2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|后记| 8年之后的回看

后记 8年之后的回看

三个多月的时间，在B站完成了第一次日本铁道旅游记《2014秋列岛纵断！10日日本铁道旅》的复刻与连载，搬运13万文字和接近1000张图片的这个过程，让我回忆起太多8年前铁道旅的美好片段，在这个特定的时间点也有很多新的感悟。

作为旅行派的铁道迷，其实早就想过把第一次海外铁道旅行放在日本，去体会这个电车线上的国度。在10集关口知宏的纪录片之后，也多少幻想过是不是能够达成“JR全线完乘”的壮举，不过在2014年的时间点，“全线完乘”并没有提到计划上来——退一步，先以“JR四极点走破”为目标更加现实，于是在2014年很成功的规划并实施了第一次的“列岛纵断”，真的抵达了最北的稚内和最东的东根室；最西的佐世保和最南的西大山也趁热打铁在2015年完成。

人对一个陌生事物的认识，总是实践中的螺旋前进。2014年成功完成首次日本铁道旅之后，做过无数次的回想或者说复盘，很多当时的无心之举在之后回看，才是真正发现其价值所在的时刻——没错，首当其冲的就是青函隧道最后的普速时代。2014年当下，无论铁道迷还是一般乘客，大概都会觉得北海道新干线通车后，青函隧道的普速车尤其是蓝色列车仍然将成为本州北海道联络的重要一环（毕竟隧道的设计就是高普混跑），所以并不会太有“抢救性运转”的心态；最终阴错阳差，还算深入的完成了青函隧道的普速车体验真的是非常幸运。

当然在铁道旅的进行中，更看到了一些或者“有意”，或者“无奈”的留白，随着之后各次日本的铁道运转，随着“JR全线完乘”版图的扩张，最终一一填满。

其实，日本的铁道旅在一定尺度上，是有固定“套路”的。无论在前新冠时代看着4travel的铁道游记寻找灵感；还是在新冠时代看着B站上各位“乘り铁”的运转视频；很多地点、很多桥段，甚至是整日的行程编排真的是“似曾相识”。不过2014年第一次日本铁道旅，粗线条划线的比例有点极端，真的深入的地方大概只有北海道，所以这种感觉并不太明显；而随着行程在几年间逐渐深入，直到“把JR Pass当成青春18用”的程度，遇到的套路也会越来越多——

至少一年后的《2015年 列岛纵断！2》中，虽然当时我还处于“不知道自己不知道”的阶段，但行程中已经很明显的有了不少这样的“套路”。第二次日本铁道旅的游记在几天之后，或者精确的说是两天之后就会开始连载，相信B站的读者读到的时候就能get到我要表达的意思。

铁道，不仅仅是一种交通方式，更是一种工业时代的文化。

日本的铁道，不仅仅是一种文化，更代表着这片土地的情结。 

于是在日本的铁道旅中，除了铁道本身，更会从另外的角度看到很多日本的人或者事：

在盛冈站13番线，老师带着一群小学生进行户外教学，讲解E5系新干线与E6系新干线的重联；

稚内站，所有人下车之后第一件事不是出站，而是与“日本最北车站”的牌子合影；

晚上10点30分的山手线，西服革履的上班族醉卧在电车的长椅上；

站在嵯峨野观光列车的岚山车站，左边是百年的龟山隧道，右边的小仓山隧道电车疾驰而过；

门司港的潮风号观光列车驶过街市，两侧都是向列车挥手致意的市民。

作为铁道迷，尤其是“乘り铁”，与铁道旅行的无比合拍是一种自然。旅途开始筹划时，第一次面对陌生、复杂的日本铁道网和那本1000页以上的日文《JR时刻表》，我真的完全没有一丝困难的想法，感到的只有兴奋，这就已经注定了旅行的成功；而一步步实现列岛纵断目标的过程，也让我真切体会到铁道旅行独有的文化氛围与成就感是不分国界的。

2014年回国后，整理游记的同时也在持续高度关注着日本铁道的发展，很快也有了不少下一次日本铁道旅的构想。2015年3月，“东北三县三年多次签证”新政的出台，也让我确定开始务实2015年的《列岛纵断！2》；最终成行的时间是2015年9月，仍然是一个10天、以一张JR Pass全国7日券为主轴的大范围铁道旅（不过没有包含四国和九州），实现JR最西车站佐世保和JR最南车站西大山踏破的同时，更有多样化的列车、各具特色线路的体验。这也将是我在B站接下来三个月左右要更新的部分。

2022年，日本的铁道旅距离我们还很远很远。那么久在遥遥无期的等待中拿着笔、纸、时刻表，对着文章或者对着视频来个“桌上旅行”，抱着最好的期待，不断向前。非常感谢各位的关注、阅读、讨论以及给予我的支持，精彩还将继续。

非常感谢您能够阅读到这里，第一辑游记的最后。

——完——