2.0T发动机实力对比：大众一骑绝尘or本田笑到最后？
目前，2.0T发动机在国内市场非常受欢迎，一方面它既能兼顾动力与油耗之间的平衡，另一方面国内的税费制度也让2.0T车型的终端售价以及用车成本不至于太高（2.0T燃油车的消费税率为5%，由厂商承担；2.0T车船税为每年420元，由车主承担），于是我们可以看到国内市场上至豪华D级车，下到紧凑级车，2.0T发动机都是主流动力选择。
在发动机集体向小排量、涡轮化发展的时代，涌现出许多令大家耳熟能详的优秀动力系统，其中以大众集团的EA888系列最具代表性，而日系品牌也不甘落后，素有“发动机研发狂魔”之称的本田也顺应时代，用L15B、K20C系列的涡轮发动机替代之前的1.8L、2.0L、2.4L以及3.0L自然吸气发动机，并用独具创意的VTEC系统与涡轮相结合，减少了涡轮延迟，提升动力响应。那么，大众EA888与本田K20C系列发动机究竟哪个实力更强，技术更先进呢？
1.动力参数
EA888至今已经发展到第四代，是大众集团模块化战略体系下诞生的动力系统，要满足大众旗下所有品牌包括横置和纵置平台的装配需求，因此第三代EA888发动机的功率调校范围非常宽，从低功率版本的137kW到常规高功率版本的185kW，再到性能版本的213kW（奥迪还开发过魔改的TT420版本，功率达到309kW，420HP），基本覆盖了从A级到D级入门的动力需求。大众还专门在高功率GEN3和低功率GEN3B上采用了不同的发动机设计方案，低功率版本偏重节省油耗，提升燃烧效率，而高功率版本更注重动力性能和稳定性。
对于本田的2.0T发动机来说，常规动力版本K20C3在功率调校方面已经非常出色，最大功率可以达到200kW，基本接近大众EA888高性能版机型，配合本田独家的VTEC技术，发动机即使在低转速工况下，响应也非常快。思域Type R搭载的高性能版本进行了一些特殊设计，比如取消了平衡轴来降低摩擦和转动惯量，最终功率可以达到228kW，同时提供更轻盈的动力响应。
K20C3与K20C1的扭矩都能达到400N·m左右，非常优秀。
2.油耗及燃效
根据目前官方公布的发动机外特性曲线图来看，EA888 Gen3高功率版本的最低油耗率为235g/kWh，低油耗版本Gen3B最低油耗率为225g/kWh，在2.0T发动机中比较出色。
得益于燃烧室的温度控制结构以及VTEC系统的加持，本田K20C3的最低油耗率为230g/kWh，介于大众EA888高低功率版本之间，考虑到其自身200kW的功率输出，能取得这个油耗率说明该发动机的燃烧效率非常优秀。
为了实现低油耗的技术目标，第三代EA888设计了两套燃烧系统。偏性能的GEN3采用了传统的奥托循环，而低油耗版本GEN3B采用了米勒循环燃烧系统，压缩比高达11.7。
EA888实现米勒循环的方式比较简单，就是采用进气门早关的方式来实现膨胀比大于压缩比，从而降低泵气损失，提高热效率。这两套燃烧系统对应的进气道（带控制翻板）、活塞、气门设计都有不同。
本田在K20C3上采用了高滚流气道，利用VTEC两级气门升程可变系统和进排气正时可变的系统来实现汽缸内部EGR，并通过进气门晚关燃烧策略让发动机工况更贴近阿特金森循环，从而优化油耗。K20C3在机械结构上比较传统，采用单流道大涡轮的设计思路，由于VTEC系统能够优化燃烧效率，因此并没有采用双喷射系统与高增压比等方式来提升发动机热效率。
车叔点评
大众EA888系列与本田K20C系列发动机在设计思路有很大不同，无论机械结构、喷油系统、气门控制、缸体设计上都有很明显的区别，可以看出本田在VTEC系统的加持下，可以用更传统的方式实现更好的燃烧效率，因此K20C系列发动机没有采用高压缩比低增压值的设计思路。而EA888细分产品更多，能够更好地满足多种车型的动力需求。下一期，车叔将从燃油喷射系统、可变气门控制、排气与增压系统设计、冷却系统等方面详细分析这两台发动机的优劣势，让各位吃瓜群众一看究竟，敬请期待。
