大。

小鹏虽然在舒适上、控制的细腻上也有它的可取之处，但目前过于依赖高精地图的策略，使得整个体验磕磕跘跘。

但抛开两者的比较，仅站在产品体验的角度，我认为这两款产品都还没达到“好用”的程度。作为一种产品，城市辅助驾驶还是应该针对用户体验做更多的努力，尤其要重视“接管”这件事情，如何能让用户很快理解接管的边界？如何能够更明确地提示介入的时机？我认为是决定城市领航未来普及度的一个关键。

具体分析如下，说说评测过程和两车的表现对比。

整个8公里的路程，除了短暂上了一下中环，基本全是城市道路，并且路况复杂。行人、电瓶车、临时的施工，都有。主办方挑选的这个路线，确实难度不小。而且当天是周六，下午车流量和人流量都比较大，难度更是上了一层。

 

可用区域：华为完胜

第一轮测评，是我开阿维塔，奥斯哥开G9。从园区东门刚出来，NCA就是可开启状态，并且一直持续到最后回来，全程都可用。快到目的地的时候，有一个路口G9超过了我，我当时惊呼小鹏无敌，通行效率好高！

然后等到第二轮我测试G9的时候，我才知道是怎么回事。G9的可用区域大大小于阿维塔，我从园区开出来要转过一个路口进入金沙江路的时候，ngp才显示可开启。然后在长宁路转到大渡河路的一段，ngp也提示退出。那边有个很难的施工路段，本来想看看G9的表现，好家伙结果没办法开ngp，手动开过去的。

怪不得刚才G9从后面超过了我。

我特意询问主办方的人，这一段路为什么小鹏缺少高精地图覆盖，不可用城市ngp的部分这么多。得到的回答是，他们挑的这一段路，已经是能用的比较多的路段了- -。

 

基础能力：伯仲之间

这个主要讲的是车道保持、车道识别和加减速控制，两款产品这方面都做得非常强。一定要分个胜负的话，华为NCA有时候在路口等红绿灯的时候，已经在车道中间了但还是会掰动一下方向盘，虽然没有越过车道线，但是车头会歪一点，具体原因不明，也许是对前方车道有了新的识别？G9的话因为强依赖高精地图，所以提前知道前面的路线，因此这个掰动的动作没有出现过。

加减速的话，个人体验是G9做得更舒适和柔和，华为NCA要稍微激进一点，舒适相对欠缺一点，相对。

 

识别能力：华为小胜

其实两者都有强大的传感器，路上的行人、电瓶车、车辆、桩桶都能识别到。说华为小胜是发现一个细节，红绿灯路口，G9是可以识别到红绿灯的状态，并且显示在SR界面里。NCA牛逼了，SR界面不仅是有红绿灯状态的现实，还实时显示倒数数字。我对比了一下，和实际是一致的，体现出这个视觉识别的精度和远度都很强。

当然NCA也碰到一个没能识别出的情况，就是有一段施工路段，放了一个施工标识铁牌。NCA虽然在躲避，但是离铁牌过近并且还有靠近的趋势，同时我在sr界面也没有看到铁牌的出现，所以就人工接管了。但我依然认为华为小胜，为什么呢？因为这一段路G9压根连ngp都不能开。一个是做了几道题没做对，一个是交白卷，那做了题的得分高一点不过分吧。

 

控制策略：开图的更强

华为方案并不是没有高精地图，但是能看出来华为头很铁，虽然有地图，但还是更相信自己的感知。甚至在路线规划上，我觉得它只参考基础的导航地图，而不是提前通过高精地图来预测到应该走哪条车道。这个和G9的差异表现得非常明显，G9就是开图开得很爽，提前把路线都计划好了。

很明显的对比发生在金沙江路转过去辅路上中环的地方，那里有个红绿灯，是三车道，都是直行，但是左边两车道是汇入中环的。华为就很像完全没提前看到这个路线，直接超过慢车跑到最右边车道等红绿灯，等看到前面的路了再做规划。小鹏就恰恰相反，还没到路口呢就老老实实地跟在慢车后面等在最左侧车道，很明显就提前知道该往左侧并道了。

所以体验上很明显，开图的更稳更有效率，头铁的确实感知显得更厉害，但做得动作更多，决策效率要慢一些。

无图确实屌，但既然有图，不用白不用啊。

 

接管次数：华为4次，小鹏逃课

华为NCA是全程可开启，我一共接管四次：

1、长宁路右转，两边全是车，NCA需要驶入右转车道，但是旁边的快车一直在超车，导致NCA一直在试探但是也不敢一下次冲过去。左边的车超过来，NCA就往右躲一下，这时候突然一个公交车从右边驶过，离得非常近。NCA应该是觉得情况紧急处理不了，提示接管，最后由我人工右转；

2、长宁路右转过后，面对施工路段，碰到刚才提到的铁牌，疑似没能识别，由我接管躲避；

3、经过施工路段后，向大渡河路左转，一个很宽的十字路口，马路也很宽，斑马线一直有电瓶车和人走过。NCA一直在等行人，导致后面的车不耐烦了，从右边超车压迫。出于不能阻塞交通的考虑，我人工接管；

4、大渡河路也有一个施工路段，需要三车道往右变两车道，NCA在变道过程中，遭遇右边有车强行压迫，我手动掰动方向盘轻微躲避，打断了NCA。

 

G9在ngp可开启状态下只有一次接管（同样是汇入碰到一直在超车，汇不进去，就不细说了），但这个是缺少说服力的，因为NCA碰到的难点路段NGP是不能开的。所以还是华为胜吧。

 

综上，结合这次体验这个时间点的这个路段的个人的这个时刻的体验，我认为华为更强。

很强但是，这真的是个好用的产品吗？消费者真的愿意花钱吗？

 

产品困境：需求是什么？边界在哪里？

即使NCA如此强大，即使数次发出“厉害啊”的感叹，但回过头来站在一个普通消费者的角度，城市领航目前的体验，是否值得去花钱？对此我谨慎乐观。

首先是需求问题，这里的逻辑还是需要厘清。城市领航到底解决了车主什么问题？

高速领航解决的是长途长距离封闭道路的驾驶疲劳，封闭道路元素较少，重复性高，长时间驾驶容易产生疲倦感。高速领航辅助正好对应了这个问题，能够符合减轻驾驶疲劳的需求。

 

那么城市路段呢？

以我这次体验的8公里来说，我觉得我全程自己开，不是什么问题。

从总的里程占比来看，可能城市路段的占比更大，但是城市路段也更加碎片化，短暂的驾驶并不会产生很强的驾驶疲劳。所以需求在哪里，是城市领航依然需要寻找的答案。我觉得在复杂的城市路段，L2并不是需求，真正的需求是更进一步的L3、4。

 

说回到使用体验，这次使用ngp和nca，几次接管我的体验都不是很好。也许我抱着一种测试的态度可以接受这些场景，但如果是日常我需要自己用的话，我是难以接受的。

对NGP来说，接近三分之一的路段没办法用，提前我也不知道哪些路段能用，那么我对使用这个功能的预期到底应该怎么把握呢？有没有提前的提示可以告诉我呢？还是需要我自己慢慢摸索呢？要求我来摸索那么这个产品的立场是不是有点奇怪呢？这是个探索类的游戏吗？我是花钱买了个游戏？

对NCA来说，每次接管的提示都非常突然，没有先前的明确的预警，于是会让用户处在一个考试一样的尴尬心理状态中，它到底行不行呢？我是不是应该介入呢？我这么紧张着急介入我买这个是为了什么呢？

我使用高速ngp起码花了1000公里来熟悉它的能力，我难以想象城市领航的用户，要花多长时间才能提前预知哪些情况它行不行。这似乎又是一个探索类游戏。

很多人说使用辅助驾驶，用多了就自然了解边界了，事实是这样，我个人也是这样。但我依然觉得这种说法，是在为企业开脱。为什么非得消费者去浪费时间摸索，而不是你一开始就明明白白地告诉我呢？辅助驾驶作为一个辅助，到底有没有更明确的边界能直观地传达给消费者？

也许高速领航会存在慢慢摸索的空间和过程，因为高速路段还是比较简单的，有时间给用户思考。城市路段说实话，就我体验的这次路况，给我思考的时间并不多。也许第一次使用的用户，在第一次要接管的时候，后面就已经无法平静下来了。

紧张的心态，实际上已经能够宣告对于这个产品的“拒绝”。怎样管理好用户的预期，做好充分的提示，而且是明确的边界提示，是城市领航急需解决的问题。

这里又有一个两难，企业敢不敢给明确的边界？

给了，相当于在这个边界里出事了，那我得负责，因为我做了明确承诺了。不给，那用户可能就不买账。所以我们能看到现在的边界提示，基本上是一个大口袋：“随时注意观察，可能处理不了，请做好接管准备”。“随时”、“可能”，具体什么时候？不知道你自己看着办。

处理这个问题，就要增加一个机制，叫做接管冗余。就是如果用户真的来不及接管，系统自己也有一套应对方案，这样才能给在城市给用户更多的适应空间。那么这个东西出来之后会怎么样呢？哈哈实际上这就是L3的要求了。

因此我认为，不解决边界明确的问题，城市L2是没有市场的，它只会成为自动驾驶时代的催化剂。