漫谈国铁机车（4）-6G1型电力机车
对于这样一款机车,UP最早是压根不知道它的存在。直到看了双鱼座列车有关这款机车的视频后才了解到它,由此开始今天的故事。
“有些东西散落在历史中,将它记下终归是好的”
上世纪70年代初期,随着我国早期进口的6Y2型电力机车开始逐渐老化,同时由于宝鸡电力机务段电力机车机车数量和功率的不足,我国在1971年再次向法国阿尔斯通公司订购了40台6G型电力机车（不知6G型电力机车为何方神圣的请移步上篇文章）用于填补不足。鲜为人知的是,当时我国也从罗马尼亚获得了两台电力机车,这就是今天故事的主角—6G1型电力机车。
1970年夏季,罗马尼亚遭受了百年难遇的特大水灾,中国出于人道主义向罗马尼亚提供了价值5000万人民币的无偿物资援助并于同年8月和10月签订了《中国给予罗马尼亚无偿援助和长期无息贷款的协定》，《提供自由外汇的长期无息贷款协定》及《提供成套设备的长期无息贷款协定》。根据其中的相关规定,罗马尼亚有用成套设备和单项设备的成品偿还中方无息贷款的义务，成品以瑞士法郎作为结算货币来进行衡量。在这样的一个条件下,我国赴法国的电力机车考察团顺带着访问了罗马尼亚的克拉约瓦机车厂在该企业的产品名单中挑选满意的产品。
经过一番挑选,考察团罗马尼亚铁路使用的060-EA/EA1型电力机车（1970年后改称40型电力机车,是瑞典AESA公司于1965年为罗马尼亚设计的电力机车,至今仍有广泛的运用）和060-DA型内燃机车产生了极大的兴趣。
罗马尼亚当时声称这款机车可以与法国的6G型电力机车相媲美（6G型电力机车固然性能优异,但价格也不低）,如果可以使用这款机车替代6G型电力机车将产生十分可观的经济效益。于是我国决定自罗马尼亚小批量引入060-EA型电力机车和060-DA型内燃机车用于测试以决定日后是否大批量引进。而罗马尼亚方面则建议用060-EA型电力机车和060-DA型内燃机车用于偿还部分贷款,对此中方欣然同意。1971年末和1972年初，中国机械进出口总公司和罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司签订了两份机车进口的贸易协议，一份是50台基于060 DA型内燃机车为中国铁路研发的内燃机车,另一份则是两台台基于060 EA1型电力机车为中国铁路研发的电力机车。这便是后来赫赫有名的ND2型内燃机车（另文介绍）和无名的6G1型电力机车。
6G1型电力机车采用车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体、双边贯通式内走廊，设两端司机室；机车整体以主变压器室居中央（内有一台额定容量为6650千伏安，采用强迫油循环风冷冷却的TFVL-580型主变压器），其余各室包括司机室、辅助室、电气室、制动电阻室、整流机组室等在两端对称布置。机车轴式为Co-Co，持续功率为5100千瓦，最高运行速度为每小时120公里。相比6G型电力机车，6G1型电力机车能以较低的持续功率达到较高的运行时速（6G型电力机车的持续功率为5400千瓦，最高运行时速为每小时100公里），且整车的体积较6G型机车小了一圈，从纸面性能上确实略胜一筹,但机车轴重只有21吨且转向架限速160km/h,这为后面机车的平庸埋下伏笔。
环铁测试结果表明：
机车的技术指标基本符合合同规定的要求；在整个跑车和运行试验的过程中2台机车都没有发生过大的故障，各部件工作稳定可靠；机车使用的牵引电机技术先进，尤其是电机采用的F级绝缘比6G型上采用的H级绝缘容易检修，工作情况令人满意。其空心轴传动、全悬挂、分层电刷、补偿绕组、叠片附加极、分数节距等技术对发展我国自己的牵引电动机有很大的参考价值。机车有完善的保护系统，且十分可靠。
6G1型机车单机可以在30‰的坡道上牵引700吨的货物列车，在12‰的坡道上牵引1600吨的货物列车，在上行和下行两个方向均能满足运行需求，被认为适合在12‰以下的电气化线路上使用。
但宝鸡电力机务段给出了截然不同的评价：由于宝成铁路的坡道普遍在20‰至30‰之间,因此其牵引性能不及6G型电力机车,在与6G型电力机车担当补机时又因为轴重原因使其难以配合6G型电力机车。正因如此,6G1型电力机车仅进口两台。
由于机车数量少,宝鸡电力机车检修厂难以为6G1型电力机车开展检修业务。因此两台机车一直处于封存状态直到1980年交由北京环形铁道担当实验项目的牵引动力和调机。
但当时环铁仅有两条股道完成了电气化改造,6G1型电力机车难以运用,同时由于零件短缺和缺少机车维护经验,两台6G1型电力机车最终于90年代末期拆解。
正由于它稀少的数量和过早的拆解时间,目前有关于6G1型电力机车外形的照片一共有三种。
由于时代久远,目前已无法分辨那款才是6G1型电力机车真正的外形。
如今,有关6G1型电力机车的一切都消失在历史的长河中了,我们能做的只有将它们整理好。
