翅膀沉重的大鸟，伊尔96

提到飞行物，不论是几十克重的小鸟，还是几百吨的大飞机。如果说飞行性能出色，一般都会用轻盈这个词。那么提到俄方的一种大型民航客机，为何用沉重这个词呢？这里面自然有其原因。就听瀚海狼山来详细的捋一捋。在苏联时代，苏联的民航业一度非常兴旺。这和前苏联土地面积广大，地面交通设施一向不完善有关。苏联大部分领土都在北纬50度以北，一年中长达6个月都是冰天雪地，而短暂的夏季又是到处都是柔软的烂泥，而烂泥下面又是深达几十米的永久冻土层；而且还有浓密的寒带丛林遮蔽。因此想修筑漫长的公路和铁路都不容易。各大城市和居民点之间，距离动辄数百到上千公里。这样一来，修建只有1到2公里长的机场跑道，就比在居民点之间修几千公里的公路和铁路合算的多。因此二战以后，苏联居民出门通过飞机通勤就非常普遍。

而通勤飞机五花八门，从图二这种最简易的螺旋桨飞机到图154这样的喷气大型客机都有。甚至还一度用轰炸机的图纸改装成了图144这种2倍音速的客机，被戏称为“协和斯基”。广泛的需求和特殊的集体经济。让苏联的民航业曾经非常发达。民航机票因为有广泛的补贴而价格也不贵，普通人就消费的起。因此在苏联时代，坐过飞机出行的人比例极高。号称全球每天4个坐飞机飞行的人，就有1个是苏联人。这个说法虽然也有所夸张，但也侧面说明了当时苏联民航业和飞机制造业的发达。比当时美国人坐飞机的比例丝毫不差。而当时谁谁家绝大部分国民还不知道民航大客机是什么样子。因此也确实是值得的骄傲的历史。不过也并非不存在问题。这就是苏联民航体系和民航机制造基本完全独立在西方体系之外。属于长期闭门造机，自成一体。

因此几乎所有的苏式民航机都有几个共同的弱点。这就是航电简单，内部装潢比较粗糙。发动机油耗特别高，噪音普遍大；适航性普遍不佳和主流体系格格不入。而且最重要的安全记录似乎也不好看。苏联人和后来的俄罗斯人都有飞机平稳落地后鼓掌的传统。可见安全记录长期是有问题的。这些问题，在苏联存在，苏联民航有大量补贴的年代，问题不大。但是苏联轰然倒下，彻底分家之后，则弊端立即显现。按照苏联时代标准生产的几乎所有客机，都不适合美国和欧洲任何一种试航标准。到了最近这些年，谁谁家的试航标准也已经成为世界三大主流之一。也几乎没有一种苏联时代设计的客机适合这个标准。苏联刚刚解体时出售给谁谁家的部分客机，因为乘坐体验性普遍太差，已经全部退出了民用市场。

在苏联末期，也曾经设计了一种4发的双通道宽体客机，这就是伊尔96系列。这是苏联第一种可以直飞1万公里以上，最大起飞重量270吨的大型客机。1988年首飞，到投入运营时，已经是苏联解体2年后的1993年了。到目前一共只生产了30架左右，但是投入日常运行的只有一半。还有一半常年趴在地面上当配件的提供者。伊尔96大部分成为了俄罗斯要人和军方的飞机。甚至改成了核战指挥机和总统的座机，据说同型号改造了6架之多，防止对手轻易的判断出其总统具体在哪一架伊尔96上。这点看上去很酷，但是却改变不了伊尔96基础性能落后，通不过全球3大适航标准的任何一个的事实。因为单位油耗太大，就是俄内部也几乎没有哪个需要自负盈亏的公司敢用。更无法和国际上任何一种220到280吨级别的双发宽体客机直面竞争。

有人建议给其更换西方的双发大推力涡扇发动机来实现省油。先不说这种改造的难度几乎无法完成。即使真的可以完成，也还有更大的问题。伊尔96系列的落伍是根子上的，底子就太差而且老化严重，其总体设计技术停留在1980年代，甚至弱于同期的A340，机体结构笨重，比同体量国际主流客机严重超重，因此说他是沉重的大鸟。机载系统更是远远落伍于时代，比如其液压系统仅21MPa，目前的全球主流是35MPa、飞控能源配置只有280千伏安而主流是550千伏安。

俄方当然也知道伊尔96系列的问题，想改造，但是不论技术还是经费都问题重重。准备升级到最新型号的伊尔96-400M；预算只有2亿美元，而同级别的客机升级，预算都要几十亿美元。但是俄方对伊尔96-400M仍然是敝帚自珍而且放不下架子。