FARA项目中的一些新变化

与其他顶级竞争对手-----航空巨头西科斯基和贝尔相比，设计公司AVX具有创新性，但很小，就像大黄蜂与鹰战斗。 但是与更大的L3建立新的伙伴关系，更多的时间来改进其技术以及不断变化的陆军优先事项，这些都让AVX比五年前上一次更大的竞争对手更有机会。

“AVX拥有一支经验丰富的直升机行业资深人士和广泛的合作伙伴团队。” “随着主要国防承包商L3的加入，他们为FARA竞赛提供了强大的竞争者。”

“我非常重视AVX作为创新的VTOL [垂直起飞和着陆]工程公司，”一位退役陆军飞行员认为。 “AVX多年来一直在完善其风险管理技术，但始终缺乏将好主意投入生产的能力。现在与L3合作，他们填补了缺陷。

“他们进入FARA比赛必须认真对待，”这位前飞行员继续说道，“虽然我会关注他们达到预期性能目标的能力。因为管道风扇传统上效率低下，也许AVX解决了这个问题。“

管道风扇是AVX设计中最明显的特征。基本上，它们是在圆柱形盖子内旋转的转子，罐子中的螺旋桨。可以说比传统螺旋桨和转子在低速时效率更高，但在高速时效率更低，它们被用在海军的LCAC气垫船和现成的迷你无人机上。然而，AVX喜欢把它们放在高速飞机上 - 从它的联合多角色候选人，到将老化的OH-58 Kiowa升级到今天的未来攻击侦察机的计划。它们为AVX的设计赋予了鲜明的未来主义风格，与詹姆斯卡梅隆的“阿凡达”电影中的武装直升机有相似之处。

然而，对于AVX首席执行官特洛伊·加夫尼来说，管道风扇的主要优势是比较安全， 它们不太可能把人砍成碎片。

是的，管道风扇可以通过可用的方式改变其叶片的倾斜度，使飞机更加灵活，加夫尼在接受采访时说，敏捷性对陆军设想的低速低空作战至关重要，躲在建筑物后面并潜入街道以避开俄罗斯和中国的防空导弹。 但这不是这个设计特征最重要的优点。

“我们并没有采取其他设计， 采取管道风扇主要是为了保护人员安全，“加夫尼说，他是几十年军用直升机项目的资深人士。 “在黑暗中夜间跑来跑去 - 陆军行动中，可能至少有一半是在黑暗中......如果你有一个开放的螺旋桨，有人可能会被卷进它。”

L3的优势

将L3作为合作伙伴是这次AVX最明显的区别。 “他们有能力建造非常大的飞机，”加夫尼说道。 “他们负责飞机的数字系统，即所谓的MOSA [模块化开放系统架构]，它允许您即插即用任务设备。 他们负责驾驶舱显示器能够飞行飞机以及使用武器“包括20mm机炮和导弹。

不犯错误。对于未来攻击侦察机（FARA）来说，AVX仍然是一个远景，这是陆军新的侦察机。 JXR计划是AVX赢得合同以生产设计而不是建造实际负责制造飞机。而Bell V-280 Valor和Sikorsky-Boeing SB> 1 Defiant现在正在争夺陆军新的中型运输，未来远程突击飞机（FLRRA）则是采取完全不同的模式。贝尔，西科斯基和波音都拥有制造飞机的悠久历史和大型设施，加上现金储备，让他们投入更多资金建造这两个原型，而不是政府为此付出的成本。

但在FARA上，AVX上个月赢得了一份设计合同 - 与贝尔，西科斯基，波音和另一家小公司Karem一起 -  AVX与L3 Technologies合作。与西科斯基，贝尔或波音不同，L3不会从头开始制造飞机。 但是L3在传感器，干扰器和通信方面拥有丰富的经验，并且它经常将这些电子设备安装在现成的飞机上，并为军事任务进行广泛修改。 最近一个备受瞩目的例子是一份价值10亿美元的合同，将四架湾流550转换成澳大利亚的电子战飞机。 （它还为加拿大的新护卫舰提供电子设备）。 这些修改还要求L3进行大量的飞行测试，这是另一个重要的专业领域。

当然，使用新电子设备升级飞机与首先构建机身，发动机，控制面等不同。 但加夫尼认为，AVX的专业知识有助于填补这一空白。 AVX的创始人，其中包括Gaffey，他们是贝尔高级工程师，拥有数十年建造传统直升机和V-22 Osprey倾转旋翼的经验，AVX已经作为一家分包公司。

“我们设计并制造了变速箱和螺旋桨，”加菲说。 “AVX有很多经验...... 整合推进系统，整合螺旋桨和变速箱，机身。“

那么，有了这样的背景，AVX提出了什么样的飞机设计才能让L3与高科技电子产品一起整合？

与S-97的对比

AVX为未来攻击侦察机提供的是一种复合推进直升机。 从本质上讲，它是直升机和螺旋桨飞机的混合体，顶部有两个螺旋桨叶片 - 以相反方向旋转（共轴反桨）。因此不需要尾桨来保持稳定性 - 并且后部有一个推进螺旋桨，可以达到更高的速度 比常规布局直升机。

这与西科斯基使用的基本方法相同，西科斯基已经建造了一整套复合直升机，包括S-97 Raider--可能是迄今为止FARA的主要竞争者 - 以及与波音共同生产的更大的SB> 1 Defiant多角色演示和FLRAA的竞争者（与V-280）。

但实际仍然存在很多差异。首先是西科斯基的飞机在物理上存在并且（在延误和事故之后）实际上正在进行试飞，而AVX仍然在绘图板上。但是，加夫尼认为AVX的设计有三个不同之处：

首先，AVX的双推进式螺旋桨安装在其独特的风扇中，以防止他们意外对任何人造成伤害。西科斯基的单推进螺旋桨暴露在外，带有离合器机构，当飞机在地面时，它会停止旋转。离合器是一种更优雅的解决方案，只要它不会损坏，因为与裸螺旋桨相比，保护管增加了重量。但是管道还允许你在整个地面上保持旋转，而不是为了安全起见而将其关闭，加夫尼说这意味着你可以更快地起飞并从危险的着陆区更快地离开。

其次，AVX设计有升力机翼;西科斯基的X2飞机没有。 （两架飞机都有大型水平尾翼用于转向）。当直升机式螺旋桨叶片效率越来越低时，AVX的飞机式机翼在高速时对飞机提供的升力占到了一半以上。相比之下，西科斯基从螺旋桨叶片上获得了所有的升力，这比在一对粗短的机翼上获取升力更加优雅，但需要对叶片进行一些棘手的工程设计。

最后，我们提到了螺旋桨叶片。虽然两架飞机都有一对螺旋桨在同一根轴上堆叠在一起（“同轴”），但西科斯基的螺旋桨距离更近。西科斯基表示，这样可以减少阻力并提高高速性能，但它也要求转子由极其坚硬的材料制成，这样它们就不会如此疯狂地振动，相互碰撞。

但是当其顶部和底部螺旋桨碰撞时，后果不堪设想。

制造刚性叶片也很困难。在西科斯基试图将这个过程从S-97扩大到更大的SB> 1 Defiant时，因为各种原因导致Defiant的首次飞行延期了数月。

相比之下，AVX设计使用传统的叶片材料。它可以防止顶部和底部螺旋桨以老式的方式相互撞击，使它们保持更远的距离。它通过简化螺旋桨组件减少了由此产生的阻力。这种方法不像西科斯基的超刚性刀片那样高科技，但它也不像其制造那么难。

AVX的设计比S-97的更加简便，风险较低，如果西科斯基的超支和延期严重，陆军可能会考虑后备选项。

贝尔则需要证明常规布局直升机能达到相关要求。

其他厂家的对比则未提及

本文以翻译为主，对内容进行了删减，谢谢各位。