代有轨电车系统特征概述
1有轨电车的发展沿革 有轨电车，是随着机电技术的发展于19世纪80年代开始在西方工业国集中出现 的。1881年5月，德国工程师维尔纳·冯·西门子在德国柏林周边的里特希菲尔德铺 设了世界上第一条有轨电车线路，这辆有轨电车为敞开式车厢，可以乘坐24名乘客， 由两条轨道形成电流回路为电车输电具有一定危险性，在1883年被改为架空输电线路 方案，轨距最初为1m，后调整到如今世界通用的标准轨距1435mm。1883年英国人德福 修建了英国的首条有轨电车线路，该线路全长2km，轨距610mm(后调整至840mm)，至 今仍在运营，是世界上现存最古老的有轨电车线路。
有轨电车诞生不久就传入中国，在上海英商上海电车有限公司于1895年开始筹建 有轨电车线路，1908年3月5日正式通车，线路长6km，自静安寺至上海总会(今广 东路外滩东风饭店)，这是我国第一条轨道交通线路。大连建成时间稍晚，在1909年9 月25开通运营，但却是运营时间最长的有轨电车线路，岁月变迁，至今已有百余年运营历史，成为大连独特的风景线。在出现之初，有轨电车作为公共交通工具很快被大 众接受并得到广泛推广，美国在20世纪20年代，全国共有370个城市建设运营有有 轨电车，线路总长2．5万公里，到1920年载客量有137亿人次，占全市客运总量88％， 同年英国有轨电车运营里程发展到5000公里，电车1．44万辆。
随着汽车工业的发展，老式有轨电车开始面临来自小汽车和公共汽车的竞争。美 国从20世纪20年代开始，私人小汽车的发展对有轨电车客流量形成强烈的冲击。日 益增加的汽车使道路越来越拥挤，对有轨电车的正常运行形成阻碍。而且老式的有轨 电车车辆由于加速度能力低，道路优先权不明，很难适应拥挤的混合交通流。此外， 轨道养护也需要额外费用，在这些因素综合作用下，越来越多的公交公司开始放弃有 轨电车转而运营公共汽车。 在如此背景下，有轨电车领域专家学者也开始积极寻求方法提升有轨电车的竞争 力。一种在当时更加现代化的车型PPC被研发出来Il5|。这种车型拥有更加良好的加速 和制动性能，可以更好地适应拥堵的混合交通流。最早的商业化运营的PCC有轨电车 出现在1936年的纽约布鲁克林。到1952年，美国和加拿大已经生产了6000辆PCC有 轨电车。但也就从那时起，美国停止了有轨电车生产，欧洲部分城市则继续生产改进 的PCC有轨电车。PCC车辆的出现虽然减缓了公共汽车取代有轨电车的步伐，但有轨电 车系统本身在车辆技术以外的其他方面却基本没有改进，尤其是政府方面大力倡导发 展汽车产业，同样对公共交通的政策支持也倾向于公共汽车，使得有轨电车得不到资 金支持【161，同时也难以获得独立运行路权，这就导致PCC车辆也不能够保证有轨电车 成为一种长期稳定的发展模式。到1960年，美国仅有约12个城市还保留有轨电车系 统，甚至对一些大客流量的、有轨电车拥有分离路权的走廊，公共汽车也取代了有轨 电车。在英国和法国，公交公司也面临着和美国类似的问题。政府在政策上不支持公 共交通，拥有分离路权形式的有轨电车被降级到与其他交通工具混行，逐渐地，英国 和法国城市的有轨电车系统也慢慢消失。
与发生在英国、法国和美国的拆除有轨电车系统以及取消有轨电车的分离路权所 不同的是，在奥地利、德国、荷兰等欧洲国家，有轨电车的分离路权形式得以存留， 部分甚至在形式上还获得了提升，线路长度拓展延伸。这些国家的许多城市坚持把有 轨电车和其他交通方式分离，在此基础之上，有轨电车系统获得了较为全面的提升： 采用先进的信号控制系统和时尚现代的模块化车辆，同时加强了与地铁和常规公共汽 车换乘枢纽的建设。从安全可靠、舒适便捷角度来看，提升后的有轨电车具有更多快 速轨道交通系统的特点，因此对这种系统赋予了一个新名字：现代有轨电车。
然而对于英国、法国、美国，那些拆除了有轨电车系统或是取消了有轨电车原有专有 路权形式的城市，为此付出的代价是公交客流量的持续下降，交通日益拥堵。这些城 市逐渐意识到提供独立路权是提升公共交通服务水平的关键。而城市轨道交通在容量、 速度、可靠性、编组灵活性方面的优势使其比公共汽车更适合专有路权形式。这种经 过路权、容量等各方面提升的有轨电车系统在20世纪70年代发展成熟并获得了认可， 开始在北美约20个城市，英国、法国、西班牙、爱尔兰、以色列、澳大利亚和许多发 展中国家，包括土耳其、突尼斯、埃及、菲律宾和墨西哥的城市发展。 在车辆技术方面，20世纪70年代为满足客运需求，车辆容量开始拓展，，到80 年代低地板车型又成为新的发展热点。进入20世纪90年代，国际上有轨电车发展的 一种新趋势是把现代有轨电车引入经济活动密集的城市中心区域，如CBD(Central Business District一中央商务区)1171。在法国的一些城市，现代有轨电车使用高度现 代化的车型，运行在中心城区的街面，提供类似于传统有轨电车的服务。美国旧金山 修建了一条全新的线路贯穿整个城市CBD。美国波特兰市在市中心区域开通了一条使用 现代化车型的街面有轨电车线路用来作为已有非常成功的轻轨线路的补充，这条街面 现代有轨电车线路成为了中心城区发展和时尚生活的象征
世界范围内有多种现代有轨电车车型，著名的制造商有法国阿尔斯通、加拿大庞 巴迪、德国西门子、法国劳尔和意大利安萨尔多。这些制造商根据不同的国家和地区 的需求实行订单化设计，下面通过对各公司主要的现代有轨电车车型加以介绍： 2．2．7．1法国阿尔斯通(AI stom) 法国阿尔斯通公司的Citidas系列现代有轨电车以其低地板设计而闻名，包含从部 分低地板到100％低地板。不同型号的Citidas车辆分别由3节、5节和7节数量的模 块组成，车体宽2．3～2．65m。对应不同的模块数量，车辆长度分别约为20m、30m和 40m，其中以Citidas 302和Citadis402／403最为典型【30J。 1．Citadis 302 Citadis 302车型在法国、德国和西班牙等欧洲国家广泛应用。一辆Citadis 302是 由5个模块组成的。以法国波尔多现代有轨电车3号线使用的Citadis 302为例，一辆 车长约32．8m，宽2．4m，重41．3t；载客量265人，其中坐席48位；100％低地板：采 用1435mm标准轨距；750V电压供电，使用车顶接触网和地面第三轨两种供电技术； 最大速度为60krn／h，加速度为1．15m／s2，紧急制动减速度为2．85 m／s2。 2．Citadis 402／403 Citadis 402型车在法国波尔多、格勒诺布尔、巴黎和爱尔兰都柏林都有应用。其 改进型Citadis 403在法国斯特拉斯堡得到广泛应用，故又称作Citadis斯特拉斯堡型。 一辆Citadis 402／403型有轨电车由7个模块铰接而成。以法国波尔多为例，一辆Citadis 402车长43．9m，宽2．4m；重54．9t；载客量345人，其中坐席70人；100％低地板： 1435mm标准规矩：750V电压供电，使用车顶接触网和地面第三轨两种供电技术：最 大速度为60km／h，加速度为1．15rn／s2，紧急制动减速度为2．85rn／s2。 2．2．7．2加拿大庞巴迪(Bombardier) 庞巴迪公司(Bombardier)总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔市，是一家大型的飞 机、火车和有轨电车制造厂商，其子公司庞巴迪交通(Bombardier Transportation)总部位于德国柏林，是世界上最大的铁路设备制造商之一。 庞巴迪公司的有轨电车有如下系列：Cobra．Flexity。Incentro和Variotram．其中 最为著名的是Flexity系列‘311。该系列产品下分6种型号：Flexity 2，Flexity Classic， FlexityOutlook，Flexity Swift和Flexity Link，其主要参数如表2．4所示：
1．Flexity Swift Fleixty Swift在欧洲和北美有较广泛的应用，其低地板型在英国伦敦卫星城克罗伊 顿、德国科隆、土耳其伊斯坦布尔、瑞典斯德哥尔摩、美国明尼阿波利斯等城市都有 应用。英国克罗伊顿使用的Flexity Swift技术指标如下：长30．1m，宽2．65m，最大速 度80km／h，最小转弯半径20m，最大爬坡坡度8％，76％低地板，载客量277人(站席 6人／m2)，其中坐席70人。 2．Flexity2 Fleixty 2是庞巴迪公司最新型的有轨电车车辆，它包含5模块和7模块两种车型。 Flexity 2的第一个订单来自英国黑泽市，以其订购的5模块Flexity 2为例，其技术指 标如下：长32．2m，宽2．65m，最大速度70km／h，最小转弯半径20m(停车场)、25m(轨 道)，最大爬坡坡度6％，600VDC供电，100％低地板，载客量296人(站席6 jk／m2)， 其中坐席74人。 除了上述的2．65m宽的车型，5模块的Flexity 2还有一种2．4m宽的车型，载客量 284人，其中坐席52个。 7模块的Flexity 25型能提供425人的载客量，其中80个坐席，长43．4m，宽2．65m， 自重57t。 如同5模块车型一样，7模块的Flexity 2也有一种2．4m宽的车型，能提供397人 的载客量，其中坐席74人
