山西1米宽窄轨铁路始末（完整篇）
现在中国的高铁技术在全球遥遥领先。目前已经建成了3万公里左右的高铁线路，占全世界的65%！但是在一百多年前的清朝末年，铁路在中国刚刚兴起，仍然是新生事物，只有两三千公里的总通车里程。而此时英国、法国、美国、俄国甚至当时还作为大英帝国殖民地的印度，都已经有了比当时的中国完善的多的铁路网。以上几个国家，每家都已经有数万公里的铁路，形成了网状，而中国的铁路干线仅仅显露了一个雏形。
在那个时代，各国铁路的蒸汽机车、铁轨、枕木，甚至枕木下面的碎石铺垫的道砟技术大同小异。而最大的不同，就在于两根铁轨轨距的巨大差异。一般有三种标准：第一是英美标准轨距；英国最早出现了实用性的火车，因此英国1.435米宽的轨距，也被当时大多数欧陆国家、美国所采用，后来成为应用最广泛的全球标准轨距。目前中国大陆所有的既有铁路和新修的高铁，也全部采用1.435米宽的国际标准轨距。
但凡事都有例外，欧亚大陆上最大的领土大国俄罗斯，从沙俄时代开始，就采取宽度更宽的俄式1.520米宽轨，到今天还是这样。因此所有国际列车无论是从东侧的满洲里进入俄罗斯，还是在白罗斯出境进入波兰和德国，中间都要更换列车的转向架。目前俄式宽轨除了俄罗斯还在通用外，很多前苏联的加盟共和国在上世纪修的铁路也是俄式宽轨，比如哈萨克斯坦，因此在跨越国界时，也要更换列车转向架。俄国人之所以这么做，也是从沙俄时代开始，就担心在东西两个方向受到其他国家的入侵，敌方直接用他们的列车开进入俄国领土运输物资弹药。而从苏联初期一直到卫国战争的历史证明，这种担心有一定的必要性。因此到今天俄罗斯也没有改变铁路轨距的计划。除了英国国际标准轨和俄国宽轨两种标准外，世界上其实还有一种法国1米窄轨道。法国在100多年前搞出米轨，其实就是想用更少的材料和资金，和英国竞争工业化能力和交通实力。
到今天，这种1米宽铁路在法国本土都已经基本见不到了，但是在全球其他一些和法国曾经有过历史渊源的国家，这种1米轨道，即米轨，到今天仍然存在，甚至有些还在跑火车。实际上，在中国大陆的铁路建设史上，有一个省鬼使神差一般，在解放前的几十年里，居然独树一帜的在该省境内大规模使用了法式米轨。导致全国其他省份的火车到了这个省的边界就开不进去，而这个省的火车自然也开不出来。这种奇异的情况，一直被认为和一个知名的近代军阀有关。此人就是大名鼎鼎的阎锡山。在历史上又得名外号“阎老西”。
山西在清代多财阀之家。到了清末，随着南方沿海城市和沿长江的部分城市的陆续开埠，海上外贸兴起，还有几条铁路干线的出现；更重要的，在于外蒙在辛亥革命后一步步的脱离中Y政F的管控，山西的传统晋商失去了最大的对俄出口北方通道；以及外国银行大量入华。传统的票号等生意逐步日薄西山。但是部分山西财阀家庭仍然家底雄厚，有些甚至仍富可敌国。比如像民国时代的名人孔祥熙的家庭背景，就是这个情况。
阎锡山自幼就精于算计，有生意人的天生精明。5岁就开始跟着家长开店做买卖，算账从来不错，被看做神童。后来到日本学习军事，26岁回国。2年后的28岁时就随着武昌起义在太原搞了太原起义，从此作为一省的军阀登上历史舞台。同一时期，全国初露头角的各地军阀多如牛毛，在此后几十年里，各省掌权的军阀如走马灯一般的变换。而能牢牢控制内地一省几十年，除了抗日期间被迫离开过治所太原外，几十年里没换过人、倒过台的，几乎只有阎老西一人。之所以能如此，这其中肯定有许多独特的因素。
阎锡山在北洋政府上台前就已经在山西得势，此后几十年，无论北洋政府和后来的南京政府，都想让北洋和中央军的势力进入山西，但是却迟迟实现不了。一个很大的原因，就是全国其他地方的火车，都开不进山西。因为山西采取大陆独一无二的1米窄轨道。在当年汽车和公路还极其稀少的年代，铁路就是运兵和打仗的主要依靠。铁路不通，外来兵力自然就进不了山西。阎老西治理下的山西，似乎就成了水泼不进的“独立王国”。但是，山西的铁路在解放前都是1米窄轨，真的完全是阎锡山个人的算计吗？事实上也没那么简单！
实际上山西省铁路出现1米轨，始作俑者还真不是阎老西。不过阎锡山刚发迹，就正赶上山西省的第一条米轨铁路刚刚在山西省境内铺设成功。而辛亥革命后，阎锡山在山西主政，各种阴差阳错，加上阎锡山精名的商人算计和军阀割据的思想，此后米轨铁路就在山西境内顺水推舟一般的推广开来，直到新中国成立，这种局面才彻底被打破。
山西省境内的铁路，其实有一横一纵两条主干线，大致呈十字形。一横就是石太线，从河北省的石家庄到山西省的省会太原。而一纵就是同蒲线，从山西省北部的大同一直到西南角的蒲州镇，贯穿整个汾河谷地。石太线采用法式米轨，和阎锡山无关，因为此时他还没上台，而1930年代才修建的同蒲铁路，则和阎锡山关系莫大。在这两条山西境内的主干线铁路都采取米轨后，其他支线当然也要采取米轨。这种局面就形成了。
清末在中国境内一开始修铁路的，大部分都是外资，只有像京张铁路等少数路线是中方自己主持修建。一开始修的京汉（芦汉）铁路、津浦铁路等南北主干线，也是基本选择在条件最好的大平原上修建。而山西境内，东有太行山，西有吕梁山，在当时都是工程相对困难的地区。不过山西省煤炭资源丰富，因此很有必要在京汉铁路石家庄段，修一个分支 进入山西。
清末就规划修建到山西境内的**线，即河北石家庄的正定到太原，即后来的石太铁路干线，1907年就已经建成，采用的是法国型的 1米窄轨，而不是全国统一的1.435米宽轨。两年后的1909年（宣统元年），26岁的阎锡山才从日本士官学校毕业回国，任山西陆军小学堂教官、监督。他的崛起，是又过了2年以后，也就是1911年底的太原起义。
1898年5月21日，山西商务局与沙俄华俄道胜银行代理人璞科第在北京签订 《柳太铁路合同》。为了进一步压缩成本，合同约定：将**铁路东端起点从正定城南移到柳林堡，即今天石家庄市桥东区柳林铺，全长约250公里，工期3年，借款2500万法郎，年息六厘，用25年本利还清。该合同第四条规定 ：“铁路之宽窄，何处应设车站以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核”。
1898年的冬季，法国钢铁实业团派工程师数人来华，经简单踏勘后，认为工程穿越太行山，建筑费极贵，首次决定采用一米的窄轨。1902年10月15日，由中国督办铁路总公司大臣盛宣怀同华俄道胜银行驻中国总办佛威郎，于上海在合同上签字。新合同名曰《1902年中国国家铁路五厘借款》，借款总数4000万法郎，年息五厘，并规定三年之内全路告竣。
1903年2月**铁路准备开工时，清政府才发现法国人要用1米窄轨；无法和已经开工，即将于1906年建成通车的南北大干线京汉（芦汉）铁路直接对轨，当即提出反对。而璞科第以**铁路“地势险阻、工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨；外务部、盛宣怀以**为芦汉分支，要“一气衔接”，坚持非修宽轨不可。法国总工程师勘测后提出，“若修宽轨需再追借一亿法郎”！而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久。
最后，无奈的清政府只好让步，不再坚持建宽轨。1904年2月，日俄战争中俄国战败，华俄道胜银行将**路借款合同转让给法国巴黎银行公司，铁路债权遂为法国所有。1907年1米轨的**线建成。
阎锡山自1911年领导太原起义成功，担任山西省都督，一直到1949年新中国成立，统治山西长达38年。为了维持自己“小王国”的独立，避免其他军阀势力，尤其是中央军的渗入。除了石太线，他将山西省内的南北干线同蒲铁路，也按照法国1米标准，修成窄轨，从而使石太铁路和同蒲铁路与省外的铁路都无法直接相连，省外的火车无法直达山西，从而达到封闭和割据的目的。不过同蒲铁路修建的时间比石太线晚的多，1933年才开工，直到1939年才全部建成，期间还赶上了山西抗战。
当然，阎锡山修米轨铁路，也有节省的目的，符合山西商人的一贯行为准则。山西多山少平原，修筑铁路耗费巨大。而没有当时中Y财政的帮助，以山西一地之力，修筑大规模的铁路，花费十分巨大。修筑1米窄轨铁路，可以节省一大半开支。
另外还有一个直接原因，据说阎锡山曾用他亲戚也就是他的族叔阎书康的名义，在法国人的银行存了700万大洋。但是，当阎书康去世后，法国人拒不认账，阎锡山多次与法国人交涉，法国银行说他们有一部分第一次世界大战时用过的小火车头，目前闲置不用，这700万大洋可以用小火车头相抵。而这部分小火车头所用的轨道，就是法国人的一米窄轨。某种意义上，这也是阎锡山把同蒲铁路修成窄轨铁路的原因之一。
随着1949年的全国解放，阎锡山也跑到了小岛上。山西铁路和全国统一轨距已经是必然。其实早在抗战期间，侵华日军就已经把太原以北的北同蒲线强制改成了标准轨。原来米轨铁路的轨道、枕木、信号等基本设施，是不能和标准轨铁路共用的，修新铁路必须拆掉，那么拆掉的这些山西米轨铁路，最后到了哪里呢？
1954年，奠边府战役胜利后，越南北方恢复和平。按越南方面的请求，某方帮助越南修复被战争彻底破坏的河内一同登段铁路。这条铁路全长200公里。由于整个中南半岛，在清末以来，大部分地方沦为法国的殖民地，整个中南半岛大部分国家的旧有铁路，居然到今天，大多还是法式米轨！
在帮助越南方面重修河内—同登铁路时，某方国内还不能生产越南铁路用的窄轨，决定拆卸山西省同样的法式米轨，直接运到越南铺设，并配备了全部机车和车厢。4个月就修复了这段铁路，同河铁路从越南的凉山同登镇一直延伸到河内，也就是河内嘉林火车站。至今是越南境内的主干铁路线之一。南宁—凭祥—河内（嘉林）T8701/8702次国际联运特快列车现在用的是25G型客车。不过越南方面已经把这条铁路增加到三轨道，就是既可以继续跑一米窄轨的火车，也可以跑国际标准轨距的火车。
