空中浩劫（五十九）澳洲航空72号班机空难

2008年10月7日，新加坡樟宜国际机场，一架隶属于澳洲航空公司的空中客车A330-303型客机（注册编号VH-QPA，2003年11月5日首飞，生产序列号0553，同年11月26日交付给澳洲航空运营，被命名为“库努那拉（世界闻名的半程马拉松举办地）”，至事发时机龄4年又11个月，总飞行时长20040小时，3740次起降，是一架使用强度很高的新机，2004年11月更换过一次引擎）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从新加坡樟宜国际机场前往澳大利亚珀斯国际机场的QF72航班。机上一共有3名机组成员，9名乘务组成员和303名乘客。

澳洲航空VH-QPA号空中客车A330-303型客机，拍摄：Skyteam123 执飞QF72航班的机长为原美国海军航母舰载机飞行员凯文·萨利文，毕业于著名的美国海军战斗机武器学校（TOP GUN），1983年以交换飞行员的身份加入澳大利亚皇家空军服役，他拥有13592小时的飞行经验，其中2453小时是在A330机型上获得的，在转飞A330之前他还作为副驾驶执飞过波音747-400/波音757和波音767，并作为机长执飞过波音757和波音767。

凯文·萨利文机长 曾经是澳大利亚皇家空军直升机飞行员的副驾驶皮特·里斯普特的资历也很深厚，拥有11650小时的飞行经验，其中1870小时是作为A330的副驾驶获得的。在转飞A330之前他还作为副驾驶执飞过波音747-400和波音737-300和波音737-800，并作为机长执飞过波音737-300和波音737-800。

空中浩劫画面：皮特·里斯普特副驾驶 第二副驾驶罗斯·海尔斯资历较浅，只有1年半，总飞行时长2070小时，其中在A330上只飞了区区480小时。

空中浩劫画面：罗斯·海尔斯第二副驾驶

电脑模拟，正在登机的QF72航班，制作：TheFlightChannel 当地时间9时32分，QF72航班从新加坡樟宜国际机场起飞，随即转向东南航向向澳大利亚方向飞去。 一路上飞行顺利，3个小时后，澳大利亚西部时间12时40分，飞机以37000英尺的高度在印度洋上空以自动驾驶的模式巡航飞行。正好到了轮班时间，机长凯文·萨利文来到驾驶舱，替下了正在机长席位驾驶飞机的第二副驾驶罗斯·海尔斯，而海尔斯将替下副驾驶皮特·里斯普特继续驾驶飞机。 凯文·萨利文机长（以下简称“机长”）：“好啦，罗斯，要让贤了。” 罗斯·海尔斯第二副驾驶（以下简称“第二副驾驶”）：“哟，机长回来啦。我上个洗手间，马上回来。” 机长：“去吧去吧。”说着他坐到机长席位戴上耳机，“皮特，报告最新情况。” 皮特·里斯普特副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“我们现在距离海岸（澳大利亚西北海岸）100海里（约185公里），里尔蒙斯在左手边，巡航高度37000英尺。” 机长：“好的，去休息吧，睡个好觉。”

澳洲航空VH-QPA号空客A330-308型客机二视图 当里斯普特副驾驶离开驾驶舱不久，海尔斯第二副驾驶如厕回来，坐到了副驾驶的席位。 第二副驾驶：“有变化吗？” 机长：“高度和空速不变，一切正常。”话音刚落，一声警报声响起“滴——”一号自动驾驶仪忽然断开了（原因出自飞机上的三个大气数据惯性基准单元ADIRU中的一个突发故障而开始向飞控电脑提供错误的数据）。 机长：“好吧，我真是乌鸦嘴。启动二号自动驾驶仪。” 第二副驾驶：“二号自动驾驶仪确认启动。” 但机组刚一启动二号自动驾驶仪，驾驶舱内的电子集中监控系统ECAM就响起了失速警报和超速警报。两个相互矛盾的警报声直接把机组给整懵了—— 机长：“失速了？” 第二副驾驶：“超速警报？同时失速和超速？不可能吧？” 机长：“确实不可能。” 机长随后按灭了自动驾驶仪脱开警告灯并重新接通了二号自动驾驶仪。但很快ECAM上立即出现了“一号惯性导航失效”的警告，同时顶部面板上的“一号惯性导航”的故障指示灯亮了起来。 第二副驾驶：“一号惯性导航失效。” 此时机长发现自己这边的飞控电脑上显示的空速和高度值开始出现波动，但副驾驶位置的空速和高度值依旧显示正常。

电脑模拟：左右两侧空速值不一致的飞控电脑主显，制作：TheFlightChannel 机长：“这不对劲啊。空速表靠不住了，断开自动驾驶，执行记忆项目检查单。” 第二副驾驶：“自动驾驶关闭确认。” 机长：“把皮特叫回来，快。” 第二副驾驶（拿起话筒）：“请副驾驶立即返回驾驶舱。” …… 此时客舱派餐已经结束，乘务组得以有闲暇解决自己的吃饭问题。出身澳洲原住民的男性空乘福齐·迈亚瓦拿着自己的那份餐食来到后舱的微波炉前将餐食盒子放进去加热，在他身边，两名搭乘QF72航班进行休假旅行的澳洲航空不当班空乘夫妻一边喝着红酒一边和他聊天。当微波炉的计时器还剩下13秒时，也就是当地时间12时42分27秒，飞机突然毫无征兆的从37180英尺开始降低高度并向下急剧俯冲（非指令性俯冲）——没有系安全带的福齐等3人以及客舱内没有系安全带的乘客全部被巨大的引力“提起”直到撞到了天花板上，各种餐食、饮料也纷纷离开餐盒和杯子，直接抹在了天花板上，一时间客舱的天花板变得五颜六色，五彩斑斓。

福齐·迈亚瓦

空中浩劫画面：被顶到天花板的福齐·迈亚瓦 “突然发现地板消失了，就跟从我脚底下抽走一样，我们都飞了起来，接着就是‘砰’的一声，我的头撞到了天花板，直接就晕过去了，晕了多长时间——两三秒还是十秒我也记不清了。”

电脑模拟：陷入俯冲的QF72航班，制作：TheFlightChannel 驾驶舱内，萨利文机长和海尔斯第二副驾驶的处境也很不妙，巨大的失重G力几乎要将他们直接从座椅上扯起（屁股已经离开了坐垫），幸亏他们系着腰带和肩带，但还是被力道扯着并向前猛推，以至于他们不得不用手撑着前方的操作台护板以支撑身体姿态。萨利文机长抓住操纵杆试图将飞机改平。但是，飞机对机长的操纵根本没有任何反应。

空中浩劫画面：飞机发生急降后驾驶舱内的机组用这种姿势支撑身体姿态 萨利文机长松开了驾驶杆片刻后再度把住驾驶舱再次尝试将飞机拉起来，这次飞机终于有了反应，机头开始抬起，飞行姿态开始改平。下降过程20秒，下降高度650英尺，随后飞机开始缓慢的向37000英尺的预定巡航高度爬升。 第二副驾驶：“怎么回事啊？” 机长：“主飞控计算机出问题了。” 随着飞机飞行姿态的重新改平，客舱里原本被G力顶到天花板的乘客、空乘以及各种食物、饮料、餐盒与杯盏瞬间失去了失重状态接二连三的被重新砸回到座椅和地面上。客舱内哀嚎一片—— 空乘福齐落回地面时膝盖首先着地受了不轻的扭伤，右臂也骨折了，老半天都没站起来——而刚才在和他聊天的那对正在休假的澳航空乘夫妻情况更惨：妻子看上去倒没什么大碍，但是丈夫则因头部被撞破出血昏迷不醒——福齐忍着剧痛自己艰难的站了起来，随后和女同事一起将已经稍微恢复一点意识但依然半昏半醒的男同事扶起并试图坐回到空乘折叠座椅上。

空中浩劫画面：受重伤的福齐等3人

这是事后拍摄的QF32航班福齐3人所在的区域——客舱尾部的备餐区 “我掉下来的时候膝盖着地，听到‘咔啦’的一声，好像被人打倒了一样，感觉被大巴车撞了似的，很痛。” 此时客舱广播被接通，是第二副驾驶的声音：“各位女士们先生们，这里是驾驶舱广播，所有乘客和乘务组成员请坐好，并马上系好安全带。”同时氧气面罩弹出—— 驾驶舱中，萨利文机长和海尔斯第二副驾驶还在评估飞机的受损情况： 第二副驾驶：“一号惯性导航失效！” 机长：“检查排除，下一个。” 第二副驾驶：“三号主飞控计算机失效。他妈的，一号惯性导航又失效了，失速了！” 机长：“这到底是怎么了？” 话音才落，QF72航班再度在12时45分08秒毫无征兆的陷入俯冲。还来得及坐下的福齐等3人再度被失重的G力抛到了起来——不过这回他们有所准备，抓住了一切可能抓住的固定物，好歹没再次被抛上天花板。 “我的腿悬在半空，东西在到处乱飞，幸好我们（特指在客舱后部备餐区的福齐等3人）抓住了扶手——” …… 失速警报：“失速！失速！失速！” 事后萨利文机长在接受采访的时候承认这个时候的他确实很绝望，甚至觉得“我可能要死在印度洋里了”。 萨利文机长绝望却又坚决的顶住巨大的G力再度拉起操纵杆，这次飞机很给面子，再度改平了。这次俯冲持续16秒，下降了400英尺。在这次急降过程中，依然有来不及系安全带、甚至有系着安全带的乘客或乘务组成员被G力甩到客舱周围、被头顶上方落下的行李砸中、或和行李架相撞而再度受到二次伤害（两次俯冲总共造成1名空乘——即福齐和11名乘客重伤，另有107名乘客和空乘受轻伤）。 机长（接通客舱广播）：“各位乘客请注意，现在是机长广播，飞机的操纵系统有故障，机组正在处理，请各位不要离开座位并确认系好安全带。” 这时，副驾驶里斯普特终于回到了驾驶舱——机长示意他和第二副驾驶交换位置，帮忙操控飞机。 副驾驶：“天呐，后面乱得跟遭到屠杀似的，我还磕到了鼻子。” 机长：“是吗！真是‘恭喜’你了，赶紧坐下系好安全带，我们有麻烦了（事后萨利文机长承认：这是他整个飞行生涯中第一次说出这么“怂”的话）。” 第二副驾驶：“要备降吗？” 机长：“我们还有别的选择么？我们可能到不了珀斯，飞机随时可能再次俯冲。” 第二副驾驶：“离我们最近的是里尔蒙斯，那里的跑道足够A330降落。” 机长：“报告客舱人员受伤情况。” …… 第二副驾驶：“有人骨折，至少一个人腿部骨折，有人被割伤。” 机长：“行了，够了，发求救信号。” 副驾驶：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！澳航72请求直飞里尔蒙斯备降。” 西澳大利亚州区管中心（以下简称区管中心）于12时49分做出回应：“收到，澳航72，允许直飞里尔蒙斯。” …… 机长：“把里尔蒙斯的航图拿出来，我们要做进近规划。” 第二副驾驶：“好的。” 机长（接通客舱）：“各位乘客，这里是机长广播，我们已经知道机上有人受伤了，即将备降里尔蒙斯，救援人员已经在那待命，请各位务必坐在座位上系好安全带。” …… 机长：“罗斯（指第二副驾驶），执行里尔蒙斯进近。” 第二副驾驶：“我在做了，但是我输不进（导航）计算机啊，什么都输不进去。” 机长：“噢——该死，好吧，算了。我们目视进近，把五边拉长到10英里。” …… 第二副驾驶：“混蛋，自动刹车失效！减速板失效！连一号飞控计算机也失效了。” 机长：“至少引擎还能用，还有别的意见吗？” 副驾驶：“早知道我就不在这个星期把闻胶水的习惯戒了（这段话来自空难喜剧《空前绝后满天飞》中空管员史蒂文·麦克罗斯基的口头禅）！” …… 机长：“襟翼2。” 副驾驶：“好的，襟翼2确认。” …… 当飞机降到11000英尺高度时机组对襟翼做了一番检查，看看襟翼是否还听使唤，结果令人鼓舞，襟翼状况足够机组对飞机做出任何不算太过分的飞行姿态指令，足以保障飞机在进近过程中不至于失控。即便当时驾驶舱内依然同时响着超速警报和失速警报。 机长：“先生们，准备好了吗？要开始了。” 不过此时机组异常紧张和担心，因为如果随着进近的持续，飞行高度会越来越低，如果在这个过程中飞机再度出现第三次俯冲，那他们可就无力回天了。因此曾经是一名优秀的航母舰载机飞行员的萨利文机长拿出了他在TOP GUN学校学到的招数——预防性紧急降落，即像战斗机、尤其是航母舰载战斗机那样进行高动能、高下降率的进近，这样的话能在快速的下降中获得爬升的动力，一旦再次遇到不受控制的向下俯冲情况，飞机也能在不借助操纵杆的情况下获得足够的升力改出俯冲。 这套动作完成后，里尔蒙斯机场的28号跑道就出现在QF72航班面前。 机长：“放起落架。” 副驾驶：“起落架放下，三盏全绿。” 机长：“襟翼放到3。” 副驾驶：“襟翼3确认。” 机长：“对准跑道。” …… 最终，在当地时间13时50分，澳洲航空72航班VH-QPA号空中客车A330-308型客机安全的降落在里尔蒙斯机场28号跑道，万幸的是，之前显示失效的自动刹车在起落架接地的一瞬间就起了作用，成功的将飞机的速度在跑道长度内刹了下来，飞机上的所有人都活了下来。不过里尔蒙斯机场的救援力量不足，所以QF72航班在下飞机后受到的照顾并不充分，不过没人在意这点，毕竟活着就是最好的。

电脑模拟：在里尔蒙斯成功降落的QF72航班，制作：TheFlightChannel

来自澳大利亚交通安全局的调查组第二天抵达里尔蒙斯，对这起事故展开调查，澳大利亚民航安全局、澳洲航空公司、空中客车公司和法国民航事故调查局也派出人员参加调查组或者提供技术支持。 调查组经过调查认为：这次事件的起因源于一号大气数据惯性导航单元的突发故障导致其向飞机的主控计算机提供错误的数据信息，引发了一系列错误的超速和失速警告，机长一侧的飞控计算机飞行姿态信息丢失以及几个ECAM系统警告。尤其是一个关键的错误的过高迎角指示数据导致飞控计算机错误地认为飞机仰角过高进入失速，高迎角保护模式被触发，进而在机组成员毫不知情的情况下发出机鼻朝下的飞行指令，导致飞机发生俯角达-8.5°的俯冲（AI为王威武）。 至于大气数据惯性导航单元为何会传出错误的数据，调查组排查了各种可能性：比如软件缺陷、软件损坏、硬件故障、电磁干扰和宇宙射线产生的二次高能粒子干扰等因素。不过最后都没有足够的证据证明以上可能性中的任何一个能成为诱发大气数据惯性导航单元报错数据的原因。只是含混其词的表示：最有可能的原因是某种形式的边缘硬件缺陷使得大气数据惯性导航单元容易受到某种类型的环境因素影响从而引发故障。 部分媒体将罪魁祸首指向美国海军在西太平洋和印度洋布设的、旨在为美国海军和澳大利亚皇家海军水面舰艇和潜艇提供甚低频通讯保障的“哈罗德·爱德华·霍尔特”系统干扰了QF72航班的大气数据惯性导航单元的数据采集，不过该系统的负责人马上召开记者招待会声明：该系统对民航飞行安全造成干扰的可能性非常非常小。澳大利亚交通安全局也忙不迭的站出来背书，宣称以上干扰民航飞行的情况“极不可能发生”。 最终调查组提出了一条简单粗暴的安全建议，若今后再遇到类似情况，就先关闭飞控计算机再重启（哭笑不得的安全建议）。 在这一笔糊涂账下，澳洲航空承担了所有的责任，QF72航班上所有乘客和受伤的乘务组成员都得到了赔偿 。VH-QPA号机受损轻微，经过一周的维修和测试后继续投入运营。 2006年9月12日，修复后继续运营的VH-QPA号机在执飞由香港国际机场飞往珀斯国际机场的QF68航班时，在距离和它缘分极深的里尔蒙斯980公里时ADR1及ECAM又出现众多错误讯息，机组立即关闭飞控计算机后重启。这次很幸运，没有影响到飞行操作，事后确定也是ADIRU故障。 2008年12月27日，同样为空中客车A330客机执飞的QF71航班由珀斯国际机场飞往新加坡樟宜国际机场（该航班是QF72航班的去程对飞航班号），在距离珀斯西北260海里(480公里)的36000英尺高空也发生同样一号大气数据惯性导航单元故障的情况。机组同样采取关闭飞控计算机再重启的应对措施，同样逃过了QF72航班突然无征兆俯冲的噩运。 澳洲航空QF72航班空中险情事件被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》第18季第7集《云端历劫》。