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Mclaren P1赛道评测 @RacerLKL

2022-04-20 15:43 作者:CircleMFkingZ  | 我要投稿


TrackLapTime aka CircleMFkingZ

- World Wide-

\ One Shot One Opportunity /

☟☟☟

车型:Mclaren P1

成绩:1:33.938

排名:暂列榜单第7位

温度:32℃

环境:干地

Push:2圈

轮胎:TR

车手:LKL


引擎:Twin Turbo V8,Dual VVT 32V+Electric motor(176hp+260Nm)

排量:3.8 l (232ci)

马力/功率:916 ps (903 bhp / 674 kw)

扭矩:900 Nm (664 lb-ft) 

升功率:241ps (238 hp)

P.T.W.R :603 ps(595 bhp) / t、592 Nm(437lb-ft) / t

变速箱:Paddle Operated 7 SpeedAutomatic

置式:中置后驱


车重:1490-1547kg

极速:350kph(217mph)

加速 0-100kph:2.8S

加速 0-200kph:6.8S

加速 0-300kph:16.5S

刹车 100kph-0:30m

刹车 200kph-0:102m



\ 最新榜单 /

- Since 2018 -

\ Certificate /

\ Out Break /

评论员:LKL

记得七年前的我刚开始接触赛车,我最喜欢的车就是P1。偶然一次看完电影,在电影院车库 遇到了这台P1。我依稀记得那时我有多兴奋,像是遇到了梦中情人。我没有想过未来的我可以尽情享受它的一切。也从没有想过再次遇到这台P1是在赛道圈速榜的测试中。其实在测试前的一晚,我都几乎没有睡觉,既忐忑又兴奋的那种感觉,让人难以入眠。19年一整年的赛季,我驾驶的赛车也是迈凯伦的570s GT4,所以迈凯伦对我来说,还是很熟悉的。

在2012年9月末的巴黎车展,迈凯伦旗下备受关注的P1概念跑车正式发布了出来。作为迈凯伦F1的继任者,P1结合了许多现代F1才有的科技技术,像碳纤维一体式座舱Kers DRS IPAS RCC等技术全部在一台公路跑车上。而且这台车的避震器结构和传统的不大一样,它没有弹簧是一组智能液压系统来控制。它会根据转向和离心力来计算那一边需要更多的阻尼。所以P1在日常的情况下还是比较舒适的,但是一旦进入Race模式,赛道主动式底盘控制系统会让车身降低 50 毫米,弹簧刚度增加 300%。并且尾部的主动式尾翼也会提升到最激进的状态。接着就是驶向赛道,享受接近1000匹后驱车给你带来的压迫感。

测试车用的是倍耐力的TrofeoR轮胎,但并不是P1专用的那一款,所以多多少少会有一些不一样。抓地力不会像P1专用的胎那么优秀。出发之前由于自己准备不充分,没有充足了解这台车,按了一下BOOST按键。这个按键会让你手动去控制160匹的电动机,与引擎同步运作。但我并不知道这些,所以我很纳闷为什么接近1000匹的车直线会那么慢,以至于测试的结果不是很好。第二次驾驶它的时候,我选择不按下它,让它自动控制这些。这一次我终于享受到了它的全部动力。

测试车用的是倍耐力的TrofeoR轮胎,但并不是P1专用的那一款,所以多多少少会有一些不一样。抓地力不会像P1专用的胎那么优秀。出发之前由于自己准备不充分,没有充足了解这台车,按了一下BOOST按键。这个按键会让你手动去控制160匹的电动机,与引擎同步运作。但我并不知道这些,所以我很纳闷为什么接近1000匹的车直线会那么慢,以至于测试的结果不是很好。第二次驾驶它的时候,我选择不按下它,让它自动控制这些。这一次我终于享受到了它的全部动力。

从T1开始说吧,P1的坚实的刹车脚感确实给了我不少信心,但是10年前的ABS标定显然是没有现在的车来的聪明,所以我选择了还算保守的刹车点,以免自己有失误。所以说这台车的正确刹车方法是第一脚踩的比较缓和,感受ABS的介入点,之后就不能让ABS介入。不然刹车距离会更长,再入弯的时候你也不可以带比较多的刹车,不然会发生很严重的转向不足,这台车在弯里的动态不能让车走很顺的线路,基本上就是刹车-转向-回正方向盘-踩油门。基本上线路都是V字形,非常激进。

在T5刹车区,由于赛道有落差。P1的悬挂行程非常短,在这里刹车只能选择早一点,如果用非常激进的刹车点。会出现左前轮悬空,接着ABS就会介入,从而不会有效的制动,接着就会错过弯心,直接慢不少圈速。

T7在我感觉不能追求很极限的刹车点,如果你选择想让车头指向更多一些,你只能比较保守一些。虽然车子会告诉你我可以我可以,但是这是在引诱你走进陷阱。理智的我还是选择了早点刹车,保持一个很不错的弯道速度。给T8这个比较长的低速弯做足准备。

在浙赛最有特点的三连弯,也就是T10-12,P1确实在这种比较需要弯中稳定性的弯道中表现得非常不错,这时候只要保持节奏就可以画出一个非常漂亮的路线,但是出弯还是要细腻的控制油门,毕竟这车马力大到轮胎有一些抓不住地。

这边尤其要提一下T14,对于这台车来说,整条赛道最难受的就是这个弯。由于加速很快,速度起来之后前轮点抓不住地,确实前轮仅仅只有245mm的宽度不足以让这台车在高速转向中有很强的指向性,但我相信迈凯伦不给这台车很宽的前轮是因为想有更出色的转向手感,还可以给驾驶者有很强大的信心。但是对于我来说,我还是想要更强大的前轴抓地。可能这就是对我来说这台车最不满意的地方吧。

终于到了T16,这个飞行圈接近尾声。在刹车点之前P1做到了接近260的GPS尾速,如果说T14可以不提前升档,这台车有机会成为浙赛直线最快的车之一,而且我完全没有时间去按下DRS按钮去减少阻力,从而增加直线速度…出色的制动和尾部主动式尾翼辅助,可以给驾驶者非常强的信心去追求极限制动,但是像之前说过的ABS问题,所以我还是不能特别特别极限刹车。

P1对我来说是最特别的,它是当年我最喜欢的究极跑车。可以驾驶最纯粹,当年最顶尖科技加持的迈凯伦跑车作出圈速,感到非常荣幸。这是一台10年前的跑车,能做出1'33的圈速也非常不容易,加上10年过去了,车况日益下降,车主也花费了不少心思在这台车上,非常感激这一切。

\ Get Inspired/

Goodwood Hill Climb  | 0:53.00

Laguna Seca(post1988)|  1:30.12

Spa Francorchamps  | 2:38.00

Yas Marina Short  | 1:07.00

Nurbugring Nordschleife  |  7.06.50







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