Automobilista2 / AMS2的中文翻译 剩余部分 界面和调教

前言：这是当初翻译的剩余部分，主要是针对调教选项的文字说明。当然并不是全部，因为一部分是看菜单就知道是什么的，加上之前的也有简单注释。另一部分是选项不可用，无法获取到文字说明（笑）。

High Speed Shake 高速震动

随着车速增加，视角将会开始震动来给予更强的速度感知和颠簸。

Head Movement 头部运动

当驾驶舱视角跟随虚拟地平线时，用来增加或减少对颠簸的平滑和过滤的等级。值越高，会过滤掉更多的颠簸，导致当车辆倾斜/滚动时朝向地平线的运动幅度更小。

开启‘使用传统头部运动‘的模式时，设置为0会将相机牢牢固定在车辆上。值越高，视角相对于车辆的运动量会增加。

注意：此设置仅影响车辆运动所引起的是视角运动，重力效应在下方单独控制。

G-Force Effect Lateral 横向重力效应（左右）

G-Force Effect Longitudinal 纵向重力效应（前后）

G-Force Effect Vertical 垂直重力效应（上下）

定义视角在因加速、制动和转弯产生的重力效应下的移动量。数字越小，应用于视角的重力效应越小，数字越大，效果越强。

Show Helmet 显示头盔

头盔放置在屏幕边缘（在头盔视角下），并且游戏内的声音会减弱以还原车手戴头盔时的体验。

Helmet Depth of Field 头盔景深

还原车手在高速时的聚焦，屏幕外侧边缘和驾驶舱会变模糊，并且只有你前方的赛道会保持聚焦。

Helmet Look to Apex 头盔看向顶点（弯心）

还原现实生活中车手通过弯道时的头部运动，当你靠近弯道时，头盔会看向即将到达的弯道顶点。当驾驶通过弯道后，视角平移通过并向外朝向出口。

选择0-100之间的数值来调整视角看向弯心的运动量。数值越高，运动量越大。

Helmet Leaning 头盔倾斜

还原现实生活中车手通过弯道时的头部运动，当你靠近时，头盔会向即将到达的弯道方向倾斜。当你通过弯道并驶向出口时，头盔会恢复到直立姿势。

选择0-100之间的值来调整头盔看向弯心方向的倾斜量。数值越高，倾斜的量越大。

Camera Leaning 视角倾斜

还原现实生活中车手通过弯道时的头部运动，当你靠近时，视角会向即将到达的弯道方向倾斜。当你通过弯道并驶向出口时，视角会恢复到直立姿势。

选择0-100之间的值来调整视角看向弯心方向的倾斜量。数值越高，倾斜的量越大。

Tyre Compound 轮胎配方

轮胎配方是指用在赛车上的轮胎类型，每种配方都根据特性的性能标准来制造，或用于特定的天气或气候条件。

光头胎最适合干燥环境，硬胎相比于软胎更适合炎热的环境。有凹槽的雨胎或湿胎更适合潮湿赛道的环境。全地形轮胎采用更深和更宽的胎面花纹槽和软橡胶来抓住泥土和砾石表面。冬季轮胎适用于极冷和下雪的条件。冰地轮胎具有数百个7毫米的螺柱来掘进并抓住冰冻的地面。

在合适的环境中使用合适的轮胎是拥有良好操控性赛车的关键。

Type Pressure 胎压

这是轮胎的初始压力，当你驾驶时，胎压就会发生变化，也会根据胎温、赛道表面温度和天气状况而改变。通过调整胎压来优化接地面积和控制胎温，并根据赛道情况最大化轮胎性能。

较低的胎压会软化胎体并增加接地面积。这将柔化转弯响应并增加最初的抓地力，也会产生更多的热量和滚动阻力。较高的胎压会硬化胎体并减少接地面积，这将增强转弯响应并降低抓地力，也会产生更少的热量和滚动阻力。

为每个独立的轮胎找到合适的胎压就是找到轮胎磨损、弯道性能和赛车整体平衡的关键。

Brake Pressure 制动压力

制动压力用于在踩下刹车踏板时调整刹车的强度或性能。

较高的制动压力会提供更多的制动力，意味着赛车在刹车时可以更快地减速，但也会增加轮胎锁死的概率。较低的制动压力允许在刹车时进行更精细的控制，也有助于防止锁死，但也会减少提供的制动力，并可以引导车辆发挥其完整的制动性能潜能。

在制动压力中找到合适的平衡，使其既可以快速制动，又可以在重刹下不锁死。

Brake Bias（F/R） 调整刹车比（前/后）

刹车平衡设置前后刹车的工作比率。

刹车平衡靠前的话，刹车时会增加稳定性，但也会增加同时转弯和刹车时前轮锁死的几率。刹车平衡靠后的话，有助于最大化四轮刹车的效果，但太靠后的话会降低刹车时的稳定性，尤其是后轮先锁死的时候。

找到合适的刹车平衡和制动压力，会让你在刹车时保持赛车稳定，拥有最大的制动性能和最短的制动距离。

Front Duct Opening 前导管开口

调整前制动器的制动导管开口可有效管理前制动器的温度。

较小的制动导管允许较少的空气流动，将会减少空气阻力，但冷却损失会增加制动器过热的可能性。较大的制动导管允许更多的空气流向制动器，但也会增加空气阻力，增加冷却量来减少制动器过热的几率。

找到合适的制动导管开口将使得制动器在长距离中保持在正确的工作温度，并最大限度地减少制动衰减。天气和温度也会影响你操作制动导管开口的开与关。

制动温度也对热胎压有很大影响。

Rear Duct Opening 后导管开口

调整后制动器的制动导管开口可有效管理后制动器的温度。

较小的制动导管允许较少的空气流动，将会减少空气阻力，由于冷却减少会增加制动器过热的可能性。较大的制动导管允许更多的气流，会增加空气阻力和增加冷却量，从而减少制动器过热的几率。

找到合适的制动导管开口将使得制动器在长距离中保持在正确的工作温度，并最大限度地减少制动性能的衰减。天气和温度也会影响你操作制动导管的开与关。

制动温度也对热胎压有很大影响。

Front Downforce 前下压力

前下压力将允许你改变车辆前部的空气动力学。

增加前下压力会增加车辆前部高速过弯时的抓地力，但会增加阻力和降低潜在的最高速度。降低前下压力将减少阻力并提高直线性能，但会降低汽车前部高速过弯时的抓地力。

确保前下压力与后方的平衡，因为过多的前下压力会导致高速时的转向过度，而过少的前下压力会导致车辆在高速时的转向不足。

Rear Downforce 后下压力

后下压力将允许你改变车辆后部的空气动力学。

增加后下压力会增加高速时车尾的稳定性，但会增加阻力和降低潜在的最高速度。减小后下压力将减少阻力并提高直线性能，但会降低高速时车尾的稳定性。

确保后下压力与前方的平衡，因为过多的后下压力会导致高速时的转向不足，而将后下压力设置过低会导致车辆在高速时的转向过度。

Longitudinal Weight Bias 纵向重量偏差

将重量平衡向前或向后调整都会影响车辆过弯时的平衡。

将重量更多地移向车后部，会使车辆感觉更灵活，增加牵引力，也会减少动力转向过度（除非后轮过载）。而将重量更多地移向车辆前部时，会导致车辆更多的转向不足，并且降低牵引力，也会导致动力转向过度。

找到纵向重量分布的平衡，会让车辆在过弯时有更好的平衡，过弯更顺畅。

Lateral Weight Bias 横向重量偏差

调整重量平衡向车的左边或右边可以抵消车辆某一侧的高负载。

将重量更多地移向车辆左边对逆时针赛道有帮助，因为车重会自然地向右边转移，而左边额外的重量就抵消了转移到右轮胎的负载量。将重量更多地移向右侧对顺时针赛道有帮助，因为平衡了转移到左轮胎的负载。

平衡横向重量分布有助于减少车辆一侧的超负荷。对于有大量弯道的对车辆某一侧特别不利的赛道，可以减少过热和轮胎磨损。

Caster Angle 后倾角（主销后顷角）

后倾角调整转向轴与侧视图的角度，正后倾角将轴向后指向顶部。（从侧面看是梯形）

正后倾角会使车辆在高速时更稳定，以及增加转向时的外倾角增益。使用过多的正后倾角会增加转向力，使车辆感觉更重，响应变差。使用较低的正后倾角将会减少转向力和底盘对转向角度的顶升。

大多数车辆对后倾角设置并不是特别敏感，所以最好与其他设置结合使用，例如外倾角。

Camber Angle 外倾角

外倾角从前视角上调整车轮与垂直轴的角度，负外倾角会将车轮顶部向内指向车辆。（从正面看是梯形）

增加车轮的外倾角可以提升车辆的弯道稳定性，通过在过弯时侧壁弯曲的补偿和底盘侧倾，并最大化轮胎在转弯时的接触面。减小车轮的外倾角会提升直线加速和制动的能力，但会损失弯道稳定性。

Ride Height 车身高度

车身高度允许你调整车辆相对于赛道表面的高度。降低车身高度会降低重心，增加机械抓地力，提高整体稳定性，并改善空气动力学性能。一般来说，总是“越低越好”，但要注意，降得太低会减少悬挂或车底在颠簸赛道上触底前的行程量，而导致车辆变得不稳定。通过调整前后的车身高度来找到赛道与车辆合适的平衡。

车身高度是调校多数赛车空气动力学的强大工具。平底的车辆用前倾（后车身更高）可以增加下压力，特别是在前轴。带有地面效应的赛车都倾向于前到后更低或更中性的车身高度。调校车身高度时也要考虑速度，因为在高速中当空气向下推动车辆时也会改变。尽管可以在调校中使车辆倾斜，但在高速时，空气负载也会将它推离预想位置。

Spring Rate 弹簧刚度

改变弹簧刚度可以调整车辆的响应能力以及过弯时的姿态，更倾向于气动抓地力或机械抓地力。

-增加弹簧刚度会带来更快更灵敏的操控，并使车辆跑得更低以获得更好的空气动力学。然而，这也会降低轮胎抓地力，并增加轮胎磨损。降低弹簧刚度会使底盘的移动量更多，使其在颠簸赛道与路面有更好的接触，会增加机械抓地力，但这也需要更高的车身高度，相反这又会降低高速转弯时的气动抓地力。

-调整前后弹簧刚度，来找到赛道、车辆以及个人驾驶风格之间的适当平衡。后方更软会降低转向过度，但太软的话过弯时会感觉转动很慵懒和勉强，通常前后弹簧刚度一起调节是最好的。

Bump Stop 减震胶块

减震胶块的调节是用来防止车辆由于过低的车身高度、过软的弹簧刚度或强烈的坠落和赛道表面的颠簸而触底。

较长的减震胶块结合较少的悬挂运动，通过显著增加车轮的弹簧刚度来防止悬架进一步压缩。这有助于防止车辆在赛道表面发生刮蹭，但使用减震胶块驾驶时，机械抓地力和一般操控平衡科恩那个会受到负面影响。

一般来说，将减震胶块设置得足够长可以防止车辆触底，但也不要过长而影响其在正常驾驶时起的作用。

Slow Bump 慢速压缩

慢速阻尼控制汽车的悬挂压缩以响应车手的输入。当车辆在转弯、减速或加速时，它控制主底盘相对于赛道表面的动态重量转移和整体运动。多数对操控平衡的微调都是通过调节慢速阻尼来完成的。

增加慢速压缩的值将使车辆可以更快更敏锐地响应车手的输入，从而使车在改变方向时更灵敏。然而过多的慢速压缩会减少机械抓地力，导致过度“灵敏”的行为。它也会导致车辆在前部过硬时容易突然转向不足，或当后方过硬时突然转向过度。

Slow Rebound 慢速回弹

慢速回弹阻尼控制悬挂被压缩后伸展回到其正常位置。过多或过少的慢速回弹阻尼会造成轮胎失去与地面的接触，从而降低机械抓地力。

调整前后的慢速阻尼来找到赛道轮胎与你驾驶风格的平衡。

Fast Bump 快速压缩

Fast Rebound 快速回弹

快速压缩和回弹阻尼控制经过颠簸和路肩时的轮胎反应。它的作用是让轮胎在快速起伏的表面保持在地面上，在赛道的颠簸路段，过多的快速压缩在车辆前部会导致转向不足，过多的在车辆后部会导致转向过度。

要调校快速阻尼，选择一段颠簸赛道，从较低的快速压缩和回弹设置开始，逐渐增加直到前部转向不足，然后回退几下。对后部也重复这个过程直到它转向过度，同样也回退几下。现在检查车辆对赛道其余部分和吃路肩时的响应。这相比颠簸路段可能需要更软的设置：完美是比赛，而妥协是关键。

调校快速阻尼和改变回弹率是同步的。弹簧越硬，快速回弹设置也越硬。

Steering Lock 转向锁

转向比（Steering Ratio）表示前轮旋转一度所需的方向盘移动的度数。

较高的转向比会增加方向盘所需的转动量，来实现更精细的转向控制。降低比值会时转向更灵敏，减少需要的输入量，并使车辆对转向输入更敏感。

Toe-in Angle 内束角

内束角调整从顶视图上轮胎指向内或向外的角度。

使用正内束角（轮胎的前缘向内指向彼此）将使两车轮互相产生作用力从而带来更好的直线稳定性，但会牺牲响应度。（内八字）

使用负内束角（轮胎前缘彼此远离）会起相反作用，提升响应度和弯道能力，但使车辆在直线上损失稳定性。（外八字）

过多的正或负束角对轮胎温度和磨损都会产生影响：正负束角越大，轮胎在赛道表面的摩擦越多。

Anti-Roll Bar 防倾杆

防倾杆的调整允许你控制车辆在转弯时横向底盘的侧倾量。

增加防倾杆的硬度将会使车辆在转弯时更加水平并提高弯道响应，但可能会导致内侧车轮在高负载弯道中脱离地面。减少硬度，让防倾杆更软则会让车辆倾斜得更多，增加机械抓地力，因为在转弯时重量更多地转移到外侧轮胎。

防倾杆是一个有用的底盘平衡的工具。前轮阻力越大（前硬后软）会造成转向不足，后轮阻力越大会造成转向过度。对赛车来说一个好的经验是调整防倾杆，使内侧前轮在高速弯道负载时刚刚好能接触到赛道表面。

对于更快更平滑的赛道，更应的防倾杆可以通过提供稳定的车身高度来最大化使用气动抓地力。对于更慢的、更颠簸的、更紧凑的赛道，使用较软的防倾杆可以增加机械抓地力。

Spool 阀芯

这会启用或禁用阀芯（锁定差速器）。

设置为’真’时，将开启锁定差速器的阀芯的使用，并强制轮轴以完全相同的速度旋转。这有助于最大化驱动出弯时的牵引力。这个增加牵引力的代价是降低转向能力，因为车辆一侧需要在赛道上擦洗轮胎才能沿不同路径。

注意：如果阀芯设为’真’，将会禁用车辆上其他所有可用的差速器选项。设定为’假’，则允许使用和调校其他差速器类型。

Clutch LSD 离合器式LSD

这将启用或禁用索尔兹伯里型离合器式限滑差速器。

这种差速器使用与开式差速器相同的部件，但增加了一组摩擦离合器片将两个半轴连接在一起。这些离合器片由预载弹簧和凸面斜坡激活，将引擎扭矩转换为差速器上的锁定“力矩”。

Preload 预载

这控制任何动力或滑行效应被加入前应用于差速器离合器片的内置锁定量。因此，它会影响车辆空油门过弯时的平衡，也会影响从关油门到踩油门之间转换的平滑度。

较低的设置会提升机动性，而较高的设置则会降低。只要扭矩差不超过预载，那么差速器就会保持锁定状态。

平衡预载值，使其在足够高时能保证空油门过弯的稳定性，而足够低时也不会造成过分的转向不足。

Clutches 离合器片

改变离合器片的数量可以调整离合器式LSD的整体强度，而不改变相应的动力和滑行斜坡角度。添加离合器片只是简单增加了离合器胁迫的锁止效果：例如4个离合器片的设置就会提供相比于2个离合器片两倍的锁止。

【Coast是指入弯时松油门的滑行阶段，数值越低，偏向转向过度】

【Power是指出弯后踩油门的驱动阶段，数值越低，偏向转向不足】

Power Ramp 动力斜坡

这会调整踩油门时离合器式LSD的差速锁。

低斜坡角度会在离合器摩擦片上产生更多的力，增加锁止效果。这可以通过防止内侧轮胎打滑来提升出弯时的加速度，并将动力传递给具有最大抓地力的轮胎。过多的锁止效果由于过快结合车轴，会让车量在轻油门时动力转向不足。

-较高的斜坡角度会减少离合器片的侧向力，90度在驱动时无锁止效果，从而有效禁用差速器的这一功能。

-使用驱动斜坡角度来提供足够的锁止效果，从而防止出弯时轮胎打滑。设置引擎动力的值时需注意：低动力的引擎可能需要更低、更激进的斜坡角度，因为从一开始转入锁止效果的扭矩就很小。

Coast Ramp 滑行斜坡

这会调整关油门时的差速锁。

-低斜坡角度会在离合器摩擦片上产生更多的力，从而增加锁止效果。这可以通过使用引擎制动将车轴更紧密地连接在一起，而帮助车辆稳定入弯。过多的滑行锁止会导致车辆入弯期间转向不足。

-较高的斜坡角度会减少离合器上的侧向力，90度在滑行时不会产生锁止效果，并有效禁用差速器的这项功能。