【长文】对近日一些媒体进行的纯电动车碰撞测试的讨论
最近多家媒体对几款热门纯电动车进行了对撞测试，各大车企的粉丝及水军可谓是大打出手，不同的声音也是此起彼伏，在此，作为汽车安全区up主，本人当然也不能闲着，请见正文。
首先是比亚迪汉EV与北汽极狐阿尔法S的对撞。
这次对撞可谓是惊天动地，评论区血雨腥风，特别是比亚迪电池起火一事。up还没有学过三电方面的知识，对于电池起火暂不评价，仅从碰撞安全性来分析。请看比亚迪汉EV结构图：
根据比亚迪官方宣传资料，上图中紫色部位为热成型钢材。汉EV的热成型钢使用量还是相当足的，基本覆盖了AB柱，前铰链柱。比亚迪没有标注其他颜色代表什么材料，但可以看出门槛部分的设色与纵梁一致，根据经验，用于车身后翼子板内部的材料多为高强度钢，所以蓝色应该为抗拉强度270-440MPa的高强度钢，粉色深于蓝色，应为抗拉强度440-590MPa的超高强度钢。所以我们可以知道，汉EV门槛部位强度是相对较弱的。视频中有出现汉EV碰撞后门槛的镜头，弯折处几乎和结构图中两种钢材结合处重合。
up曾经翻看过超百款车的车身结构图，根据经验，纯电动车车底的横梁一般是相对扁平的，而汉EV却有明显凸出，说明汉EV很可能是纯燃油车平台改造而来的，这种“油改电”在安全上一般都会输给纯电平台的车型。
就上文看来，这次测试的结果似乎合情合理，但是！
可以看出在这次碰撞中，这台汉EV的轮毂完完整整地怼弯了铰链柱和门槛。
在C-NCAP进行的正面40%碰撞测试中，汉EV的轮毂撞到了门槛的位置，但未造成很大的下部入侵。
当然该媒体的测试：两车64km/h对撞，作用力会比C-NCAP测试大得多，会不会是汉EV的极限就是这么多？
up又重新搬出了汉EV在C-IASI的测试。可以看出，在小偏置碰撞中，汉EV的轮毂被门槛和铰链柱挤碎了，说明汉的轮毂硬度要弱于它热成型的铰链柱，比亚迪采取的是类似奥迪等车将轮毂挤碎的防入侵策略。可是为什么在媒体的测试中轮毂反过来摧毁了车身？不得不令人有些怀疑是不是这台车有问题，该媒体对测试车做了手脚，这与比亚迪人员的说辞不谋而合。
接着我们从极狐方面进行分析。极狐阿尔法S车身由麦格纳公司设计，在研发过程中进行过欧洲标准的测试，包括考察碰撞相容性的MPDB测试（与1.4吨移动车对撞），说明极狐有向降低对方车辆伤害这方面进行优化设计，在与一款全优通过美国标准的车型对撞时，把对方撞得那么惨明显不合常理。
一切的一切，似乎都把矛头指向了该媒体。
在此之前，这一媒体进行过多次碰撞测试，主持人在节目中不止一次提到：“吸能区是用来吸能的，不要看这个车头这么惨。”
但当镜头来到有一次对撞的“输家”丰田卡罗拉时，主持人说了这话：
在比亚迪汉的节目中，类似的话又出现了：
台词明显的偏向性非常让人怀疑，他们所解说的结果是提前策划好的，打个比方，他们在“比赛”前或许已经知道了“赢家”。
我们回过头来，该媒体曾对2020款丰田RAV4进行过主动刹车测试，主持人的评价是“非常差劲”，几个月后C-NCAP也对RAV4进行了主动安全测试，结果截然不同：
该媒体的专业性也是值得商榷的。根据惯例，专业机构进行一款车的主动安全测试最少需要3-4天，而这些媒体往往一天就能测好几台车；在该媒体所做的大众速腾对撞丰田卡罗拉的节目中，他们违背中汽中心碰撞试验规程的2.3.10规定，为无自动落锁的丰田上锁，并且不对两车假人伤害数值进行评价，仅仅从车体变形量解说，这不是专业测试机构会干的事；该媒体的每次对撞测试中都会强调“输家”全车变形，以说明某款车“车身刚性不足”，但发生碰撞时车身后部变形是正常现象，车企设计车身结构时也有考虑将能量传递至后部，包括沃尔沃等在安全方面做得十分出色的车企（详情请见沃尔沃S90在欧洲进行的碰撞测试），他们将这视为不安全的象征，这也显然不是一个专业人员的想法。
对于比亚迪，我们先告一段落，现在进入下一个话题：
极狐阿尔法S对撞特斯拉Model Y
...说实话，这个测试就是“闹着玩”的，没有假人，没有牵引装置，没有专业工作人员...两车速度也远远考验不到车身结构。除了浪费车子，我似乎找不出这个测试有啥意义...
所以咱就别管它了，下一个：
特斯拉Model Y对撞大众ID.6
单从测试形式看，这个测试还是有些看头的，同样是64km/h，50%重叠面对撞，有装备假人，有专业的测试场地和设备。所以同样的，我们先从两车车身结构入手。
（大众ID.6与ID.4前部结构几乎相同，特斯拉model Y与model 3同平台，所以这边基本可以互相套用结构图）
可以看出，两车都使用了大量高强度的材料，也都可以通过难度较高的25%小重叠面碰撞测试。但大家可以看出，大众的纵梁，指梁明显短于特斯拉。其实不止ID.4，大众其他车型，无论是速腾还是新款帕萨特，都是靠那十分“袖珍”的指梁应对小偏置碰撞的。吸能结构体积小了那么多，却能获得相同的成绩，说明大众作为老牌车企，依然拥有着不俗的研发实力，特斯拉造车历史不超过20年，在车身结构安全性上输给大众，不在预料之外。所以一些新兴车企，不要再整天吹自己如何秒杀传统车企了，保持谦虚，造好车不是随便说说就行的。
但是！这个媒体也存在与上文媒体类似的疑点：
在该媒体的官网上，可以找到这么一篇关于特斯拉和比亚迪的拆解文章。他们在评论中忽略防撞梁的覆盖面积差异，反过来关注吸能盒上的溃缩诱导槽。事实上，绝大多数铝合金吸能盒都是没有可见的诱导设计的，无论是老牌的宝马，奔驰，沃尔沃，还是新兴的蔚来，小鹏，都是如此，这是因为铝材的性质决定它不能像钢材那样冲压出复杂的诱导槽，这并不能说明铝质吸能盒在吸能效果上就弱于钢质，不信请看这两张图：
因此，这家媒体与上文撞比亚迪的媒体没有本质上的区别，都不是专业公正的第三方机构。从一些角度看，他们的测试好像非常真实可信，但也有大量证据表明他们可以在测试中做手脚。总之，买车时关注汽车安全性的消费者最好还是参考专业的第三方机构，C-NCAP，C-IASI等机构拥有专业的测试仪器，场地和人员，有系统的，基于实际制定的体系规程，而且就算车企想干预测试，也肯定比干预一些媒体难得多。
The End
