奔驰L3级自动驾驶获美国监管批准，自动驾驶事故由车企负责

近日，德国奔驰的L3级自动驾驶系统Drive Pilot已经获得美国监管部门的批准，可以在加州和内达华州上路使用，成为了在美国获得该技术监管批准的第一家车企。

要知道，即使是把自动驾驶作为最大卖点的特斯拉，也不过是停留在L2级。

此次，奔驰还霸气的宣布，在使用Drive Pilot时如发生意外，完全由奔驰来承担，这一举动开创了业内的先河。

自此，自动驾驶时代的帷幕被正式拉开。

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此前L3责任划分模糊不清

在国际汽车工程师协会制定的分级标准中，共把自动驾驶分为L0到L5六个级别，数值越高，代表技术越成熟。

目前，为了提高竞争力，大部分新势力车企都会以搭载L2级辅助驾驶为噱头，但这只能称为辅助驾驶。

行驶过程中，双手不能离开方向盘过长时间，驾驶员不能分神且依旧是责任主体。

到了L4和L5级别，汽车则可以独立完成所有操作，不需要人工介入，如果出了事故车企为责任人。

而处于分水岭的L3级别，位置就比较尴尬了，因是有条件自动驾驶，属于半人半自动状态，又受现实中诸多复杂因素的影响，所以对责任划分的概念一直比较模糊，各个国家的政策或不完善或标准不一。

比如，奔驰的Drive Pilot开启后，车辆时速需保持在64km/h以下，这时驾驶员可以完全解放双手做自己的事，比较适用于堵车时频繁跟车的场景；

但在某些特定情况下，车辆会发出预警提醒，要求驾驶员在10秒内接管汽车，如无反应车辆则会自动行驶到安全地带减速停车。

还有一点滑稽的是，大部分车企就算疯狂卷出无限接近于L3的L2＋，也不敢自称是L3，难免不让人怀疑是否有逃脱责任之嫌。

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打开自动驾驶突破口

虽然被外界质疑在实际应用中条件限制太严苛，不能睡觉、夜晚、雨雪天气均不能使用，但奔驰此次公开将汽车行驶中的法律责任揽到自己身上的做法，已经勇敢的迈出了第一步，对自动驾驶道路的发展具有实质性的意义。

2021年8月，沈海高速涵江段，一蔚来ES8车主在使用NOP领航驾驶功能时追尾前方施工作业车，车主不幸逝世。

蔚来官方给出的回应是：NOP不是自动驾驶，这是一起交通事故，在等交警部门调查。但事后，家属、车企各执一词，舆论矛头直指NOP领航驾驶。

2022年感恩节期间，美国旧金山海湾大桥上，一辆特斯拉因在不安全的情况下变道并减速停车，从而引发八车相撞的连锁反应。

事发当时，这辆特斯拉正处于FSD全自动驾驶模式，但该模式发生了故障。

原本只是L2级的辅助驾驶，但是车企夸大宣传为自动驾驶，混淆视听，出了事又把责任推到车主身上。

无疑当头泼了一盆冷水，加深了人们对自动驾驶技术不安全这一印象，阻碍了行业的发展。

对此，理想CEO李想曾发文呼吁：

美国加州也进行了相关规范，新法案规定，禁止特斯拉在辅助驾驶广告宣传中，出现自动驾驶等词语。

除此之外，在新车交付和软件更新时，必须清晰明确的对部分自动化技术的能力和局限性做出解释。

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为以后发展铺平道路

其实，早在2021年，奔驰的L3级自动驾驶就已经在老家德国获得认可，允许在德国全境13191公里的高速公路上行驶。

长久以来，技术的升级和经验的积累，想必也是奔驰敢出此承诺的原因之一。

相比于先行一步的德国，我国第一部针对L3级别自动驾驶汽车的法规，是2022年8月1日起实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

该条例规定，L3级汽车如开启自动驾驶模式时发生意外，依旧将人视为第一责任人，如因汽车质量问题造成的事故，后期可向车企索赔。

但该条例管理的对象为智能网联汽车，并不是老百姓日常的乘用车，而且只允许相关车型在特定区域测试，后续完善还有很长的路要走。

试想在未来的某一天，世界达到了L5级自动驾驶阶段，大街上的汽车如同快递自动分拣中心的包裹一样，那么这时候如果出现错误一定是程序bug，而不能怪盒子里的快递。

所以说，既然终极自动驾驶时代一定是车企的责任，那么与其在必经之路L3上摇摆不定，明智的奔驰则选择直接大方的把责任揽过来，不仅给足了用户安全感，还在行业内开了个好头，为以后的发展铺平了道路，从而加快推进全面自动驾驶的普及。