空中浩劫（二十一）泛美航空759号班机空难

突然发现波音被自己种的树坑死的例子还真多，尤其是波音727（手动滑稽）

泛美航空标志 1982年7月9日下午，美国路易斯安那州新奥尔良路易斯阿姆斯特朗国际机场7号登机口，一架隶属于泛美航空公司的波音727-235型客机（注册编号N4737，机名“迪法恩斯飞剪”，1968年1月31日交付给美国国家航空公司运营，机名“苏珊”，1980年随美国国家航空公司一起由泛美航空公司接收，改名“埃里卡”，不久后又改名“迪法恩斯飞剪”，至事发时机龄14年，属于中年机）正在焦急的等待起飞许可，该机正在执飞的是从迈阿密国际机场经停新奥尔良路易斯阿姆斯特朗国际机场、拉斯维加斯麦卡伦国际机场前往加利福尼亚州的圣地亚哥国际机场的PA759航班。当前将要执飞的是从新奥尔良至拉斯维加斯的航段（从新奥尔良到拉斯维加斯的航程超过2500千米）。机上一共有3名机组成员、4名乘务组成员和137名乘客，再加上1名不占客舱座位的不在勤的泛美航空公司雇员，总共145人。

美国国家航空公司时期的波音727涂装

新奥尔良路易斯阿姆斯特朗国际机场 执飞PA759航班的机长是时年45岁的肯尼斯·麦卡勒斯（1965年加入美国国家航空公司，至事发时年资17年，和他搭档过的飞行员认为他在飞行技能上属于中等偏上水平，1979年1月1日由于一次成功的驾机迫降，他还受到过国家航空公司给予的嘉奖，拥有8600小时的飞行时长，其中2300小时作为波音727客机机长完成）；副驾驶为时年32岁的唐纳德·G·皮尔斯（1976年加入美国国家航空公司，至事发时年资6年，他得到的评价是精通飞行系统操作，工作态度认真严谨，飞行时长为3100小时，其中在波音727上飞行了1100小时）；飞航工程师为时年60岁的利奥·B·努尼（飞行时长高达19904小时），他们全部来自于迈阿密，都是原美国国家航空公司雇员，1980年1月随公司一起并入泛美航空公司。 乘务组由4名空姐组成，分别是乘务长丹尼斯·唐纳莉，空乘詹姆斯·菲吉特、露西尔·布朗和薇薇安·福特。作为免费搭机乘客的泛美航空雇员坐在驾驶舱的两个折叠观察座中的一个上，此时的他正看着机组成员进行起飞前的准备工作。

泛美航空的空姐 肯尼斯·麦卡勒斯机长（以下简称“机长”）：“襟翼设定？” 唐纳德·G·皮尔斯副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“15°。” 机长：“安定面配平？” 副驾驶：“21.3%MAC（平均气动力弦）。” 机长：“EPR（引擎压力比）？” 利奥·B·努尼飞航工程师（以下简称“工程师”）：“1号和3号（位于机身后部两侧）1.9，2号（位于机身后上方）1.92。” 机长：“起飞速度？” 副驾驶：“V1和VR都是138节，V2是151节。” 机长：“起飞准备工作完毕。”

泛美航空N4737“迪法恩斯飞剪”号波音727-235型客机二视图 15时48分…… 副驾驶：“新奥尔良塔台，泛美759申请下一段的航程许可。” 新奥尔良塔台：“泛美759，批准请求，起飞后请保持5000英尺高度10分钟，然后允许上升至高度28000英尺。” 副驾驶：“起飞后保持5000英尺高度10分钟，然后上升至高度28000英尺，泛美759收到。” 几分钟后…… 丹尼斯·唐纳莉乘务长（以下简称“乘务长”）：“机长先生，所有乘客都已登机，客舱门已关闭，后部舷梯已收起（波音727自带有上下客用的后部舷梯），客舱准备就绪。” 机长：“好的，谢谢。” 副驾驶：“新奥尔良塔台，泛美759申请推出。” 新奥尔良塔台：“批准请求，泛美759，可以推出。” 副驾驶：“收到，泛美759。” 在拖车的帮助下，PA759航班从7号登机口推出，在推出过程中，一场突如其来的滂沱大雨将露天驾驶的拖车司机浇了个里外湿透，麦卡勒斯机长一边笑着看着这位老兄的狼狈样，一边吩咐开启引擎。 机长：“开启引擎。” 工程师：“收到，开启1号引擎——” …… 工程师：“开启3号引擎，引擎全部开启。” 机长：“确认。”

泛美航空涂装的波音727客机 15时58分…… 副驾驶：“新奥尔良塔台，泛美759申请滑行，本机起飞重量17000磅（77180千克），需要用10号跑道起飞，起飞后初始高度变更为4000英尺。” 新奥尔良塔台：“泛美759，允许用10号跑道。” 副驾驶：“现在风力多少？” 新奥尔良塔台：“风向040，风力8节。” 副驾驶：“泛美759明白。” 根据机场自动终端信息播报的天气情况为：多云；2500（英尺）乱云层叠，2500（英尺）有薄云块，能见度6英里，场温90℉，风向240°，风速2节，风速稳定，场压30.01PA。 当PA759航班从停机坪沿着向西延伸的长滑行道向10号跑道等待区滑行时，机场此时还有好几班航班在起降，一架隶属于达美航空公司的DC-9客机刚刚从10号跑道起飞；一架隶属于共和航空公司和一架隶属于德克萨斯州际航空公司的DC-9客机正在向与10号跑道呈“T”字形的19号跑道滑行；跟在他们后面的是一架塞斯纳“奖状”公务机；比PA759航班提前1分钟滑出航站楼的美西南航空公司的一架波音737客机正在10号跑道对端的28号跑道等待区等候起飞许可，而排在PA759航班后面的是一架美国航空公司的DC-9，正亦步亦趋的随着N4737号机滑行着。 16时03分，PA759航班抵达10号跑道等待区，副驾驶皮尔斯呼叫塔台，请求确认机场风速风向。 副驾驶：“新奥尔良塔台，现在风力多少？泛美759。” 新奥尔良塔台：“泛美759，现在风向070°，风速17节，最大阵风23节，所有象限均有低空风切变警告，现在好像锋面正从上空流过，我们现在正处在各种气象条件的中心。” 副驾驶：“泛美759明白。” 机长：“起飞时我们要慢慢加大空速。” 随后机长关闭了机上的空调系统以确保引擎能够以最大功率输出，使得1号和3号引擎的引擎压力比值和2号引擎一样达到了1.92。 …… 16时06分22秒，在一架隶属于美国联合航空公司的波音767在10号跑道成功降落后，副驾驶皮尔斯呼叫塔台：“新奥尔良塔台，泛美759准备就绪，请求起飞。” 新奥尔良塔台：“泛美759，10号跑道可以起飞，起飞后请先爬升至高度2000英尺。” 副驾驶：“10号跑道起飞，起飞后维持高度2000英尺，泛美759明白。” 机长（对副驾驶）：“你来飞。” 副驾驶：“好的，我来飞。离开跑道后右转还是左转？”（16时07分44秒） 机长：“我建议……略向左转。” 副驾驶：“起飞推力。”（16时07分59秒） 工程师：“起飞推力设置。” 机长：“刹车松开，我们走！” 随后PA759航班开始在10号跑道上加速滑行，但当时谁都没想到，这架飞机将就此冲向死亡。

…… 机长：“80节。”（16时08分16秒） 副驾驶：“确认。” 机长：“V1。”（16时08分33秒） 副驾驶：“抬轮。” 机长：“正爬升率，V2。”（16时08分41秒~43秒） 副驾驶：“收起落架。” 机长：“收起落架。” …… 一切看起来都很正常，唯一觉得有点反常的是飞机在抬起前轮后又在跑道上滑行了7000英尺（约2134米），在接近中心滑行道交叉口后主起落架才开始离地起飞。不过塔台也没有在意，毕竟这架飞机当时的起飞重量不小，滑行较长距离也不算什么怪事。所以塔台的注意力就转移到引导其他航班上，毕竟太忙了。

电脑模拟：爬升不上去的PA759航班，黑暗驯兽师 但这架波音727仅仅爬升至约100英尺就再也爬不上去了，皮尔斯副驾驶试图拉杆抬起机鼻，但根本无济于事，飞机的飞行高度开始不断往下掉。 机长：“返回！飞机正在下降！唐纳德，快返回！”（16时08分45秒） 近地告警系统：“嗡嗡，PULL UP！”（16时08分57秒） 副驾驶：“噢上帝——不！” …… 不知道是谁喊得一声：“噢——见鬼！”成为PA759航班最后留下的话，时间是16时09分01秒。

PA759航班的最后时刻，绘制：马修·特施 最终，16时08分左右，在新奥尔良机场航站楼大厅聚集的乘客的众目睽睽之下，PA759航班保持机头向上约10°姿态最终从他们的视线中消失，冲入机场外的一处居民区中（现代郊外住宅区），当飞行高度掉为50英尺后飞机机翼撞到了三棵位于住宅区主干道——威廉姆斯大道（南北走向）东侧的行道树（距离机场700米）；随后飞机向左倾斜了6°，然后撞上了100米开外的第二排树木，左侧机翼前缘和后缘襟翼的一部分被撞离机翼主体，飞机随后继续左倾，直到左翼翼尖撞到地面，倾斜角大约为105°，随即于16时09分左右一头撞入了一排民房，同时又撞倒了更多的树木，最终在距离机场10号跑道大约1400米处停止了翻滚、严重解体并且爆炸起火。机上145人无一生还，另外还造成地面上8名居民丧生，另外还造成9名居民受重伤。 根据目击者描述，传来一阵巨大的爆炸声，浓密的黑烟延绵几百英尺，爆炸造成的蘑菇云直冲云霄。

电脑模拟：PA759航班的最后一刻，黑暗驯兽师 这起空难的死伤人数排名美国本土空难事故第四位。 坠机后的几分钟内，新奥尔良机场和新奥尔良市调用能调用的全部消防车和救护车往坠机区域聚集，坠机破坏面积超过600平方米。整整三个住宅区的数十栋房屋遭到波及，其中6栋被完全摧毁，5栋严重损毁，其余的不同程度受损。坠机现场一片火海，到处都是砖块、金属碎片、正在燃烧的汽车以及散落一地的家具和生活物品。消防队员花了整整2个小时才将大火完全扑灭，到处都弥漫着尸体燃烧后发出的焦臭味，消防人员在废墟中首先抢救出了9名被严重烧伤的居民和1名年仅一岁半但却奇迹般毫发无损的小女婴；随后清理出了8具遇难者的遗体（包括女婴的母亲和姐姐）。

PA759航班坠机示意图 至于N4737号客机本身，现场只剩下一部分机身与右侧机翼相连部分、带水平安定面的垂直尾翼、2号引擎整流罩结构以及2号尚可辨认。机组、乘务组和乘客的遗体大多都被烧焦，基本无法靠肉眼辨认，只能集中收敛临时安放在新奥尔良机场专门腾出的一间机库中进行集中辨认。 泛美航空759航班新奥尔良肯纳空难的调查由美国国家运输安全委员会时任副会长帕特丽夏·戈德曼亲自挂帅，带领调查组于当天下午晚些时候飞抵新奥尔良，随后便马不停蹄的前往大火仍未熄灭的坠机现场进行勘察。

PA759航班坠机现场 飞机机头驾驶舱部位连同仪表板和控制机构已经完全摔碎，根本无法提取到任何有用的信息，但通过尚且完整的右侧机翼残骸确定飞机的后缘襟翼设定为15°，前缘襟翼和缝翼都已展开，起落架已经处在收起的位置。从现场收回的3台引擎残骸经过分解发现，三台引擎在撞机之前都处在大功率允许状态，没有证据证明在坠机前引擎有任何故障。 飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器损坏均不大。 解码飞行数据记录器显示，在16时07分57秒飞机开始起飞后空速开始增加，垂直加速跟踪器开始工作；16时08分40秒高度跟踪开始上升，16时08分54秒爬升至95英尺——这是记录器中的最高上升高度，16时08分58秒飞行高度开始急剧下降，最终归零。 语音记录器从飞机从登机口推出开始记录，但是由于记录器的几个声道的插头被人为插错，导致大部分的语音记录被背景噪音严重干扰而无法听清。充斥着引擎轰鸣甚至是雨刮器的转动声，经过技术处理的反复辨听后，调查组才勉强还原了当时驾驶舱内的对话（对话过程和时间节点见前文）。但除了证明飞机突然下降导致机组措手不及外提供不了任何信息。 事发时目击者众多，超过300人，调查组对其中的47人进行了问询，其中38名目击者在位于100~1600米之间的距离看见了N4737号机坠机时燃起的火球和烟云，2名来自航空公司地勤的目击者说当飞机穿过机场东边时大雨让飞机显得模糊不清；4名目击者说他看到了闪电，但其中2人说闪电并不在出事的区域内，还有1人说她听到了雷声。 47名目击者中14名位于机场内，6人说N4737号机起飞时天气是小雨转中雨；6人说“当时雨很大”，还有2人说“当时雨超级大的”。33名目击者位于机场外，虽然对当时的天气描述不一，但都认为雨势是在逐渐增大的过程中，分歧在于有7人认为事发前雨不是很大，而是在坠机后变大的，其余的人认为在飞机起飞的时候雨就已经很大或者超级大了。其中3名目击者当时正在威廉姆斯大道上驾车而行，他们是离坠机现场最近的目击者，根据他们的描述：当时狂风呼啸，道路两旁成排的树木都在不住的摇晃。 总之，所有人都认为雨是越下越大。调查组随即将调查方向转向天气原因。 当时新奥尔良机场交通繁忙，因此有多个航班客机的机组（包括4架道格拉斯DC-9、1架波音737和1架塞斯纳“奖状”）能够给予调查组关于机场天气情况的证词。 15时58分，达美航空的DC-9从10号跑道起飞后机组从本机气象雷达上发现机场上空出现龙卷风暴，并且已经延伸至10号跑道北端。 3分钟后的16时01分，在19号跑道起飞的共和航空DC-9机组说他们还在滑行道滑行的时候，机载气象雷达就显示机场周围出现了多个雷暴雨区，其中东北偏东面的那个规模最大，已经形成了龙卷风暴，其梯度“十分陡峭”，当他们19号跑道起飞过程进行到一半时，他们的飞机遇到了强降雨和风切变，能见度极差，滑行中的DC-9开始向右偏移，机组通过往左蹬方向舵竭力修正，在V1到达之前强行起飞，甚至触动了抖杆器失速警报，在成功处置后其副驾驶向塔台汇报他们遭遇低空风切变，但是塔台那边没有回音，显然是没有收到呼叫。 16时04分，德克萨斯州际航空公司的DC-9在19号跑道起飞过程中机组看到了机场西南5~6海里生成了龙卷风暴，但他们很幸运，在起飞过程中没有遇到湍流和风切变。 塞斯纳“奖状”公务机机组在19号跑道等待区等候起飞许可的时候，机组通过气象雷达发现机场东面2~3海里处出现2个龙卷风暴，直径都为3~4海里，其彩色雷达显示器上显示风暴中心区域为红色，周围为绿色，表明这是强风暴级别。 美西南航空公司的波音737当时停在10号跑道东侧的航站停机坪等待起飞指令，其气象雷达看到机场上空出现的龙卷风暴有“5~6英里宽，延伸至机场东面2英里”，“曲线变化陡峭，移动不明显”。 美国航空公司的DC-9当时紧跟着泛美航空N4737号机后面滑行至10号跑道，他们预定排在PA759航班之后起飞，在等候的时候，其机长还对菜鸟副驾驶说：“看看泛美世界航空是怎么操纵的，然后我们可以借鉴一下。”当PA759航班开始起飞后，他们刚刚驾机滑入10号跑道起始点不久正打算申请起飞许可时就得知PA759航班已经坠毁的消息。然后机长面带尴尬的对副驾驶说：“忘掉我刚才说的话吧，现在关闭引擎，等待天气好转。”随后又说：“他们（指PA759航班机组）肯定没有用雷达扫描一下跑道航向类仔细观察周围的情况。” …… 随后调查组在走访新奥尔良机场塔台后得知，事发当天15时10分的时候，休斯顿区管中心的气象服务部的气象专家专门打电话至新奥尔良塔台，建议“强烈关注雷暴雨，机场南面和西南面可能出现严重湍流、闪电和阵风，雷暴雨正从东北面转向机场，应注意防范。” 不过，因为雷暴等级还达不到中心气象服务部发布标准程序规定的警报发布要求，因此并没有建议机场暂停航班起降。 最终，调查组认定，PA759航班在准备起飞时，10号跑道上空和起飞端以东方向存在龙卷风暴，级别至少3级。有充分的证据表明，PA759航班在起飞过程中遭遇了由龙卷风暴形成的风切变以及下暴流或微暴流。这是导致PA759航班坠毁的重要原因。

PA759航班受风切变以及下暴流或微暴流影响而坠毁的示意图，绘制：马修·特施 接下来调查组还最后一个问题需要澄清，即当时机组的处置是否正确。 通过调阅机组成员的档案，调查组得知PA759航班的机长肯尼斯·麦卡勒斯和副驾驶唐纳德·G·皮尔斯都来自迈阿密，常年飞气象条件复杂的南部航线，对南部的各种强对流天气拥有丰富的处置经验。调查组通过驾驶舱语音记录中机长建议副驾驶“起飞时慢慢加大空速”，说明他根据当时风切变的信息已经在采取预防措施；在飞机离地后建议副驾驶左转也说明他已经对起飞航线的天气情况有所评估，做出的决策是合理的，指挥是合格的。只不过，他没想到他遇到的风切变会这么强，还同时夹杂着微暴流或下暴流，这超出了他能力范围。 因此，调查组最终认为，泛美航空PA759航班新奥尔良肯纳空难是由于飞机在起飞过程中遭遇了强烈风切变加微暴流/下暴流所致，是由于当时的技术对地面和低空风切变预判和观测能力有限，无法及时预判和识别并给出相应的建议所致。建议在现有技术条件下扩大模拟机训练范围并设法让机组对风切变条件下飞机的飞行性能加深了解，以缩短处置的反应时间。另外还建议探测和公布风切变数据、制定已知存在风切变条件下飞机操作限制细则和加强针对对流天气中可能遇到的风切变危险的机组人员与管制人员的培训。