在RV热潮席卷之下，各大厂商在推出各类MPV/SUV的同时，也不忘更新轿车产品线。在这一时期，为了“复兴轿车”，不少厂商也毫不吝啬地往轿车产品投入全新技术。

虽然最后依然抵挡不住那股该死的热潮，但那个时候，也诞生了不少值得回顾的车款。

第八代Galant，就是一个好例子。

过往的Galant有着运动风格的外观，宽裕舒适的车内空间，性能嘛也颇为出色，可靠性也不错。三菱的开发团队意图对这些既有的特点进行重新诠释，并想办法提升新车的安全性能以及环保性能。最终，打着“高密度运动轿车”的旗号，全新第八代Galant，在1996年正式诞生。

要说这台新车最大的亮点，想必就是GDI技术的首度引入了。尽管在现在看来，直喷技术我们已经见得多，但在当时来看，三菱可以说是先驱。以1.8L的4G93为例，参考当时的官方数据，匹配GDI技术后，其10·15模式下燃油经济性可提升35%，发动机输出/扭矩在各转速域中基本可以达到10%的提升，二氧化碳的排放量，也大幅削减了35%。

而与发动机匹配的，除了5MT以外，在FTO上已然实用化的INVECS-II也出现在Galant上…你不知道INVECS-II？那可是日本历史上第一套带手动+/-挡功能的变速箱欸。至于底盘，三菱称经过重新调校，前后多连杆悬架也有一定的改良。

当然，第八代Galant的外在也足够吸引，一副欲拒还迎的闷骚外观，部分车型带有全套车身套件，VR-4搭载的6A14型2.5L V6双Turbo还有顶着君子协定上限的280ps输出，标配AYC…讲出嚟都硬硬地啊。

而除了常规版本，三菱也很识趣地在新车发布后1年多，推出Galant Super VR-4，过去Super VR-4是用于纪念参战WRC的型号，现在虽然没有那个意思了，但它依然是Galant车系当中的最强最满配型号。跟一般的VR-4相比，这款新车的车身套件更唬人，还提供普利司通Potenza RE701Kai轮胎，RECARO座椅，仿碳纤维中控面板，专属颜色的MOMO方向盘/排挡杆包皮以及仪表盘。

这样一台车，无论从哪种角度去看，都足够“高密度”了。1996年Galant也和它的Wagon版本Legnum一同获得了日本年度车大奖，顺带一提，这也是历史上三菱最后一台获得该奖项的产品了。

至于市场的反应，则和当时大部分的轿车产品一样，并没有取得太大的成功。后来三菱在改款时提升了GDI发动机的性能（主要提升它们在实用转速域的动力输出），新增了 4G64 GDI机器，把原本的4G93 GDI升级成4D94 GDI…哦对了，他们还强化了车侧，增强侧面碰撞时的安全性，还把MMCS（三菱自家的多媒体系统）升级了一下。

结果当然是显然易见的，三菱的动作对销量没有太大的刺激，2002年，三菱停掉了VR-4，到2005年，Galant正式退出日本市场。

尽管在之后，我们依然能见到Galant的活跃，甚至在两年后的2007年，三菱在日本“复活”了Galant，没错，就是那台对于我们来说是Lancer，对于日本人来说是Galant Fortis的车子。

但跟人一样，有些车活着，它已经死了。在一些车迷看来，Galant车系随着第八代的停产，已寿终正寝了吧。

#逸话：GDI俱乐部

到底是什么东西导致三菱放弃GDI？除了积碳，运转噪音太大，尾气让人回味无穷以外，GDI的停用，更多是三菱造成的。尽管投入了大量的资金，但三菱的直喷技术依然不完美。除了上述的问题，GDI实际的燃油经济性也远不如宣传般有明显的提升，那为什么10·15模式下三菱可以做出“提升35%”的数据？别忘了啊，从1991年开始，这家车厂就已经开始在油耗测试里面动手脚了！

而GDI俱乐部，是那阵子三菱推行的一个环保概念，当时三菱的维修点也会为用户提供贴纸。用户开着自己的GDI车去定期维护，过后工作人员就会在车上贴上GDIClub，还跟用户宣传“你在驾驶对环境友好的车子呢”“让我们一起为保护环境努力吧”之类的伟大志向。后来三菱隐瞒召回的丑闻被告发，人们发现，那些被贴了贴纸的GDI车，都被三菱私底下进行了维修/更换部件等操作。

原本用于宣扬环境友好的贴纸，最后成了三菱卑劣行为的一个凭证。