2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D8-4| 大宫铁道博物馆（下）

第八日（四）大宫铁道博物馆（下）

二层以编年体的方式，回顾日本铁道三个世纪以来的重要历史节点，展出相应时代的重要文物。从这些文字以及实物的记载中可以还原出更多历史的细节。

日本国铁管理机构的变迁：工部省—铁道省—日本国有铁道—JR Groups

1925年印刷的“汽车时间表”，这是日本最早“用阿拉伯数字书写的时刻表”，现在JTB时刻表的起源。最早的列车都是“蒸汽机车牵引客车”的模式，日语也新造了“汽車”一词代指蒸汽机车；随着时代的发展又有了“电车”的概念。而日语中“火の車”这个词则是与铁道完全没有关系的！

20世纪30年代的名特急Tsubame“燕”，行驶在东京最早的高架铁路——东海道本线上。特急“燕”号是战前东海道本线提速的标志之一，通过机车、车辆、线下设备各方面的提升，特急“燕”号将东京大阪间列车的运行时间从10小时52分大幅缩短至8小时20分。直至战后十余年，“燕”号仍然是日本最高等级的列车。

“燕”号标志着战前日本铁路既有线的提速，相对应“新干线”概念的实践则是南满洲铁道的“亚细亚”号。右侧的车票（票样）是南满洲铁道通过西伯利亚大铁路，进一步联络至欧陆的联运客票，具体区间是“大连—柏林”；左侧，左侧则是有“亚细亚”号底纹的特急券（其实当时满铁也只有“亚细亚”号这一班特急）。

进入新干线时代。这是东北新干线（1982年，通车至盛冈）、上越新干线（1971年）开通运营时的广告。

1987年4月1日，国铁分割民营化，“日本国有铁道JNR”分割为东日本、西日本、东海、北海道、九州、四国、货物七个名义上独立运营的公司。这两块列车头牌是当年中央本线跨日纪念列车使用的头牌。

“日本国有铁道”的铜牌在1987年3月31日24点走入博物馆。在当年特定的历史时期，国铁分割民营化确实起到了改善国铁积重难返的作用，但无论这个作用的持续性，还是衍生出的很多问题也在20余年之后一一浮出水面。

进入21世纪，伴随交通结构的变化，寝台特急逐渐走入历史。2009年3月31日，九州方向最后的蓝色列车“富士/隼”迎来最终运营。

历史年表的旁边是JR东日本的沙盘展示。

下一个展室是铁路相关部件实物的展览。

计算机时代之前，大站广泛使用“机械翻牌式”列车信息表示。

这个展板用来讲解列车车体上面各种标记的含义。选取的例子是担当初代N'ex成田特急的JR东日本253系电车，现JR东日本的253系已转配长野电铁，形式改为长野电铁2100系。

这台电车值得一说。这是JR东日本于2003年研制开发的Kiha E200型“概念电车”，车身上的Hybrid意思很明显——混合动力。“油电混合动力”汽车现在已经很常见，扩展到铁道上原理是相同的，当然具体研发还是一个相当长的过程。和大部分单节气动车一样Kiha E200型在车底设置了柴油引擎，同时在车顶设置了锂离子电池作为电力来源，列车主要通过电力引擎提供能量，在陡坡则同步使用柴油引擎加大马力；此外作为“概念电车”，也整合了适用于锂离子蓄电池的再生制动系统；使用了种种新技术的电车，实现了更高的能量效率，更低的碳排放以及更低的噪声；至于客室部分也由于试验性列车可以不计成本，引入了当时很多最新的理念。现在Kiha 200型已经纳入小海线的常规运用，有机会可以体验一下。

二层的特展区布置了“北陆新干线”主题的特展。几个月之后的2015年3月14日，北陆新干线“东京—金泽”即将通车，这将是2015年日本铁道的最大事件。交通的发展，就是现代城市的发展，随着新干线的通车，富山、金泽的生活圈都会有根本性的改变。特展中结合北陆新干线，详细的介绍了富山县（市）非常多样化的铁道系统以及观光资源等等。最为惊讶的是，这个精美的沙盘居然是富山一所专科学校铁路社团的作品，而且整个特展都是由这个社团进行设计与主导，一个铁路社团能够把这样的大主题做的如此详尽、精准，非常佩服。通车之后我也会安排一次北陆新干线的旅行，将铁道旅的脚步延伸到更多的地方。

“运转士教室”，教普通人开火车，使用真实的驾驶台进行体验，最高级的教程已经不止是“让火车开起来”，更加入了实训教程的一些概念。

二层有一个地方是我最有兴趣也是最遗憾的，就是铁路博物馆的图书馆，更恰当的说应该是史料馆，这里有从明治时代一直延续至今的各种铁路书籍、报纸、年鉴、时刻表等等（部分原本，部分复制品），也有很多铁道省时代满铁、鲜铁、桦太、台铁的内容。这个图书馆周六日可以直接进入，但周一到周五必须提前预约才可以阅览，这也没办法。

博物馆院子的最北侧还有另外一个图书室，这边主要就是一些市面上可以买到的画册或者科普性的书籍了，图书室的座椅都是从JR东日本各型特急列车上拆下来的座椅。

铁道博物馆的科普区，足够专业以及深入浅出。

例如这个色灯式信号给小孩子看是不是过早了一点？仔细想想倒觉得未必，这个并没有复杂到小孩子搞不明白的地步，而且还有讲解员的帮助。从这里也能看出来，为什么日本人对铁道，对电车总会有特殊的情怀，这个真的和生活背景、教育背景有关。而对于我国来说，即使是一般的铁道迷，有多少人可以一下子说出来我国的四显示自动闭塞机各种色灯的含义？

ATC的原理介绍与ATC运作的沙盘展示

来到博物馆的四层展望台，左侧是东北新干线，右侧是高崎线，时刻不断的有列车通过，这个视角能够满足你对火车的一切感官想象，可以说是“看火车”的极致。为了更直观的展示JR东日本的各色新干线车辆，展望台上面设置了这张独一无二的时刻表，标志着各次列车通过展望台的时刻。设置这个时刻表并不难，但最难的是让这张时刻表上显示的时刻以及列车运用都是实时更新版本，这个部分绝对体现出铁道博物馆的专业度。

这是从博物馆主楼到图书室的一个“微型列车”，很受小朋友的欢迎，列车定员28，如果要搭到大概要排两个班次的队才可以。不过我主要想说明的是，铁道博物馆里面即使是这样的微型列车，也有着相当正式与专业化的运行，例如这张和正式铁道系统完全相同的时刻表，例如站台上一定会有一个钟！这些都算是潜移默化的教育，教会小朋友如何看时刻表，搭火车一定要准时的概念等等，这次日本的十天铁道旅，确实感受得到日本人“不会搭火车”的比例很低，这是有原因的。另外一个“专业化”细节不知道大家注意了没有，馆内所有介绍展品的字卡，都用代表不同含义的检票夹剪剪出了不同形状的缺口！

院子里有小朋友们自己开的玩具火车，各种JR东日本主力车种的造型。

铁道博物馆的配线还存放了很多退役的列车，定期更换展览；另外在博物馆的南院还有一个露天的列车展示区，这些部分就只能留待下次了。

下一个游览内容是模拟驾驶，蒸汽机车D51型的运转台需要抽整理券而且当天的预约早就已经满了；新干线200系的运转台也排起了长队，只有都内通勤电车排队的程度还可以接受，最后开的是山手线205系，我是觉得这个运转模拟器不如之前在九州开的，只是一直开一直开而没有相应的评判，很多信息的显示也有欠缺，这部分应该能做的更好的。

铁道博物馆收获满满的一下午在纪念品商店结束，买了这张明信片，最经典的新干线+富士山。纪念品倒是次要的，我觉得有相关想法的话可以去铁道博物馆的书店看看书，有很齐全的专业书籍与画册，但由于是JR东日本的铁道博物馆，于是没有买到东海道新干线50周年的纪念画册，后来又去了关西空港的书店也没有买到（确实没有研究过日本专门面对“铁道hobby”的书店），有些遗憾。

一下午只非常粗浅的转了这个博物馆的1/3左右，博物馆里面使用了大量的实物，而不是照片和说明，这是对于历史的保存与尊重，更带来身临其境的感觉。一座博物馆以专业为优先，能够做到如此的深度与广度并存已经非常极致，在此之外又加上大量互动和科普的功能，这确实是JR东日本铁道事业实力最为直观和有冲击力的展示。铁道博物馆自然是此次铁道旅之中最推荐的一个景点，至于时间安排的话，如果真的要用学习的角度去参观，我觉得至少先安排个30天比较合适吧。。。 

以后还会再来！告别铁道博物馆，返回大宫站继续行程。