【历史战术复盘】4停战术到底如何帮助舒米拿下2004的法国之胜

    太久没有写赛后复盘，我得找点材料先练练手，正好前一阵看到官方做了一个04年法国站的战术复盘，得到一些灵感，我也来试着做一个。

    还是先说一句写的不好请见谅，太久没写脑子已经有点锈了

    顺便，前排无图警告，纯文字

    2004年，这是雷诺这家法国厂商在1979年之后最有希望在自己本土获胜的一年（虽然彼时的蓝黄雷诺应该算是英国车队，因为他们的总部在恩斯通），但阿隆索+R24+米其林的完美配合在法拉利智囊团的面前全 部 木 大，这并不是历史上第一次出现多停站能够做到以多胜少的场面，但由于这站比赛实在太经典，罗斯布朗等人的决策实在太过惊艳，个人建议把这站比赛给现在的法拉利策略组循环播放知道他们明白什么叫“策略组”为止。

    彼时一停和两停策略还是F1中的主旋律，最多最多不会超过三停，再往上走多半是赛车出了问题的情况。但法拉利就是运用这样一个令人匪夷所思的战术骗掉了雷诺，法拉利通过2停时一个极短的加油让雷诺误以为他们是三停战术，并且逼迫雷诺按照三停战术执行，最终让车王战胜了时年不满23岁的西班牙新星（大头当时还差两周满23）。

    有人会问，为什么舒马赫能够跑出四停战术并且自信雷诺一定会跟进他们误以为的“三停”呢？故事的原因是当年的两大轮胎供应商之争。普利司通和米其林在当年是特性截然相反的两种轮胎，米其林的重要特征就是升温快，很快就能达到最优工作窗口，相比之下，普利司通的轮胎更适合在正赛中较长的stint里跑出自己的优势，但代价就是升温太慢，常常是出站两三圈还没跑到合适的工作窗口。而马尼库尔恰恰就是一条赛道表面极其平整光滑的赛道，这对于普利司通轮胎来说完全处于不利条件下。雷诺在每个stint的初段（甚至是排位赛）会显示出比较大的轮胎优势，所以他们完全敢凭借这一点跟法拉利赌3停。

    不过以上差异会引入另一个因素：轮胎的热衰问题。我们要知道，刚出站的车就算刚加完油至少会重个3-40公斤，但是它们依然会比采用旧轮胎的轻油车要快上不少，对于大多数车队来说，这都是绝佳的undercut的机会——但这招对法拉利完全不可行，原因很简单，他们刚出站头两圈会很慢，法拉利的唯一翻盘点就在普利司通在轮胎寿命的后期能够做得更好。

    其三，马尼库尔由于布局（大段stop-and-go以及高速弯组合）以及本身特性（赛道比较窄）的影响，实际是一个很难超车的赛道。

    综上所述，赛道条件本身就给法拉利出了个极大的难题，不但排位赛比别人慢（已知条件），而且你还没法靠uc解决对手，搞不好出站还要和后进站的车以及慢车狗斗（推测情况），接下来，要怎么解这道数学题？

    如果让现在的法拉利策略组回到当时的场景中，我觉得铁佛寺们可以洗洗睡了，他们也干不了这档子活，大概会眼睁睁看着舒马赫普通的采用两停或者三停，在胜场数里减去一场，反正还是世界冠军，这点问题不存在的。

    但是当时的法拉利策略师们给了我们完美的解答。请大家记住这个人：卢卡·巴迪西里（Luca Baldisserri），当年的法拉利首席比赛策略师。据事后采访，他甚至提前一周就开始着手解决这个难题，而他最终也找到了办法。

    首先是周末出现的一个戏剧性的情况：虽然阿隆索在排位赛里足足必舒马赫快了1/4秒，但当年常常能在排位赛中爆种甚至快得出奇的队友特鲁利在排位赛的hot lap里并没有发挥好，一次锁死让他只位列第五（当年的排位赛还是一圈决胜负制），这意味着雷诺不能再使用两位车手交替领跑压着舒马赫的策略。虽然特鲁利起跑非常理想，从第五位直接做掉了排在第二排的巴顿和DC，但由于意大利人的正赛速度实在跟不上前面两位，过了第七圈之后舒马赫和阿隆索就越跑越开，2-3位之间留出了巨大的空间，这也是法拉利战术得以执行的重要原因。

    第二，天气实在是比较给力，周五还是大雨倾盆的马尼库尔到了周日已经是晴空万里，气温不仅接近30℃，赛道温度更是高达42℃，这对法拉利弥补轮胎性能差距无疑有所裨益。

    雷诺纵然在比赛的前几圈显示出极强的竞争力，但在普利司通的状态有所起色之后，F2004凭借车辆的绝对性能优势快速追进，到了第8圈左右舒马赫就已经完全咬在了阿隆索的屁股后面（但死活过不去），之后舒马赫在11圈被召回进站，非常短的加油时间让当时尚在雷诺的帕特西蒙兹异常吃惊，他借此判断法拉利想靠压缩进站时间来换取赛道上的位置，也就是说他们每一个stint都会做的比较短，于是阿隆索在第14圈进站时也比原定计划加了更少的油，压缩了第二个stint的长度。舒马赫出站之后速度惊人，短短四圈就已经重新追至第二，此时离身前刚出站的大头尚有3秒，不过这个差距很快被拉大，之后的比赛变成了第一个stint的情景重放，舒马赫在轮胎起势之后在25圈又追到了阿隆索后面，而且还是拿西班牙人没办法，第三名还是拉得很远。

    然后来到了第二次进站的窗口：舒马赫第二个stint跑了18圈，在第29圈进行二停；而且又一次做了非常短的进站：不足5s的加油量让他只能全力跑9圈。雷诺在记好笔记之后选择在32圈招进阿隆索，他们耗时6.2s加了14圈的油，而这次进站比他们原本的计划早了5圈，这不仅让舒马赫能够有一段舒服的领跑时间释放F2004的全部性能，而且米其林在最后的stint会衰竭得厉害。

    雷诺的问题就出在顺着法拉利的假定那样作出了误判（我预判了你的预判）：他们坚定地认为舒马赫会采用三停（四停不仅完全没人用过，而且确实损失时间，除非舒马赫能够直到比赛末端都保持不失误的高强度push状态），也就是说舒米的最后一个stint会出现车子“格外重”的情况，就算是新胎的优势也会被远大于阿隆索的车重这一问题所抵消，甚至会掉到后面。

    反过来看，法拉利现在能够确信四停战术是安全的：第一，后面的人追不上来，就算能追上来也是不可能和舒马赫拉开的，后段的轮胎优势能够让舒马赫非常轻松的回到次席；第二，由于轮胎的固有特性以及过高的赛道温度，米其林在长stint的尾段会非常挣扎，而R24和F2004的性能差距则注定了蓝黄军团不可能采用四停，否则会死得更难看。因此罗斯布朗非常坚定地选择让舒马赫提前完成第三次进站，无论雷诺跟不跟自己四停都已经没有关系了，因为阿隆索二停的油肯定不够多跑多少的。

    到了42圈，舒马赫已经攒出了5.5秒的优势，然后他完成了第三次进站，这次进站就出乎雷诺的意料了：时间还是很短，根本不够跑完剩下的28圈，雷诺这个时候终于醒过味儿来了：法拉利是骗自己早三停然后拿四停搅局的，帕特西蒙兹大概会在心里狠狠地骂布朗和巴迪西里这两条老狐狸不是好东西，但是后悔已经没有用了，让阿隆索硬着头皮跑下去吧。

    出站的舒马赫自然不会知道p区里到底发生了什么，更别提别家的工程师在想些什么了，他只知道自己现在离阿隆索只有20秒，而阿隆索的三停注定会很长很长，舒马赫有足够的时间领跑，然后依靠普利司通轮胎和车轻的优势在这个stint里拉出给自己第四次短停的时间差即可，而且由于马尼库尔的p区比较短，拉出20s已经绰绰有余。

    46圈阿隆索做出第三停也是他全场的最后一停，出站后不仅掉到老车王身后，而且还因为过重的载油被舒马赫越拉越远，小伙子只能无奈叹气。

    最终舒马赫用12圈的全力跑出了22s的差距，哪怕是第4停经典的5.8s之后他仍然对西班牙人保有7秒以上的优势，最终舒马赫非常愉快的把领先优势保留到了终场，冲线时他仍领先阿隆索8秒有余，也历史性的在当年的前10站比赛中拿下了其中9站的冠军。本来排在第三位的特鲁利在阿隆索冲线时还有差不多25秒的差距，虽然最后因为失误被老巴偷掉了位置，失去了领奖台，但想必雷诺p区最郁闷的一件事还是阿隆索丢掉了冠军。

    我们在回首复盘这场精彩的策略博弈战的时候，可以看到雷诺在策略上其实不比法拉利做得差，只是被迫提前的三停在很大程度上影响了头哥在末段的发挥，但我们永远也不能知道雷诺的原计划是第二个stint还是第三个stint要全力冲刺了，但是哪怕第二段采用重油，比最终实际情况晚上10-12圈的三停真的能帮助阿隆索在第三段超回来吗？14圈对于高温天气中的米其林恐怕并不是太友好，再加上F2004本来也是法拉利在新世纪最优秀的一款赛车（巴里切罗在常规战术下硬生生靠性能优势从第十跑回了第三），阿隆索要靠性能并不顶尖的R24把车王从座位上赶下来实在不容易。（当然，仅仅一年后阿隆索就在这条赛道上收获了冠军，并拿到当年的wdc，成功终结了舒马赫的统治）

    就像大头本人赛后所说的那样：“我们并不只是输了策略，更重要的是我们输在赛车性能”。优秀的赛车加上优秀的策略，综合天时（车子实在太强）地利（赛道温度很高）人和（特鲁利速度不快），才是法拉利最终能够赢下这场传奇般胜利的真正原因。