九州鐵路廢線一覽(Part 2)
朝倉軌道
在九州鐵道通車後,甘木一帶再有多條路線的規劃,但是都因為當時九州發生的金融危機而沒有實現,後來居於甘木町(現為朝倉市)的具島又二郎申請鋪設軌道,1907年3月28日具島得到了牌照,1908年12月14日二日市-甘木段通車,1909年2月開辦貨運,1911年10月23日延長至中町,同年12月19日延長至菱野,1912年1月15日延伸至惠蘇宿,1922年7月15日全線通車,1926年客量達到顛峰,多達813872人次
1929年發生了"昭和恐慌",日本經濟蕭條,不少人轉為乘搭較便宜的巴士,令軌道的經營狀況急轉直下,為了和巴士競爭,一度把本線的車費打了七折,全程車的車資從99錢減至70錢,半程車(二日市-甘木)的也由49錢減至35錢,1935年12月,為了改善太刀洗飛行場的便捷性,國鐵計劃修建甘木線,導致本線未來的客量十分不樂觀,因此在甘木線開通前4日,即1939年4月24日申請廢除本線,同年8月21日本線停止運行,1940年4月19日正式廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線,築豐本線(原田線),久大本線,長崎本線及九州新幹線
蘆屋鐵道
以往蘆屋都經過遠賀川水運石炭,1911年11月27日為了修建鐵路運送石炭而成立了蘆屋軌道公司,1912年12月25日改稱蘆屋鐵道,1915年4月13日全線通車,1921年客量達到顛峰,達到161018人次,但是其後由於主要輸送石炭的港口的地位逐漸被若松港代替,加上開往蘆屋的巴士路線不少,方向也比較多,不像本線只能去遠賀川,造成壓倒性競爭,於1931年7月24日停止運行,同年11月30日停辦貨運,1932年4月25日全線廢止
後來二戰後本線的路基被國鐵重用,並建成蘆屋線,以便駐日美軍出入蘆屋飛行場,但是此線也於1961年隨著美軍撤出蘆屋而廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線及築豐本線(若松線,福北豐線)
荒尾市營電氣鐵道
本線原先是日本陸軍於1940年建成的軍用鐵路,用於出入荒尾市綠丘地區的軍事設施,二戰之後被改建為一般的通勤鐵路,並於1949年3月1日通車,開通境崎-增永(後來的揚增永)段,1950年6月20日延伸至綠丘臨時站,同年12月21日全線通車,並開通綠丘永久車站,後來由於設施老化及財政赤字,本線於1964年10月1日被廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線
大分交通宇佐參宮線
為了便於人民經國鐵前往宇佐神宮,1914年3月25日成立宇佐參宮鐵道公司,1916年3月1日全線通車,原先計劃再向西延伸至拜田,但是駛經此站的豐州鐵道認為不利於自己運營,因此不了了之
1945年4月20日本線基於交通統制被歸進大分交通,同年達到客量顛峰,有1480671人次,後來本線有向東延伸至國東,與國東線連接的計劃,然而最終還是沒有下文,於1965年8月21日全線廢止
圖中的JR路線為日豐本線
宇島鐵道
為了便於遊客前往耶馬溪觀光,1912年3月27日成立了宇島鐵道公司,1914年1月21日全線開通,1920年客量見頂,達到178679人次,然而後來經營狀況不似預期,客量未如理想,未能實現延伸至大分縣界的計劃,結果在1936年8月1日全線廢止,公司轉型為巴士公司,改稱宇島自動車運輸,直至1942年7月倒閉
圖中的JR路線為日豐本線
雲仙鐵道
本線由兩條線組成
為了連接到島原半島西部的溫泉區,1920年7月6日成立了溫泉輕便鐵道,1923年5月5日通車,開通愛野村-千石段,1924年5月31日本線改稱溫泉鐵道,1927年客量見頂,達到171932人次;另外,1921年8月25日成立了小濱地方鐵道,1927年3月10日通車,開通千石-肥前小濱段,同年5月24日本線改稱小濱鐵道,同年達到客量達到顛峰,有150446人次
1927年6月起島原鐵道,溫泉鐵道及小濱鐵道開始直通運行,情況持續到1932年11月為止,後兩者不再和島原鐵道直通,1933年7月27日小濱鐵道改稱雲仙鐵道,同年10月2日溫泉鐵道成為雲仙鐵道的一部分,1935年6月1日委託島原鐵道運營,為期一年,於1936年作為雲仙鐵道達到客量顛峰,有163786人次,但是最後因為經營不振,加上社長在職期間死亡,本線最終於1938年8月15日全線廢除
本線並沒有連接任何國鐵路線,但是愛野村(現為愛野)可以換乘島原鐵道前往諫早轉乘國鐵
西鐵大川線及上久留米線
本線是為了連接大川市及城島町(現為久留米市),兼為便於兩地之間貿易而設,1909年9月20日成立了大川軌道公司,1911年8月17日基於"輕便鐵道法"公司改稱大川輕便鐵道,1912年12月30日開通繩手(後來的上久留米)-若津段,1913年1月11日改稱大川鐵道,1919年2月2日三瀦軌道的下若津-柳河段轉手給大川鐵道,1920年12月26日本線延伸至榎津(後來的西鐵大川),1933年2月15日軌道線廢除,1935年客量見頂,達到669001人次
於1932年九州鐵道久留米-津福段經營狀況不理想,加上1933年發生了"九鐵事件",有職員違反商法被捕,導致延伸至大牟田的計劃遭到凍結,九州鐵道後來為了改善經營狀況,於1937年6月22日收購了大川鐵道,津福-大善寺段被編入大牟田線,上久留米-津福段單獨成為上久留米線,餘下區間成為榎津線,1942年9月19日九州鐵道和九州電氣軌道合併,同年9月22日改稱西日本鐵道,本線成為西鐵其中一條線,1948年7月5日上久留米線停運,1949年榎津線改稱大川線,1951年9月25日大川線停運,同年12月25日上久留米線廢除
於1951年建設省計劃對築後川進行整修,為此需要把大川線拆除,但是受到當地居民強烈反對,結果就以未來將會恢復運營為前提而停運,但是在1966年5月6日大川線也廢除了
圖中的JR路線為鹿兒島本線,久大本線及九州新幹線
大隈軌道
此線為當地居民自發修建,是當時大隈町和國鐵大隈站之間唯一交通方式,1920年4月成立大隈軌道公司,1924年8月6日通車,1926年客量見頂,達到136218人次,但是到了1930年代開始出現巴士,甚至開辦了大隈出租車,令本線客流急轉直下,結果在1933年8月10日廢止
大隈站曾經連接國鐵上山田線,不過上山田線也在1988年被廢除了
西鐵大牟田市內線
1910年代計劃在大牟田市中心鋪設路面電車,1922年7月22日成立了大牟田電氣軌道,1927年12月1日全線通車,原先還有北延至銀水地區及南延至國鐵萬田站(現時為荒尾站)的計劃,但是都分別在1932年7月23日及1937年12月17日放棄工程,1941年3月31日大牟田電氣軌道和九州鐵道合併,然後又在1942年9月19日與九州電氣軌道合併,1942年9月22日公司改稱西日本鐵道,本線成為西鐵其中一條路面電車,後來本線因為全線都只是以單線運行,效率低下,而且依照當時的道路狀況及經費的問題,雙軌化不可能做到,加上當地採礦導致地面沉降,維護成為了沉重的負擔,因此西鐵改為加開巴士班次,1949年6月1日起陸續停運,1954年3月15日廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線
唐津軌道
於1896年2月位於松浦川河口附近的松浦橋完工,往返松浦川兩岸的渡輪隨之停航,在1899年6月著手興建滿島馬車鐵道,1900年6月10日開通濱崎-滿島段,1909年4月花費了2萬日元收購了松浦橋,並且橋上鋪設軌道,同時延伸至橋南,1903年再延伸至大手前,1909年10月1日松浦橋崩塌,人們需要徒步經過臨時橋來往河岸兩邊,1911年10月11日本線轉手給唐津軌道,1912年4月24日松浦橋重建完成,本線再次通行於兩岸,1913年本線全線通車,同年11月25日本線與九州電燈鐵道合併,1922年5月17日本線再與關西電力合併,同年6月30日公司改稱東邦電力,最後於1930年11月28日廢除本線
圖中的JR路線為築肥線及唐津線
西鐵北九州線
此系統是為了把作為國際貿易港的門司,曾經是城下町的商業中心小倉,八幡製鐵所的所在地八幡及交通樞紐折尾連在一起而建,1906年6月1日成立了小倉軌道,1906年6月11日北方線以馬車鐵路形式通車,開通香春口-城野段,1907年2月23日北方線延伸至北方
1908年12月17日九州電氣軌道成立,1911年6月5日北九州本線通車,開通鎮西橋-大藏段,同年7月15日延伸至黑崎站前,同年9月1日延伸至東本町,1912年7月1日戶畑線全線通車,1914年4月2日北九州本線延伸至門司,同年6月25曰延伸至折尾,北九州本線至此也全線通車,1918年1月14日經營北方線的小倉軌道把該線轉手給小倉電氣軌道,1920年9月21日北方線電氣化工程完成,1923年11月23日枝光線中央町-枝光站前段通車,1927年2月1日北方線延伸至旦過橋,1928年6月1日延伸至牧山,1929年5月31日再延伸至沖台通,同年11月26日枝光線全線通車,1932年10月2日北方線也全線通車,至此北九州線系統全通
1942年2月1日,九州電氣軌道收購了小倉電氣軌道,北方線也成為該公司的路線,同年9月19日再根據"陸上交通事業調整法"把福博電車,九州鐵道,博多灣鐵道汽船,築前參宮鐵道與九州電氣軌道合併,9月22日公司改稱西日本鐵道,北九州線系統也隨之成為西鐵其中一個路面電車系統
1956年3月21日築前電氣鐵道通車,同時與北九州本線共用黑崎站前-熊西段
原先本系統因為鄰近八幡製鐵所,相關人士的需求很高,北九州線一度有3卡車運行以應付龐大的客流,然而後來日本開始普及汽車運輸,1970年代開始有人提出把路面電車拆除,小倉北警察署為了令市內交通更為順暢,規定在小倉市區要讓汽車優先通行,令北九州線列車無法高速運行,客流持續下滑,另外製鐵所的業務規模縮小,相關人士的需求大減,加上1980年代國鐵開始在福岡近郊展開高頻率運輸(即"捷運化"),車站數量多的北九州線客流大受打撃,於1980年11月2日北方線廢止,以騰空用地建設北九州單軌,1985年10月20日戶畑線,枝光線及北九州本線門司-砂津段也廢止了,1992年10月25日北九州本線砂津-黑崎站前段廢止,2000年11月26日北九州本線剩餘區間轉讓給築豐電氣軌道,但是西鐵仍然有該段的業權,2015年3月1日西鐵把該段完全交給築豐電氣鐵道營運,至此西鐵北九州線全線廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線,築豐本線(若松線,福北豐線),日豐本線,日田彥山線,山陽本線,山陰本線及山陽新幹線
九州肥築鐵道
由於國鐵鹿兒島本線沿著海岸鋪設,南關町決定修建一條輕便鐵路連接國鐵,1912年8月24日成立了東肥鐵道公司,1920年9月15日開通矢部川-野町段,12月20日開通朝日站,1921年6月8日延伸至北關,1922年3月20日全線通車,1923年客量達到顛峰,有201720人次
1927年9月曾經進行了延伸春富村段的開工儀式,但是工程並沒有開始,1929年1月21日本線改稱九州肥築鐵道,然而在這年本線的社長由於債務問題令本線被裁定由債權人第一徵兵保險強制管理,擇日把本線拍賣出去,但是由於本線的客流愈來愈少,鐵路公司方面申請廢除本線,卻遇到當地居民的反對以及對於第一徵兵保險的債務問題尚未解決,一時之間無法廢線,最後第一徵兵保險也與鐵路公司和解,本線也於1938年12月16日廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線及九州新幹線
大分交通國東線
此線為當地居民自發要求興建,當時計劃修建杵築-富來(富來町,現為國東市的一部分)段,1914年3月30日成立國東鐵道公司,卻爆出社長偽造文書被捕,因此工程不被當局接納,鐵路牌照也於1916年10月23日過期
同年10月29日國東鐵道公司再度申請牌照,12月14日終於再次得到牌照,1922年7月7日開通杵築-杵築町段,12月24日延伸至守江,1923年10月5日延伸至奈多八幡,1925年12月2日延伸至安岐,1933年7月11日延伸至武藏,1935年11月30日全線通車
1945年4月20日根據"陸軍統制令"國東鐵道轉手給大分交通,改稱國東線
1961年10月26日受到豪雨影響,第2安岐川橋遭到破壞,加上部分路段受海浪影響而變得彎曲,有部分更被埋沒,安岐-武藏段改為以巴士代行,然而此段並沒有恢復,即使如此1963年本線客流迎來了顛峰,達到2212000人次,於1964年9月1日安岐-國東段廢止,後來受到汽車普及的打擊,本線於1966年4月1日全線廢止
諷刺的是,就在廢線一個月後,當局決定搬遷大分機場至國東市,就剛好在國東線原有路廊的旁邊
圖中的JR路線為日豐本線
熊本輕便鐵道
於1906年10月熊本輕便鐵道公司成立,1907年12月20日水前寺線通車,1908年7月24日大津線南千反畑-上立田段通車,同一個月熊本輕便鐵道與大日本軌道合併,成為該公司的熊本支社,同年8月25日大津線延伸至枯木,9月8日再延伸至大津,1910年5月4日延長至知足寺,1911年4月28日開通上熊本-宮內段,1911年6月7日全線通車,1913年迎來客量顛峰,達到701188人次,然而1914年6月21日國鐵宮地線(現為豐肥本線)完工通車,陣內-大津段隨即廢止,1916年熊本支社獲得鹿本軌道的營運牌照,但是輕便鐵道系統最終於1920年7月2日全線廢止
圖中的JR路線是鹿兒島本線,豐肥本線及九州新幹線
鞍手軌道
本線為當地居民為了連接鞍手地區和國鐵車站而自發興建,1912年3月19日成立鞍手軌道公司,1914年3月10日開通福丸-龍德段,1915年6月12日延伸至新入,同年10月28日全線通車,1920年客量達到顛峰,有541558人次
1921年福丸自動車公司成立,開始在沿線開行巴士路線及出租車,鞍手軌道為了與其競爭而開設自動車部,競爭多年後在1928年鞍手軌道自動車部及前身是福丸自動車的東築自動車商會合併,改稱為鞍手合同自動車,與巴士競爭的情況下,最終軌道於1938年7月24日廢除,另外巴士業務也因為與西鐵統合而於1944年廢除
圖中的JR路線為築豐本線(福北豐線)及山陽新幹線
佐賀電氣軌道
本線雖然以馬力及蒸氣驅動為主,但是有部分電氣化區間,作為路面電車運行
1904年2月28日佐賀馬車鐵道開通水江-諸富段(圖中並沒顯示),同年10月19日延伸至佐賀站,1911年2月13日佐賀馬車鐵道改稱佐賀軌道,1913年10月10日川上軌道神野-都渡城(後來的肥前川上),1917年1月27日川上軌道再延伸至中之小路(圖中並沒顯示),1919年12月1日川上軌道和佐賀軌道合併,公司名稱仍然是佐賀軌道,1926年客量達到顛峰,有713346人次,1927年12月12日公司再改稱佐賀電氣軌道,1928年6月26日佐賀站-諸富,佐賀站-中之小路一同暫時運行,1930年4月10日剩下路段完成了改軌及電氣化工程,1937年2月26日上述兩個暫停運行的路段廢除,同年7月1日剩下路段廢除,改為巴士路線
圖中的JR路線為長崎本線
日本礦業佐賀關鐵道
本線與九州西部的佐賀無關
1922年4月11日日本頒布"鐵道敷設法",佐賀關鐵路被列為預定線,太平洋戰爭時為了便於日軍運送海運物資,本線得以興建,但是工程進度未如理想,令本線拖延到戰後的1946年3月11日才完工通車,可謂一開通便已經失去了建設的意義,本線改為日本礦業的專用鐵路,1948年5月16日本線成為地方鐵路,同年6月11日開辦客運,1949年6月7日昭和天皇曾利用本線出遊,直至1960年3月1日本線停辦貨運,1963年5月15日本線廢止
圖中的JR路線為日豐本線
住吉村營人車軌道
正當通進西都市的宮崎縣營鐵道(後來的國鐵妻線)通車時,旁邊的住吉村為了振興當地,修建了從次郎別府站(現時的日向住吉站)通往住吉神社的道路,方便人們前往參拜,使用人流從最初的3000人增加至10000人左右,令住吉村(現為宮崎市的一部分)提出修建鐵路至住吉神社的可能性,於1914年5月住吉村利用了修建縣營鐵道時餘下的材料動工興建,並於同年8月1日通車,直至1929年廢除
圖中的JR路線為日豐本線
築後軌道
1899年曾經在同一個路廊上規劃了西洲鐵道,但是礙於資金關係一直沒有動工,繼而改成興建更廉價的馬車鐵路,1903年10月25日以築後馬車鐵道名義開通吉井町(後來的下吉井)-田主丸(後來的下田主丸)段,1904年2月16日延伸至善導寺,同年7月6日延伸至東久留米(後來的國道),1905年12月18日延伸至繩手,1906年12月8日延伸至久留米,1907年7月本線改稱築後軌道,1909年1月12日開通國道-國分支線,同年3月1日開通繩手-豆津及繩手-瀨之下(圖中並沒有顯示,為一站區間),1910年5月5日主線延伸至下千足,同年6月豆津支線暫停運行,1911年4月1日延伸至保木,1913年5月24日國分支線延伸至千本杉,同年5月25日主線延伸至長谷,10月15日開通草野支線,1914年10月21日主線延伸至石井,1916年5月10日全線通車,1919年北島-御井町段廢除,3月5日千本杉以西所有路段都完成了電氣化工程,1924年8月1日國分-北島段廢除,1927年本線達到客量顛峰,有4579689人次,1928年2月10日豆津支線廢除
由於1928年12月24日與其並行的國鐵久大本線通車,本線於1929年3月26日全線廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線,久大本線,長崎本線,日田彥山線及九州新幹線
築豐鐵道
為了運送木屋瀨炭礦的石炭,1911年8月成立了鞍手輕便鐵道公司,1915年1月1日通車,1921年12月20日鞍手輕便鐵道與帝國礦業合併,1923年本線客流達到顛峰,有106564人次,1929年9月4日本線轉手給九州礦業,1935年6月19日再轉手給築豐礦業鐵道,於1950年12月8日本線停辦客運,成為純貨運鐵路公司,1952年8月6日再轉手給築豐鐵道,最後在1954年10月1日廢止
需要注意的是,此處提到的築豐鐵道為第2代,與九州主要鐵路被國有化前存在的早期私鐵築豐鐵道毫無關係
圖中的JR路線為築豐本線(福北豐線),另外本線曾連接國鐵香月線,此線也於1985年4月1日廢除
中央軌道
本線是為了向太刀洗飛行場輸送物資而建,1919年1月1日中央軌道公司成立,並於1921年7月1日開通新町(後來改稱依井)-松崎段,1922年即迎來了客量顛峰,有80958人次,1924年4月25日延伸至上小郡,1927年2月24日全線通車,然而本線的客流不似預期,1天1公里只有16人的客流強度,比起鄰近的朝倉軌道的客流強度(1天1公里有64人)明顯過低,於是1928年本線暫停運行,並於12月14日被當局批准讓給朝倉軌道營運,1929年1月11日本線正式改為朝倉軌道田代線,但是直到9月才重新營運
1933年2月16日由於發生水災,上田代-上小郡段暫停運行,1934年9月飛行隊前-上小郡也暫停營運,1937年7月20日飛行隊前-上田代正式廢止,剩餘段也於1940年4月19日廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線及築豐本線(原田線)
鹿兒島交通重鐵路線
知覽線
1923年7月22日薩南中央鐵道公司成立,並於1927年6月1日開通阿多-薩摩川邊段,1928年9月1日開通新田站(後來的東阿多站),1930年11月15日全線通車,1937年達到客量顛峰,有163075人次,1943年4月2日薩南中央鐵道與南薩鐵道合併,改稱南薩鐵道知覽線,1964年9月1日再與三州自動車合併,本線成為鹿兒島交通的路線,1965年7月3日由於發生了水災令本線被破壞,同年11月15日全線廢除
枕崎線
1914年4月1日本線以南薩鐵道的名義開通伊集院-伊作段,同年5月10日延伸至加世田,1915年5月1日開通吹上濱站,1916年7月25日開通毘沙門站(後來的上日置站)及入來站(後來的入來之濱站,南吹上濱站),1931年3月10日全線通車,即成為鹿兒島縣內的重要幹線,1949年2月19日本線開始直通至國鐵鹿兒島站,1955年1月1日開通薩摩湖站,1961年本線曾經打算進行高速化工程,於西鹿兒島(現時的鹿兒島中央)-永吉之間修建拉直了的新線,令枕崎經本線來往鹿兒島的車程縮短至50分鐘,但是最後在融資方面未有達成共識而不了了之,1964年9月1日南薩鐵道與三州自動車合併成鹿兒島交通,本線改稱為枕崎線,1971年4月1日本線停辦貨運,1983年6月21日本線受豪雨影響無法通行,同年7月1日日置-加世保段恢復營運,並沒有連接到任何路線,最終於1984年3月18日全線廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線及指宿枕崎線
津屋崎軌道
為了連接到津屋崎町(現為福間市),於1907年3月26日成立津屋崎馬車鐵道公司,同年10月20日公司改稱津屋崎軌道,1908年4月28日福間-宮地段通車,1909年8月12日延伸至津屋崎,1924年1月1日本線與博多灣鐵道汽船合併,1925年7月11日開通前往宮地岳站前的支線,由於沿線地區的居民逐漸改用巴士出行,本線於1939年4月13日全線廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線
德力軌道
為了有鐵路連接到小倉電氣軌道(後來的西鐵北九州線系統中的北方線)終點站北方以南的德力地區,企救町(現為北九州市小倉南區的一部分)申請在當地鋪設馬車鐵路,1923年3月17日開通北方-德力圖里段,同年12月20日全線通車,然而開通時巴士也開始服務該地區,僅於5年後的1925年11月28日便宣告廢除
圖中的JR路線為日田彥山線及日豐本線
南築軌道
由於19世紀末興建鹿兒島本線時並沒有覆蓋八女郡東部,因此當地居民自發興建鐵路連接八女郡東部,1903年6月22日成立南築馬車鐵道公司,同年8月8日開通羽犬塚-福島段,1903年12月1日延伸至山內,1907年本線改稱南築軌道,1916年5月6日黑木軌道(山內-黑木)通車,1922年本線達到客量顛峰,有787054人次,1923年3月15日黑木軌道與南築軌道合併,後來國鐵決定修建與本線並行的矢部線,本線於1940年6月24日廢除,改為巴士路線,而該巴士路線也於1942年被堀川巴士收購
圖中的JR路線為鹿兒島本線及九州新幹線
南薩鐵道萬世線
本線為鹿兒島交通前身南薩鐵道的其中一條線,1916年10月22日通車,同年11月1日大崎町站改稱薩摩大崎站,再於1941年5月改稱薩摩萬世站,最後於1962年1月15日廢止
本線並沒有連接任何國鐵路線,但於加世田站連接南薩鐵道主線,即後來的鹿兒島交通枕崎線
肥前電氣鐵道
九州鐵道於建設連接長崎的鐵路時雖然考慮過經過嬉野町(現為嬉野市),但是嬉野町並沒有接納建議,九州鐵道便選擇了現時JR佐世保線,大村線的路廊連接長崎,後來嬉野町因為鐵路並沒有經過當地導致人們不前往當地泡溫泉,嬉野町一度迎來了衰落,才終於意識到鐵路的便利性而大感後悔,1904年經過鹽田的祐德軌道通車,便產生了經鹽田站修鐵路進嬉野町的想法,1908年11月30日當地以"嬉野電車軌道"名義申請修建鐵路,1911年2月28日成立肥前電氣軌道公司,原先計劃修建的武雄-鹽田段改為輕便鐵路,本線修建區間縮短為鹽田-嬉野,1913年8月1日此公司開始供電業務,1915年11月25日公司改稱肥前電氣鐵道,同年12月21日本線全線通車,開通即成為電氣化軌道,1918年2月1日本線升級為鐵路
然而由於昭和蕭條的關係,電力需求下降,巴士與本線造成競爭,加上與本線連接祐德軌道決定要廢除,1927年6月14日放棄興建新彼杵延線,1931年12月25日全線廢止,公司也於1932年5月改稱肥前電力,最終於1937年10月31日業務轉讓給東邦電力
圖中的JR路線為西九州新幹線,嬉野於2022年終於又迎來久違的鐵路了
肥築軌道
1916年10月24日,佐賀發明家真崎照鄉計劃在國鐵佐賀站和久留米之間修建鐵路,並得到神戶的鈴木商店資助,成立了肥築軌道公司,不過當時佐賀市區越來越大,用地難以取得,1923年5月24日全線開通,而久留米延線的建設許可已於1922年過期,加上因為一戰關係經濟不景氣而放棄建設,本線就一直定格在高尾-崎村,由於本線的延線均已放棄建設,本線就這樣在田園中間單獨運行,沒有連上任何國鐵車站,客量一直無法上升,1924年為客量顛峰,有156117人次,最終本線於1935年6月6日廢除
圖中的JR路線為長崎本線
西鐵福岡市內線
1909年9月27日福博電氣軌道公司成立,並於1910年3月9日開通貫線大學病院前-西公園段及吳服町線吳服町-博多站前段,同年3月31日博多電氣軌道成立,8月11日貫線延伸至箱崎,11月14日貫線今川橋(西)-姪之濱段通車,西新以西由博多電氣軌道營運,以東由福博電氣軌道的後繼者,1911年3月10日地行-今川橋(東)通車,同年10月2日循環線開通博多站前-天神-市民會館前段,同年11月15日從市民會館前延伸至千代町,1912年1月25日吉塚線全線通車,同年11月4日博多電氣軌道和九州水力電氣合併,1914年4月22日循環線成環,1921年6月5日貫線延伸至九大前,1922年5月31日九州水力電氣與關西電力合併,1924年5月23日當時仍然是博多灣鐵道汽船的貝塚線新博多(後來的千鳥橋)-和白段通車,1928年3月26日城南線全線通車,1929年7月1日九州水力電氣不再辦理鐵路業務,由第2代的博多電氣軌道接手,1932年3月25日貫線新的今川橋站通車,至此貫線全通,福岡市內線全線通車,1934年11月1日博多電氣軌道及東邦電力的軌道業務轉手給福博電車,令福岡市內的軌道運營者只有一個,1942年9月19日根據"陸上交通事業調整法"福博電車和九州電氣軌道合併,同年9月22日新公司得名西日本鐵道,本系統成為西鐵其中一個路面電車系統,1944年12月3日吉塚線吉塚站前-三角段暫停運行,1954年3月5日原屬宮地岳線的貝塚線改軌及雙線化工程完成,正式被編入福岡市內線,1959年3月3日吉塚線吉塚站前-三角段廢除,1964年7月1日隨著國鐵博多站搬遷,循環線新線通車,同年12月7日舊線被廢除
踏入1970年代,福岡市也和其他城市一樣迎來汽車普及的時代,福岡市出現逆城市化,不少人搬遷到市郊居住,加上電車和汽車混跑導致準點率下降,越來越多人轉為坐巴士,福岡市內線的財政狀況未如理想,1971年當局經過討論北部九州都會區的未來交通發展,決定在福岡市修建地鐵,以取代路面電車,1973年1月5日吉塚線全線廢止,1975年11月2日貫線,城南線,吳服町線廢止,最終在1979年2月11日循環線和貝塚線也全線廢止,至此福岡市內再也沒有路面電車運行
圖中的JR路線為鹿兒島本線,篠栗線(福北豐線),築肥線,博多南線,山陽新幹線及九州新幹線
西鐵福島線
1913年7月18日本線以三井電氣軌道名義開通日吉町-福島段,於1924年延伸至甘木,即全線通車,隨後被九州鐵道(第2代)合併,本線改稱三井線,1942年本線基於"陸上交通事業調整法"與九州電氣軌道合併,成為西日本鐵道的路線,1948年本線由於有部分和西鐵主要幹線天神大牟田線並行的緣故,日吉町-宮之陣停運,宮之陣-甘木獨立為甘木線,日吉町-福島則獨立成福島線,基於本線大部分都和國道3號共用路廊,妨礙了修路工程進行,因此建設省要求拆除福島線,1958年11月27日全線廢止
圖中的JR路線為鹿兒島本線,久大本線及九州新幹線
大分交通別大線
本線為九州地區最初的電氣化鐵路,1896年8月5日豐州電氣鐵道公司成立,1900年5月10日別府(後來的別府棧橋)-堀川段通車,1901年11月29日延伸至荷揚町(後來的縣廳前),1902年4月15日延伸至南新地(後來的竹町通),1906年1月4日轉手給豐後電氣鐵道,1916年3月28日,剛好在10年後被九州水力電氣合併,改稱大分電鐵線,1917年7月7日延伸至外堀,1919年2月24日延伸至大分站前,1922年3月7日行經大分市海岸的新線通車,1925年12月31日舊線(經堀川)廢止,1927年6月30日本線再度轉手給別府大分電鐵,1929年5月1日延伸至境川及別府站前,1930年12月1日延伸至龜川新川,1942年3月3日隨著龜川站前站開通,本線全線通車,1945年4月20日配合政府政策公司改稱大分交通,本線改稱別大線,1956年10月19日由於別府站前支線一輛車平均只有9人坐,因而被廢除,1961年10月26日受暴雨影響,於佛崎附近發生了泥石流,掩埋了一輛列車,多達31人死亡
隨著汽車普及起來,越來越少人使用本線,更多人使用汽車出行,本線全線大速分都佔用了國道10號行駛,有礙交通順暢,大分市和別府市雙雙一起要求廢除本線,最終於1972年4月5日廢除本線
圖中的JR路線為日豐本線,久大本線及豐肥本線
大分交通豐州線
本線是為了從國鐵四日市站(現為豐前善光寺站)連接到安心院,長遠連到日出生台陸軍演習場而設,1912年5月28日成立了日出生鐵道公司,並於1914年5月23日開通四日市(後來的豐前善光寺)-新豐川段,1915年3月26日延伸至三又川,1919年4月26日延伸至圓座,1929年4月24日本線改稱豐州鐵道,1945年4月20日配合政府政策由大分交通接手,本線改稱豐州線,同時於1945年達到客量顛峰,有388064人次,1951年1月10日原先在本線行駛的混合列車改以巴士行駛,同年8月11日貨運改用貨車代替,10月14日受到颱風Ruth影響,於拜田-三又川之間的第2驛館川橋樑遭到破壞,本線自此停運,1953年9月30日全線廢止
圖中的JR路線為日豐本線
北築軌道
1909年9月成立北築軌道公司,並於1910年7月21日通車,開通今宿-前原段,同年9月11日延伸至赤坂,9月22日再延長至加布里,10月6日本線與博多電氣軌道合併,本線改稱北築線,1910年11月13日今川橋(西)-姪之濱段通車,11月14日便全線通車,1912年11月4日博多電氣軌道與九州水力電氣合併,1922年姪之濱以東路段改建為路面電車,1928年5月31日姪之濱以西路段轉手給JR築肥線前身北九州鐵道,但是翌日(6月1日)便宣告廢除,1929年7月1日餘下路段轉手給博多電氣軌道(第2代),本線成為貫線的一部分,1934年10月26日再轉手給福博電車,1942年9月22日轉手給西日本鐵道,本線也隨之成為西鐵福岡市內線的一部分,直至1975年11月2日為了配合地鐵空港線的工程而廢除
圖中的JR路線為築肥線
三池鐵道
本線是為了運送三井三池炭礦的礦產而設,1891年12月25日作為三井合名礦山部的專用鐵路開通,1909年改稱三井礦山專用鐵道,就這樣一直作為運礦的貨運鐵路,直至1964年8月11日本線以三井礦山三池鐵道線的名義開辦了客運,1965年3月11日三池港務所從三井礦山獨立出來,本線運營者改為三井三池港務所,直至1973年8月1日本線停辦客運,恢復了三井礦山專用鐵道的身份,1997年3月本線全線廢止,但是支線旭町線仍然作為三井化學的專用鐵路繼續運作,2020年5月7日旭町線也廢除了,標誌著這個明治工業革命的產物正式走進歷史
圖中的JR路線為鹿兒島本線
三瀦軌道
於1891年九州鐵道開通羽犬塚站令人們注意到鐵路運輸的便利,再加上1902年南築馬車鐵道通車,營運狀況理想,令羽犬塚站以西的三瀦郡居民也萌生修建鐵路連接到羽犬塚站的念頭,1908年4月9日成立了三瀦軌道公司,1909年8月13日下若津-羽犬塚段通車,1914年3月28日榎津-船津口段通車,1917年5月12日全線通車,然而開通柳河支線對公司負擔過大,加上鄰近的大川鐵道打算延伸至柳河,將會造成競爭,導致收入大大減低,因而產生了與大川鐵道合併的構想,但是並沒有全線都併入大川鐵道,1919年2月2日柳河-下若津段轉手給大川鐵道,後來巴士和本線造成壓倒性競爭,本線於1930年6月17日廢除
圖中的JR路線為鹿兒島本線及九州新幹線
宮崎交通線
為了連接陸路交通比較不便的內海港,1911年9月1日成立宮崎輕便鐵道公司,1913年10月31日全線通車,1915年3月20日赤江站(現為南宮崎站)成為本線和國鐵宮崎線(現為日豐本線)的換乘站,同時曾山寺站通車,1918年4月15日白濱站開通,1920年9月本線改稱宮崎鐵道,1923年10月22日青島溫泉站通車(現為子供之國站),1943年8月24日為配合戰時的企業統合政策,本線成為宮崎交通的鐵路,1949年1月20日江佐原站開通,1950年4月本線達到與國鐵直通的條件,1962年1月18日受到山泥傾瀉影響,青島-內海段停運,直到7月1日全線廢除,本線的路廊其後被國鐵利用以修建日南線
圖中的JR路線為日豐本線,日南線及宮崎空港線
門築電車
為了開發大久保及田野浦地區,1920年3月25日成立了門司築港公司,1923年12月20日日之出町九丁目-田之浦段,以及作為九州電氣軌道一部分的日之出町九丁目-東本町三丁目通車,1928年客量達到顛峰,有838452人次,1932年12月11日本線被委託給九州電氣軌道運營,本線改稱田之浦線,最後於1936年1月11日全線廢除,公司於1943年12月改稱門築土地鐵道,1960年4月15日最後的貨運鐵路也轉手給市營田野浦公共臨港鐵道,公司隨後於5月24日改稱門築產業,業務改為運送車輛,地產,食品販賣等
圖中的JR路線為鹿兒島本線
柳河軌道
自從九州鐵道通車後,物流逐漸集中在鐵路沿線,柳河町(現為柳川市)為了可以從中得益,計劃修建鐵路連接柳河町和九州鐵道,1911年4月11日全線通車,業績一向不錯,於1927年達到客量顛峰,有564142人次,然而後來國鐵佐賀線通車,本線與佐賀線並行,因此被政府要求廢除,1932年2月21日廢止,由國家作出金錢補償,同類情況也發生於與國鐵矢部線並行的南築軌道
圖中的JR路線為鹿兒島本線及九州新幹線
大分交通耶馬溪線
由於沿線有青之洞門,羅漢寺,守實溫泉等景點,1913年12月26日本線以耶馬溪鐵道的名義通車,開通中津-樋田段(後來的洞門),1914年12月11日延伸至柿坂(後來的耶鐵柿坂),1920年12月16日諫山站開通,1924年6月16日全線通車,然而於1927年發生了昭和蕭條,本線的營運狀況急轉直下,沿線開始大力發展觀光業,吸引人們利用本線旅遊,1938年又再次盈利,加上1944年3月1日神戶製鋼在中津設立工場,沿線越來越多工人居住,使用本線的人數越來越高,1945年4月20日配合政府政策由大分交通接手,本線改稱耶馬溪線,同年達到客量顛峰,有2635599人次,1961年2月15日江渕站開通,1966年4月由於神戶製鋼中津工場關閉,客流開始下降,1970年代沿線人口變得稀疏,加上修建了道路,國鐵中津站進行了高架化工程,因而計劃把本線改為巴士路線,結果於1971年10月1日守實溫泉-野路段廢止,1975年10月1日剩餘段也廢止了
圖中的JR路線為日豐本線,自從本線廢除後,大分縣內再也沒有其他鐵路公司存在,國鐵基本壟斷了大分的鐵路交通,直到現時仍然是國鐵的後斷者JR九州壟斷
山鹿溫泉鐵道
為了連接著名溫泉城鎮山鹿町(現為山鹿市),1915年11月28日成立了鹿本軌道公司,1916年12月10日根據"輕便鐵道法"改稱鹿本鐵道,1917年12月22日開通植木-肥後豐田段,1918年12月26日延伸至宮原,1921年12月2日延伸至來民,1923年12月31日全線通車,1928年8月15日開通肥後大本站及肥後大道站,同時由於發生了昭和蕭條,加上沿線地區開始有巴士運行,令業績未如理想,公司也開始直接連到熊本市區的巴士業務,1932年一度停辦巴士,1933年7月24日恢復巴士業務,而鐵路也逐漸改以貨運為主,1937年4月肥後大本站及肥後大道站廢除,1943年10月26日巴士業務轉手給九州產業交通,公司再重新把重心轉移到鐵路上,1950年12月本線列車開始直通熊本,1952年6月4日本線改稱山鹿溫泉鐵道,同年8月復設肥後大道站,1953年6月26日發生了熊本626水災,本線有4個月時間無法通行,1954年6月1日肥後大本站復設並改稱今藤站,1955年4月1日加設一木,舟島,伊知坊,奧永及白石站,1957年7月26日本線再次受到暴雨影響,植木-植木町段無法通行,剩餘段一個月後重開,但由於本線已經無法直通國鐵,便利性大幅下降,不少人改為坐巴士,最終本線於1960年12月1日停運,1965年2月4日廢除
公司在廢線後轉型為巴士公司,公司名稱改為鹿鐵巴士,1971年巴士業務轉手給鹿鐵停車場公司,後來鐵路路廊被用作單車徑,鹿鐵巴士公司也於1974年改稱山鹿自轉車道公司,另外鹿鐵停車場公司是駕駛車輛教學的公司,當1971年接手了原先是鹿鐵巴士的巴士業務後,此公司也改稱鹿鐵交通,同時進行駕駛教學及巴士的業務,直至2017年公司再度轉型為地產公司,公司名稱也改為Spring Back,並一直存活到現在
圖中的JR路線為鹿兒島本線
熊延鐵道
本線名稱由來為"熊本至延岡鐵路",但是圖中可見並沒有到延岡
1912年11月10日成立御船鐵道公司,並於1915年4月6日開通春竹(現為南熊本)-鯰段,同年11月7日延伸至小坂村,1916年3月1日延伸至御船,1923年4月28日延伸至甲佐,1927年1月27日本線改稱熊延鐵道,1932年12月25日全線通車,1940年5月1日配合國鐵站名稱改動,春竹站改稱南熊本站,1960年5月1日開始直通至國鐵豐肥本線水前寺站,但是最終也於1964年3月31日全線廢止
在同一區內國鐵也曾經計劃修建從宇土到高千穗再經高千穗線到延岡的延宇線,但是在此線的路廊上已有國鐵巴士佐俁線運行,故此也沒有實現
圖中的JR路線為鹿兒島本線,豐肥本線,三角線及九州新幹線
祐德軌道
當九州鐵道通往長崎的鐵路(現JR佐世保線,大村線)通車後,於覆蓋範圍外的武雄町(現為武雄市),鹽田村(現為嬉野市的一部分)及鹿島町(現為鹿島市)也開始計劃興建鐵路連接祐德稻荷神社,以便人們參拜,1904年2月7日成立祐德馬車鐵道公司,並於同年12月13日石木津-五町田段通車,1905年2月6日延伸至祐德門前及松原,1906年4月17日延伸至武雄,1907年8月3日延伸至高橋,同年8月17日本線改稱祐德軌道,1909年5月21日全線通車,後來國鐵修建長崎本線肥前山口-諫早段,令本線的財政狀況變差,於1931年4月29日接受賠償後全線廢止
圖中的JR路線為長崎本線,佐世保線及西九州新幹線,當中長崎本線肥前山口-諫早段因為西九州新幹線通車而被其他運營者接手,令前往長崎的列車又如同九州鐵道最初的走線一樣必須經過佐世保和大村才能前往長崎
兩築軌道
為了接通田主丸和甘木,1911年成立了兩築軌道公司,1912年9月8日開通田主丸-甘木段,1913年1月23日延伸至秋月,1920年9月21日開通上碓井-飯田(圖中並沒顯示),1921年6月17日一度因為築後川大洪水被破壞,沒有通過築後川的橋樑,本線只能分開成兩側運行,之後更把大部分職員都裁走了以減低運輸成本,1925年4月27日本線所有資產被移到新公司新兩築軌道,然而營運狀況並沒有好轉,1927年6月1日上碓井-飯田遭到廢除,1930年7月31日田主丸-甘木也廢除了,1931年3月本線被朝倉軌道收購,同年5月12日公司再改稱為兩築軌道,但是本線和朝倉軌道直通,實質上成為朝倉軌道的支線,1936年9月14日再改稱兩築產業,開始巴士業務,1938年原屬朝倉軌道的巴士業務也轉手至本公司,1938年12月27日兩築軌道全線廢止,公司完全轉型為巴士公司,1941年9月本公司和九州乘合自動車合併為東福岡交通,1943年7月31日再被合併到西日本鐵道
圖中的JR路線為久大本線
高千穗鐵道高千穗線
1989年4月28日本線正式從JR九州轉手到高千穗鐵道,未完成的高千穗-高森段由日本國有鐵道清算事業團接管,1995年1月1日日之影站改稱日之影溫泉站,為本線轉為第三部門鐵路後唯一改了名的車站,2005年9月6日受颱風彩蝶影響,第一及第二五瀨川橋樑均受到破壞,同年12月由於沿線自治體難以負擔維修費用,決定不恢復本線運營,2007年9月6日延岡-槙峰段,2008年12月28日剩餘段也廢除了
後來民間一直都有讓本線恢復運營的聲音,更成立了"神話高千穗礦車鐵道",2008年4月1日再改稱"高千穗天照鐵道",現時此公司依然在本線原有路廊行駛作為遊樂設施的列車
圖中的JR路線為日豐本線
To be continued...
