不寻常的纽博格林24小时耐力赛冠军——2003年欧宝DTM的疯狂计划

纽博格林24小时耐力赛一直被认为是对赛车的终极耐力测试。在“绿色地狱”昼夜不停进行比赛对车辆可靠性提出了极高要求。谁会想出原本那些专门为DTM这类100公里冲刺赛打造的赛车参与纽博格林24小时的想法呢？

2003年，欧宝提出了这一想法，用一台两年没有赢得过DTM比赛并且明显无法匹敌梅赛德斯和奥迪的赛车。当然，这一想法提出后便引起了旗下车手的不满。

 

Timo Scheider回忆道：“当驾驶DTM参与N24的想法出现时，房间里一片安静，每个人都在问自己，‘这是认真的吗？’一开始，我们的态度是这样的：让我们试试，如果三圈后，我们退赛了那就这样吧。”

 

Manuel Reuter补充道：“每个人听到这个都笑了，因为想要让DTM赛车能够在北环持续运行24小时将是一项大工程，但最终，一切都被证明是值得的。”

 

然而，当时至少有两个人绝对相信欧宝能够取得胜利：欧宝赛车运动负责人Volker Strycek和当时Team Phoenix的技术经理Jürgen Jungklaus。

 

Jürgen Jungklaus提到：“在半年多的时间里，我们、Jörg Baldes以及我自己都为了这个项目全力以赴，无论是Phoenix还是欧宝，这个项目绝对是我们的重点。”

 

如何让一款针对冲刺的赛车切换为耐力赛规格？

 

2003年的另外两项24小时耐力赛中，GT2规格的保时捷赛车在戴通纳24小时战胜了可靠性不足的DP赛车，同年晚些时候，在那场大雨下，受益于Stephane Ortelli的节油技术，911 GT2赛车在斯帕24小时耐力赛中战胜GT1赛车赢得了胜利。

 

上述两种情况中，尽管夺冠的车组并非最高组别，但至少都是为耐力赛开发的赛车。而欧宝Astra V8 Coupe则完全不在这样的范畴，这一规格在霍根海姆或者奥舍斯莱本赛道可以进行40圈的比赛，但耐力赛将会是完全不同的景象，仅仅是让这两台车完赛似乎已经会是一场巨大挑战，那么又如何去赢得胜利呢？

 

彼时欧宝的竞争对手包括了韧性十足的Zakspeed Viper，2003年之前的四年里，Viper三度赢得全场冠军。而经验丰富的Schnitzer拥有着性能强大的BMW M3 GTR赛车。当然，还有来自于ABT的TT DTM赛车，这同样也是一台DTM赛车，但显然比欧宝快。

 

欧宝的机会看起来真的不大，Reuter承认：“没人会相信我们能够将一台专为冲刺赛设计的赛车改成一台可以为耐力赛胜利而战的赛车。”

 

DTM的失败给欧宝带来了压力

时光回顾到2000年，彼时正是DTM复兴的第一年，欧宝与梅赛德斯一同赢下了16场比赛的胜利，但在2001年和2002年，欧宝未能在DTM赛场上收获任何一场胜利。

 

欧宝赛车运动负责人Volker Strycek成为了欧宝DTM N24项目的背后推动者，为证明DTM项目的合理性，Reuter提到：“当时欧宝的处境并不容易，因为有传言说我们会退出DTM，2001年和2002年对我们来说真的很糟糕，我们的竞争力不如第一年，所以我们必须通过一些其他项目证明一些东西。”

 

因此，在痴迷北环的Strycek推动下，最终欧宝牵头Team Phoenix投入到了2003年的比赛中。

 

如何开展这一项目以及车辆需要改动什么？

拥有丰富耐力赛经验的Reuter提到：“我们对自己说，如果我们真的要做了，那么就行动起来吧。”

 

因此，欧宝和Phoenix便开始对车辆进行改动，包括底盘、变速箱和空气动力学方面都进行了调整。Reuter表示空气动力学的改动非常重要，他提到：“Astra有很大的空气阻力，而且也影响了车辆的极速。”而在改动之后，车辆更重，据Scheider透露，车辆驾驶起来的感受更像GT赛车。”

 

欧宝和Phoenix让DTM Astra变得更适合耐力赛。Reuter提到：“这是必要的，我们必须打造一台真正的耐力赛赛车，这一切与DTM比赛周末的赛车并无关联。如果你想要在北环赢得比赛，那么你就需要一台易于驾驶且容错更大的车辆。当车辆太极限时，驾驶起来会很困难。”

 

引擎方面从一开始便已经设计为可以完成整个DTM赛季，因此，这方面不需要进行任何重大调整。但Reuter提到：“相较于引擎，我们真的很担心变速箱、差速器以及一些其他小部件是否能够支撑整个24小时耐力赛，因为这些部件并非为了24小时耐力赛而设计。”

 

改进后的车辆在赫雷兹完成了24小时耐力测试，欧宝为比赛做好了充足的准备，Reuter承认：“我认为我们在这一场比赛中有机会争胜。”但即便如此，他们真的能够击败快如闪电的BMW M3吗？

 

然而，Schnitzer在比赛中却遭遇了状况，两台M3 GTR赛车在发车后不就便出现问题早早退出了冠军争夺。Schnitzer为防止车辆在温暖的赛道环境进行的暖胎圈中发生过热的情况，因此在车辆冷却中填充了干冰。

 

但显然，冷却的效果比预想中更大，以至于齿轮油变得粘稠并最终导致管路爆裂。动力传输很快便罢工了。而比赛之初一直领跑的Alzen涡轮增压的保时捷赛车也很快受到了变速箱问题困扰。

 

作为过去四年比赛中三度赢得全场冠军的车队，Zakspeed在2003年的比赛中显然受到了不小针对。在一系列围绕Viper的事件中，包括被禁用的可更换油箱的想法以及将克莱斯勒更名为道奇的主意，都成为了Peter Zakowski利用的手段。挑衅式的进站加120升油箱而不是规则允许的90升油箱，也让他们在赛中受到了罚时影响。

 

随着多台强力车组纷纷出局，2003年的比赛冠军争夺最后变成了奥迪与欧宝DTM赛车之间对话。两支车队之间很快都只剩下了一支车组，Bleekemolen在超过一台Clio时发生碰撞退赛，另一台Abt奥迪赛车也因为爆胎出局。

 

据当时奥迪车手Karl Wendlinger的说法，ABT的奥迪赛车在一段时间内是场上最快的赛车，但缺乏耐力赛测试的ABT团队在当时并没有获得诸如欧宝这样的厂商支持。

 

奥地利人回忆称：“2003年ABT在完全没有厂商的支持下开展了这个项目。2004年，现场有更多来自奥迪的工程师，但在2003年，这只能称得上是一个小项目。另一方面，欧宝的车组阵容拥有丰富的比赛经验，同时也很快。”

 

Timo Scheider承认：“我们的车组配置很好，最重要的是，这是一群聪明的车手，你不必总在场上保持领先，你必须在很多方面做出最明智的决定。”

 

但即便如此也不能完成保证比赛的结果。凌晨4点左右，当Strycek从砂石地回到维修区后，车辆需要更换新的V型皮带。欧宝不得不再度追击。尽管如此，Wendlinger相信奥迪会占据上风，因为他们所使用的米其林轮胎要强于欧宝使用的邓禄普。

 

Wendlinger提到：“当比赛进入到周日早上时，很明显这场比赛的冠军会在奥迪和欧宝之间决出，车队说，别担心，我们有更好的轮胎。”

 

对此，Reuter并不认同这种说法：“由于天气炎热，邓禄普几乎和米其林一样出色。12小时以后，也许我们和奥迪之间就差了1-2秒。”

 

最终，轮胎并没有成为决定性因素。就在比赛结束前四小时，还在争夺冠军的另一台奥迪TT赛车不得不更换变速箱。这让ABT夺冠的希望破灭。Wendlinger对此感到非常吃惊。“严格来说，这并非是车辆的弱点，我们在赛前并不担心变速箱出现问题，然而，它就这么发生了。”

 

Reuter表示，ABT在变速箱、差速器等方面和欧宝有着相同的概念，但最终欧宝对此的理解更好，Reuter透露：“有时候需要让车辆适当地为适应北环赛道的特殊要求进行调整。”

 

最终，欧宝DTM率先冲过了终点线，成为了纽博格林24小时耐力赛中赢下胜利的又一台特别车型。

 

Reuter说：“在北环驾驶DTM赛车这是一个非常疯狂的项目，这是一个挑战，而当你赢下这场胜利之后，这便是一个甜蜜的果实。”

 

欧宝的勇气得到了回报

 

赛后，Scheider表示：“这绝对是我职业生涯的亮点之一，当你穿过隧道进入围场，并在冠军荣誉墙上读到自己名字时，这总是很好的体验。”

 

同时，这场胜利也让Strycek获得了通用汽车CEO方面的信任。尽管如此，这最终没能拯救欧宝的DTM计划。2004年，Astra被Vectra取代，但该车仅可以在非常小的工作窗口发挥实力，因此未能在排位赛中让轮胎进入工作温度，截至年底，Reuter仅在奥舍斯莱本登上过一次领奖台。

 

2005年底，欧宝在当季收获两次季军之后撤出了DTM。2004年，Astra虽然再次参与到N24的角逐中，但在Schnitzer-BMW统治下，并没有特别的存在感。

原文Motorsport-Total.com

译者：Bruno Qi

感谢德国好友Luca提供的帮助

本文由BEC Motorsports创作完成未经许可不得转载

业余翻译，如有不足，欢迎指出

理性讨论，乐于一起交流讨论