机务从业指南——除了别来，我还能告诉你什么

 

将常会收到关于求职和求学的私信，大部分都是热爱航空航天事业，但是因为种种原因无法成为一名飞行员，觉得飞机维修是融合自己爱好的工作的绝佳选择，对于此类，我一般给出的建议是“别来”，但是这两年关于机务一边倒的差评和大环境不太好的就业率让我觉得有必要详细讲讲机务这个职业，也许看完以后你对这个岗位有着不一样的理解，或者大概能明白，为什么大家总在说别来。

 

机务是什么？

 

飞机作为精密且对安全有着极高要求的交通工具，维修也是一门复杂且精细的工作，不同的机务人员获得的授权不一样，能从事的维修工作也不一样，按照大类划分，大致可分为航线、定检、附件、航材四类，不同的类别工作环境，上班方式天差地别。

 

航线机务

最常见，主要工作是在飞机每次起飞前和降落后的开展检查，因为白天飞机要执行航班，每次落地到起飞的间隔只有一小时左右，检查发现的问题并不会立即解决，一般是保留到执行完最后一个航班后再修复，所以航线机务的主要工作集中晚20点到第二天凌晨4点之间。需要倒班，一般是四天一个周期，白夜休休，大部分是白班早8-晚8，下班休息，第二天晚8-第三天早8，第四天休息，年假各航司不一样，根据工龄浮动，一般10天起步，20天封顶。航线机务的折磨是全方位的，风吹日晒，保障压力，质量要求，响应迅速，有决策能力，还得熬夜。

 

定检机务

飞机每经历固定的起降次数后需要开展深度检查或者维护，一般在机库内进行，几乎所有能拆卸的部件都会移除以方便工作开展，由于涉及的拆换工作较为复杂，定检会将飞机划分为若干区域，每组人员只负责特定区域的拆装工作。相比航线的什么都需要略懂一点，定检更需要的是你能以最快的速度完成工作，毕竟飞机待在机库内可没办法赚钱。机库作为一个半开放式结构，太阳基本是晒不着的，但大多是没空调的，公司一般会弄一些移动空调车吹吹冷风，上班时间相对固定，早晨八九点到晚上五六点，会采取上二休一和上二修二轮替，基本保障每7天可以休息2天，进场飞机不多的时候也会出现连休5天之类的福利。也有一些大修厂会采用两班制，会有下午来，晚上走的人，但也是没到熬夜的程度（负责装V2500发动机的倒霉蛋们除外）。

 

附件机务

航线和定检判断为故障的器材会在这里进一步分解，比如作动筒在这就成了内筒、外筒、封圈和驱动马达，啊不对，马达在这里是定子、转子和电刷什么的。 相较航线和定检，附件已经不直接和飞机打交道，每天面对的是特定的飞机部件和与之配套的测试设备。上班时间大多与普通的公司无异，当然，就像翻新轮子的车间和焊电路板的车间画风肯定完全不一致，修理不同部件带来的幸福感自然天差地别。附件维修主要并不是航司在做，第三方企业也可以开展，并且少数有梦想的独立维修商通过维修的逆向学习成为了ARJ21或919的原始设备厂商，这意味着这些维修厂除了基础的维修工作外，同样需要一些较高学历的人才进行研发和工艺升级。

能力要求

专科起步，本科足以，工科所有专业都可以从事，对英语有一定要求；因为哪怕是国产民机，维修手册和机载软件也都是英文编写，需要一定的英语阅读能力，按照民航局的标准，难度接近英语四级的试卷，100分的试卷需要能考到85分以上（不含听力），考不到的话民航局不建议独立开展维修工作，如果是航线和附件机务，英语不过关会严重影响发展前景；如果是定检机务勉强能接受，因为定检工作相对固定，会有中文的工卡供阅读，但同样会限制发展。

有一定的动手能力，不确定自己动手能力的话可以买套乐高拼一拼，100-200零部件的就行，要是一下午还没拼好可能确实欠佳；

需要强调的时候，虽然专科和本科在入职后看起来干的是一样的工作，上的是一样的班，但在未薪资和未来的发展上还是有区别的。薪资上的体现可能是同工不同酬，但如果进步速度一样会在入职3-5年左右抹平，如果速度不一样可能会在5-8年抹平；在未来的发展上，几乎所有科室岗位都要求本科学历，所以专科入职后看公司情况，有必要的话可以去考一个专升本，要是考了也没用也可以考。

雇主

 

机务的成长主要和工作年限以及取得的授权等级有关，其中放行授权是一个比较重要的门槛，一般在工作3-8年时获得。但不管是哪类机务，雇主对工作体验的影响都非常大，以一般分为三类：

1、航司自己的维修部门，如川航、深航、厦航，维修工程是公司的一个部门；

2、航司旗下的技术公司，如国航、南航、海航，维修系统打包成一个独立的技术公司；

3、专业从事维修的第三方机构，如主要从事大修的厦门太古，新科宇航，主要从事附件维修的汉莎技术（汉莎在国内应视为独立三方）、武汉航达；每个机场一般会也成立机务部门，为航司提供服务；

 

从如果是从事航线或者定检工作，幸福感一般是1优于2优于3，抛开特定的公司，仅从脑袋的角度看待，当维修业务未从公司脱离时，维修成本是远不及维修安全重要的，再加上公司领导多多少少会有几个维修出身，机务部门不会过得太惨，优惠机票之类的福利也一应俱全。在成长道路上，航司的能提供的转岗和科室机会也稍多一些。

当公司大到一定程度，成立自己的技术公司时，虽然人还是那些人，飞机还是那些飞机，活还是那些活，财务上的独立核算让维修成本越来越被关注，管理自然就开始精细起来，说人话就是活多了不少，钱未必能多多少。福利一般向母公司看齐，晋升岗位可能没1那么多。

而第三方的维修机构，主要赚的就是修飞机的这份钱，在保证质量的前提下，自然追求效率上的极致。以定检为例，同样的人数和同样的飞机，专业大修厂的工作速度能做到航司大修的1.5-2倍，这意味着每个人的职责相对固定，所需技能少但是非常熟练，成长性相对差一些，薪资待遇一般不如1的定检。你要是去第三方，比如机场干航线就比较难受了，因为安全责任的问题，航司并不会把稍微重要的维修任务交给机场机务做的，这导致制机场机务几乎没有上手和成长的机会，往往只能长期从事接送飞机的勤务工作。

如果是附件维修工作，则是3大于2大于1，主要还是航司的附件维修大多都在图一乐的状态，一没设备二没维修量，很难得到成长，3比2好的地方在于有的维修商有制造零部件的想法，算是比较有梦想的，成长性更佳。

就像幸福是一个很主观的事情，所以排名只是一个趋势，具体是哪家公司还是自己搜一下，推荐关注一些民航相关的公众，比如机务论坛，民航招聘，不难找到相关的待遇和对比。还有一些特殊情况，比如同样是南航的技术公司，GAMECO和南航技术还是有差别的。

路线和薪资

 

以最常见和我比较熟悉的航线机务为例

勤务阶段

入职的第一年航线能做的基本就只有接送飞机、摆锥桶等勤务工作，想拆换零部件必须在有维修授权人员的陪同下进行。每年税后包，括各种补贴，年终奖，加班费等，到手在5-10万左右（这个收入好像可能不需要缴税，这里的税后指的是扣除五险一金的钱，税后金额➗0.78大概就是税前金额，下同），具体取决于你入职的航司和所在城市，本科和专科会有差距。

维修/机械员阶段

入职满1年后通过公司内部的考试即可独立开展维修工作，比如能在飞机检查单上签字、独立更换一些不重要的部件，从这里到取得下一个等级的授权比较看个人发展，不同人的速度相差较大，两个比较重要的门槛是维修执照和机型执照。

维修执照代表着民航局对你维修能力的认可，分为涡轮喷气式飞机、涡轮螺旋桨飞机等不同类型；机型执照代表着飞机制造商对你知识水平的认可，需要分机型获取，320是320的，777是777的。你必须用着这两张执照，才有可能获得下一阶段的进步。在此期间，工资会逐渐上涨到10-15万的水平。另外还需要考取民航局组织的机务英语水平测试，分为1-4级，能过四级考到3级以上没问题。抖音上有个账号叫 @修飞机的摩的师傅 ，基本把航线工作都介绍了一遍，有兴趣的朋友可以看看。

放行/检验阶段

在入职3-8年后，如果此时你已经拥有了维修执照和机型执照以及3级以上的维修英语等级，那一般能参与到成为一名放行人员的竞争中，放行授权意味着你要对整机的安全状况负责，关键部件的拆装要在现场，也要从原先的按着指令去执行工作变成下达指令的人。到这里工资情况的涨幅不同航司差距较大，有的公司会立即给予年薪上的增加，有的公司并不会为放行人员增加基础工资，而只增加补助，一般来说，放行人员的薪资每年到手不会低于14万，16-20之间较为常见。放行后本科和专科之间的差距基本消失，如果没能升任领导岗位，在工作8至10年后工资会封顶，一般不超过25万，

自由发展阶段

一般在满足5年的一线维修经历并取得执照后，会有部分机务脱离一线开始向其他岗位发展，比如工程技术、质量管理、技术支援等岗位，也可以往民航局考取公务员（机务一般是适航维修岗位，国考，一般要求3/5年维修经历和执照，报考比例十几到及时不等），需要注意的是，自由发展阶段能发展的岗位基本都需要本科学历，如果是专科学历是很难到达投简历的要求的，如果英语能力较为出色，可以向空客、波音、罗罗、普惠等原始制造商努力，成为驻场代表等。这里的薪酬主要看自身能力。

定检，如果是航司的机务可以参考上述，如果是情况2或者3的，工资会打折，具体情况需要具体分析。

附件，我了解情况比较少，就不瞎指路了，有了解的朋友可以在评论区补充。

我的经历

飞行器动力工程专业，大三下准备了许久的研究生考试，但是到了大四上学期还是没抗住各企业的轮番招聘，没记错的话9月份开学，10月份签约，地方航司，工程部还在公司内，次年7月份入职，培训三个月，入职的时候是不知道自己要干航线还是定检的，培训快结束时会按考核成绩分配，我这个专业一般会被选到定检去拆发动机，但是我被调到了分公司，只有航线，没得选。

航线的日子还是很欢乐的，我总结一下几点：

1、倒班的模式虽然要熬夜，但确保了每次下班都能睡到自然醒，休息的确实非常彻底，最重要的是，我在的航线还不是传统的白夜休休，是上一休二（上12-16小时，休2天）的模式，即便去掉睡觉的时间，个人时间非常充足；可以说那几年里，不管是召唤师峡谷还是艾伦格岛，每个地点都有我被击杀的痕迹。

2、工作量相对少，北京的航班分布不均匀，机场还大，大部分时间都花在了去机位和回办公室的路上，每个人每天分到的航班可能只有其他分公司和总部的一半；

3、能操纵飞机各部件的感觉很棒，就像一个大号的游戏机，哪怕是在地面；机坪的风景确实非常非常棒，也很空旷，碰上好天气，是个适合发呆的好地方；

4、老板比较开明，中队曾有个传统是如果当天所有工作能在12点前收工（收工就下班了），那所有人不会回家，去吃海底捞或者烧烤，结果就是正常的凌晨两三点下班没觉得多累，每次12点前收工去聚餐常常嗨到饮酒过量，难受到第三天。

当然，煎熬的时刻也常在：

1、相比风吹日晒，寒冷才是最难熬的，虽然配发的皮衣御寒效果极佳，但机坪的空旷会让风速变快，加速带走身体的热量，体感温度低于零下20度时开展任何维系工作都很折磨；

2、熬夜在大多数时间内都可接受，但有些工作需要超长待机，我曾经更换一个部件从第一天晚上十点开始拆，一直到第二天十天才装上去，装完以后我以为终于结束了，结果电子的哥们又从包里掏出了差不多100页后的手册，包含了十几份测试，又在驾驶舱点了两个小时才算完成，如果说还有什么更惨的话，那还是一个冬天。

3、赚得太少，我们在头一年的薪水，和八年（2008和2015）前入职的员工相比几乎没有变化，一个难过而可怕的事实。

其实机务（也许是大部分工作）幸福的关键要素是 钱、地点和工作量，钱多事少离家近自然是完美的选择，但往往是不可兼得。这也是机务这一职业最痛苦的地方，不靠父母的话，行业主流的工资也就是能在二线城市过的不错，但偏偏好的岗位全在北上广深，对于看到这里的各位，我觉得怎么选大家心里还是清楚的，总结一下：

1、如果你家里附件200公里有一座4F或4E等级（不好鉴别的话可以数跑道，有两条及以上跑道且至少有两个机库）的机场，打听一下有哪些设立了分公司的航司，看看机场里面的机库印的哪家航司的logo，朝这些航司投；

2、如果你家附近没机场，但是你找到了诸如昆明航的昆明，川航/成都航的成都、重庆、京东航的南通等总部在房价不是很离谱的城市，并且有着强力的资本背书的航司，也是可以去的，毕竟房价还没太离谱，总部的科室岗位也有概率让你在工作五六年后转岗，脱离一线，即便没脱离，总部的各项保障也较为完善；

3、如果以上两条在报考前或者招聘季都未曾实现，看看别的、考公或者继续考研也许是个不错的选择。

回想起十几年前报专业时，我力排众议没有选择计算机和软件，学了飞行器相关，虽然日子过得磕磕绊绊，但大部分时间里还都是很快乐的，毕竟我从事的行业是我真正热爱的事。维修人员的薪酬和待遇成为今天这个水平原因很复杂，我真心觉得这是一个应该能做一辈子的工作，但现实种种却总不得不让人脱离一线，端坐在办公室的一角，无处安放。

我很喜欢6月，但今年6月并没有更新，因为我去更新了一下自己，我从没想过我要留在北京，但最后还是阴差阳错呆在这这里，好像之前遥不可及的东西也在变得慢慢现实起来。老婆已经在买包了，希望剩下的也能快点来。

我也常在想，如果当时我选择的第二志愿土木工程录取了我，我现在又在干嘛呢。