为什么华为要替代博世（转载评论自“理性与平实”）
转载自【华为做的事儿是在掀翻博世吧！-哔哩哔哩】 https://b23.tv/VmSI5Hc 评论区：理性与平实的评论 这里面有几个核心问题，大家理解了，就可以明白整个事情的逻辑关系和未来发展必然性： 1）为什么汽车会要变成一个计算-通信设备，而不是传统燃油汽车继续演进； 2）架构的背后是什么？模型，标准，协议，生态，软硬件等和架构什么关系； 3）行业融合发展导致的路线之争，标准之争，决定历史走向的或者说决定结果的是什么； 4）为什么是华为来挑战博世，而不是其它公司来挑战或者挑战其它供应商； 5）为什么华为定位于供应商而不是整车制造商难度更大，却更有历史价值与产业价值； 6）为什么华为是全世界最胜任的那个颠覆行业的选手，为何它必然会达成此重任； 1）为什么汽车会要变成一个计算-通信设备，而不是传统燃油汽车继续演进； 发动机/变速箱原来是汽车的核心部件和核心功能，电子化让汽车变成了一个独立的电子电气设备，有了CAN总线等标准。 到电动化，智能化，网联化这三化让汽车一步三跨越，远远超出了燃油汽车行业及其背后整个西方供应链体系的发展步伐，传统的传感器-微处理器等方式无法满足汽车自身内部的跨部件跨功能域的“沟通”需求，它需要有新的可以承载未来需求的现场通信标准/协议/芯片/器件/软件，有更复杂的逻辑需要计算单元运算，有更复杂的频繁的大数据量互通需要通信单元转发和协议处理，而这些都是我们所熟悉的网络通信行业半个多世纪爆发式发展一路解决的路径，通俗的说就是PC/服务器+网络级路由器/交换机所走过的路远远快于汽车行业需求变革所走过的路，未来智能网联汽车还有更大的本地和网络 计算/通信/动力驱动/人工智能/未来式应用 催促着汽车由燃油车时代 飞跃演进，直接从原始社会进入工业社会，它就是一个计算通信设备+动力驱动形态，可能还是汽车，更有可能衍生出更多交通工具形态，其三大核心驱动来自于 软硬件数字化+网络连通+人工智能，几乎一个世纪的传统燃油汽车的愈加挤牙膏式行业收割走到了末路的尽头。 2）架构的背后是什么？模型，标准，协议，生态，软硬件等和架构什么关系； 当年因为有了更多更复杂的汽车电子需求，博世1983年牵头开发制定了CAN总线标准，参照了当时已经开发的OSI网络模型标准，只是行业的融合到50年后的今天才越发深入，而汽车总线及其背后的部分工业总线的通信标准独自走过了几十年，当年Intel和PHILIPS等都是CAN总线控制芯片的开发商，本来就有着千丝万缕的相似性和关联，也发展出了独立的汽车标准组织和供应链体系的最高利益规则制定群体AUTOSAR组织，标准，标准组织，标准组织的顶级玩家背后都是利益的把控，产业链利益分配规则权力的把控。 CAN总线解决的汽车电子部件的通信问题，也就有了控制芯片，协议，通信格式，硬件架构，软件操作系统，软件生态等，这背后无一不是利益和产业链上游的定价权力，整车厂，下级供应商都得符合这些架构，标准和协议，才能被整个产业链接受，才能被整车厂组装起来可用，就如同今天美丽国及其资本财阀主子口中言必称的“基于规则的国际秩序”的规则之一，当年我们制定的一整套 标准，协议，架构，硬软件生态等，加入并服从这个规则组织才能参与这个行业，否则孤立于它们组织之外。 而现在行业的发展，技术与需求带来的产业必然融合，使得我们有了一次历史赋予我们的机会，可以构建我们先行的标准/协议/架构，新的需求新的部件，使得我们这种规则也是全新的，既可以充分在AUTOSAR组织中发展壮大扩大话语权，也可以在增量部分构建起我们自身可控的标准组织，反过来带动传统势力及智能汽车时代西方资本其它代理企业高通/英伟达/意法/德仪等的标准跟进与支持，由我们参与和更多把控未来汽车产业的利益分配权力，历史机遇可遇不可求。 所以视频中提到的CCA计算通信架构对EEA电子电气架构的超越，新标准的制定，ICT+AI能力的芯片/器件/部件等，满足新的以太网总线的车载控制芯片，智能座舱芯片，智能驾驶芯片，网联化芯片等硬件生态，对应的软件操作系统VOS/HOS/AOS为核心的软件生态，包括不限于标准，专利等，都是这种新旧产业供应链体系的命运之争，决定了几十年的世界格局，尤其科技产业已经越来越成了各行各业融合的内驱力及决定性生产力，直到下一个生物基因技术时代的来临。 3）行业融合发展导致的路线之争，标准之争，决定历史走向的或者说决定结果的是什么； CAN总线和以太网总线，EEA架构和CCA架构，。。。等等路线/标准的竞争，既有新旧供应链体系背后的利益组织竞争，更有产业融合技术发展所催生的需求所依赖的关键技术成熟度的竞争。 当新旧势力没有相对平等的机会与地位共同竞争的时候，既得利益捆绑的联合体将充分利用它们的供应链体系权力，延续其利益格局和最重要的规则权力，压榨所有下游供应商整车厂直到客户及服务各环节。 当有了相对平等的竞争机会/地位时，技术的竞争会占据更大的话语权，当然对方也不是坐以待毙，它们会发动联合及收购等各种工具，基于在新的标准组织体系中，新的产业链核心部件供应体系中，先下手为强，例如现在IEEE电气电子组织中的车载以太网标准演进，但更多的是奔驰等整车厂和传统标准组织成员的推进，而不是天生更为专业的通信行业设备商运营商参与制定。 谁在计算领域，通信领域，尤其是数字通信领域，无线通信领域，人工智能领域有更深的标准与产品实力，更端到端的软硬件和服务生态实力，谁将在电动化智能化网联化汽车时代的路线与标准竞争中占据决定性的优势。 两者之外，标准与技术的竞争更依赖市场的推动和客户需求的接受程度，更全面合理的行业推动与监管，更广泛深入的客户需求满足与接受度，将在商业上决定性的推动行业变革期供应链新标准/组织/技术的成熟速度和契合客户真实需求的方向性，这将是决定整个竞争甚至战争格局的至关重要一角。 政策监管，技术推动，土壤肥沃都具备了，还缺少的是变革领导者，没有领导者的勇气与胆识，带领构建新供应链体系，其它都是徒劳，自然是华为，自然就到了下个问题。 4）为什么是华为来挑战博世，而不是其它公司来挑战或者挑战其它供应商； 4、5、6三个问题的答复看似有着相似内容，实则涵盖了三个不同的维度Who/How/Why，从主体/方式/结果看到它的逻辑。 先来看看博世，实际代指的传统燃油汽车产业供应链体系的权力控制群体，简单的我们看看AUTOSAR组织9家发起会员：宝马、博世、大陆、戴姆勒、福特、通用、PSA、丰田和大众。整车厂Tier1供应商都只是称谓，它们斩获了传统汽车时代绝大部分利益和定价权力，制定规则的权力，虽然AUTOSAR组织2003年才成立，但它们背后的资本利益和勾连早已延续半个多世纪。AUTOSAR联盟影响的不仅是汽车企业，对上游电子零部件企业，车用软件研发企业，下游服务企业，甚至整个汽车供应链都有着深远的影响。如果一款车型拟采用AUTOSAR的标准和架构进行开发，则该款车所应用的所有电子功能单元，都必须采用同样的标准才能进行适配。 看到没，这就是标准/架构/组织的规则隐性权力，汽车制造商、供应商及电子、半导体和软件公司等等全产业链覆盖。 行业的融合，推动了技术的演进，催生了变革需求的商业落地，智能汽车时代，西方资本财阀会联合如高通英伟达谷歌意法博通QNX等等新技术的代理公司们继续它们的产业链权力控制格局，而无论谁来生产组装，就如PC的联想，手机的小米，轰轰烈烈的“全球化分工”一样。即便是CAN总线和车载以太网总线，工业以太网等，它们也主动发起标准的制定，结果的先机比技术的成熟合理更为重要，所以你看到的是积极的奔驰宝马等参与。 行业的发展与变革永远不是直线的，这给了它们太多的方式和工具来维系它们的利益霸权。 所以能够在行业变革时代，挑战它们的，从业务和技术的本质上来说，必须具备绝对的实力，即在电动化，智能化，网联化的技术领域，电力/电池/热管理/能源管理，人工智能芯片/智能驾驶软件操作系统/人工智能硬件平台及配套，网络通信芯片/通信标准/嵌入式计算芯片/网络通信设备与终端，智能终端端到端工程能力/软件操作系统及配套，数字化汽车架构及传统车控数字化解决方案等等，具备产业链变革部分端到端的产品与解决方案能力，领导可控的产业链供应商整车厂，与博世它们竞争，重新构建产业链供应体系的格局和利益分配权力重构，计算-通信-云-人工智能-芯片-硬件生态-软件操作系统及生态-存储-终端，这样一张网拉开了，还能有冲破西方资本桎梏与随时随地产业战争封锁能力的公司，只能是华为了，这是一场可以改变世界政治经济产业至少50年格局的竞争或者说战争，局部的斗争于事无补，看看我们自己的PC手机精密仪器软件，工业高端制造硬件与软件等等，几十年没有根本的产业链根本改变，咽喉被牢牢锁住，只有在通信行业，在巨大中华等一批批企业的30-40年不断的冲锋陷阵下，在华为这样的领导者突破下，具备了整个行业端到端的全球市场化竞争优势和能力，而这样的优势又部分复制到了IT硬件软件领域，恰恰它们构成了未来各行各业数字化变革的原生动力，这一战我们有了转机胜机，随后的工业4.0各行业数字化升级才能有胜机。 这是一场没有退路的战争，这节接下来推动各行业变革，势力重构的火车头必须冲出重围。 5）为什么华为定位于供应商而不是整车制造商难度更大，却更有历史价值与产业价值； 看看我们的汽车合资几十年，PC/服务器行业，手机行业的明星选手们，心安理得的享受着西方资本财阀控制的产业链供应体系给我们划定的制造红利，上十年如一日的给产业链利益分配权力的控制群体创造着超额的经营利润。 在智能汽车的行业变革中，没有整个产业链供应体系的可控构建，将毫无疑问重复着全球化分工的资本陷阱中，几十年无法再翻身。 你可以指望PC想，手机米，汽车跨界新势力明星，通信兴，服务器潮，通用芯片光等等之流来挑起此担，与西方汽车供应链体系的控制着们正面竞争，牢牢抓住历史的机遇吗？ 有趣的是，上述这些所谓中国品牌企业，先不论股权结构，公司注册地，上市地，董事会成员国籍等，只是在产品与解决方案层面，最核心的技术，软硬件领域，无一例外的选择西方资本把控的产业链供应链的核心部件，就是将整个产业链的核心定价权力，利益分配权力，规则制定的权力拱手交到了战争对手的手中，这是一种怎样的行为，看看华为是如何采购西方核心器件的经营中，构建起备份体系的，核心领域的自研技术后备役作战队伍的，怎样在最残酷的产业战争封锁中负重前行的，就可以知道智能汽车的这一场供应链体系竞争是无法回避的，而不是几家整车厂组装厂，局部博弈一下可以定整体战局的，它选择了Tier1供应商覆盖整个增量部件领域，而不是整车厂参战，历史重担挑一身，就如那双芭蕾舞鞋，“伟大背后都是苦难”，那架坚持飞行的伊尔2飞机，“没有伤痕累累，哪来皮糙肉厚，英雄自古多磨难”。 6）为什么华为是全世界最胜任的那个颠覆行业的选手，为何它必然会达成此重任； 专注于事情本身，忽视了干扰因素后，行业的变革竞争终究会回归到其本质，客户为中心，技术驱动。 智能汽车的变革升级，终归会在无线+数字通信，数字能源+热管理，计算与存储，芯片+嵌入式解决方案，智能终端+音视频，计算通信架构，操作系统+软件生态，人工智能芯片/算法+软硬件解决方案，云服务等等几乎ICT所有领域，展开正面战场，挑战上十大西方巨无霸式金刚，整个产业界，只有华为有这样端到端的技术产品服务供应链管理能力，尤其是极其开放和善于利用西方产业链领导者的优势，师夷长技，为我所用，不忘初心，持久进化，除了胜利已无路可走。
