夜莺夜影 | 如何撤销一整条地铁线路？

        随着城市的发展，公交线网经历各种调整是我们生活中再正常不过的事情。但与之相对的是，经过多年规划与建设的地铁线路运营状况都比较固定，一般情况下能听到的新闻都是新建线路开通，不出意外的话很难听说某条线路要撤销。而今天你将阅读的就是一场来自大洋彼岸的意外，位于加拿大多伦多的地铁3号线在上个月永久停运了。
        多伦多地铁3号线位于多伦多的东部，全长6.4公里，共有6座车站，由多伦多东部的Kennedy站开往位于世嘉堡的McCowan站。最西南端的Kennedy站与2号线换乘，其余的车站均不是换乘站。在下面的线路图中，蓝色的线路就是地铁3号线。这条线路于1985年3月22日开通，一共运营了38年。

        3号线使用的并不是常规的地铁列车，而是一款使用了直线电机的轻型列车。其车厢尺寸比一般的地铁列车小很多，长度为12.7米，宽度为2.49米，600V直流供电，每列车一般以四节编组运行。尽管使用了这么小的车型，但其已经完全能够胜任3号线的客流。根据2023年第一季度的数据，3号线工作日的客运量为1.76万人。值得一提的是，在3号线运营的38年间，一直使用的是这款车。

曲折的开始

        1972年，加拿大安大略省政府计划修建一条中等运量的公共交通线路连接多伦多与世嘉堡，但对于具体使用什么技术始终拿不定主意。其间曾经考虑过采用一种来自西德的轻型轨交方案，但因为对方中途撤资而作罢。于是，多伦多决定修建一条独立的轻轨线路，并使用市区同款的有轨电车载客。
        但时间到了80年代，安大略省政府希望寻找一处试验线路用于落地一种半自动驾驶的捷运系统，于是看中了已经以轻铁规格建设到一半的世嘉堡线。作为线路的运营方，多伦多公车（Toronto Transit Commission, TTC）局起初不同意这个计划，因为轻铁线路已经建设了一半，重新改造需要花很大一笔钱。但当安大略政府提出可以承担75%的建设费用后，TTC还是同意了这个项目，最终在1985年建成并开通了这条世嘉堡轻铁线路，也就是后来的3号线。

        这样的改变其实给3号线日后的运营带来了不小的麻烦。位于最西南端的Kennedy站原先设计的是双线站台，有轨电车经由站后的一个半径非常小的灯泡线折返。但最终使用的捷运列车几乎无法安全地在这个灯泡线上行走，经常发生出轨事故。在尝试了缩短列车编组，降低限速至5km/h仍无法解决问题之后，TTC在1988年将Kennedy站改造成了单线西班牙式站台。至今我们还能看到当初被切断并废弃的小型灯泡线，并且感慨一句，TTC能让4节编组的捷运列车在上面开，还坚持了3年，还真不是一般的猛。

曲折的结束

        在此后的接近30年里，世嘉堡线并没有什么变化。

        2006年，多伦多当局曾经研究过通过暂时关闭世嘉堡线并改造使其适应一款新型列车，这项工程需要花费1.9亿加元，但没有被通过。

        关于这条线路的未来，多伦多市议会自21世纪初就一直拿不定主意，经常为此展开辩论。有人提议改造既有线路并更换新车，也有人提议将线路改造为轻轨或快速公交。最终在2013年，议会通过了关于将2号线延长7.6公里以替代3号线的议题。这项工程将花费33亿加元，预计在2026年完工。

        2012年，由于线路的基础设施和车辆均已老化，TTC开始削减世嘉堡线的班次。2015年，TTC将现有的列车翻新并更换涂装，成为了现在的蓝色列车。它被预计服役至2026年，直至被延长的2号线取代。

        而时间到了2020年，TTC声称3号线列车可能无法服役至2号线延长线建成。翻新和维护的费用将高达5.2亿加元，且并不能保证翻新后会增加线路的可靠性。相比之下，购买几十辆新的混动公交车的开销比翻新地铁线路和车辆要小得多。当时预计，3号线将在2023年底之前结束运营，并由公交车取代。

        3号线的结局到来的比想象的要早了几个月。2023年7月24日，一列3号线列车在运行中脱轨，导致车上的45名乘客中有5名乘客受伤。随后TTC宣布将调查事故并无限期停运3号线，由公交车替代现有的线路。8月24日，TTC最终确认3号线永久关闭。这条运营了38年的地铁线路结束了它的生涯。

        与此同时，2号线东延工程的预算已经飙升至55亿加元，其预计的建成日期也延期到了2030年之后。

原因分析

        多伦多地铁3号线的停运的原因是什么，又给我们什么启示呢？

1 线路规格独特

        多伦多地铁3号线使用的是1435毫米轨距，尽管是非常常见的标准轨距，但在多伦多的市区轨道交通中却几乎是独一份的存在。多伦多的其他地铁线路和有轨电车使用的均是1495毫米轨距，这导致3号线的各种设施与其他线路完全无法兼容。而且由于初期规划使用的是小型捷运车辆，导致其转弯半径过小，站台界限窄，从各种意义上无法实现与2号线的贯通，也无法通过简单的改建接通其他线路。

        为了替换已经超过30岁的老旧车辆，多伦多当局考虑过从温哥华购买二手的同款列车，但最终也作罢。起初过于独特的技术选型在30年后成为了盘活这条线路的一大障碍。

2 线路客流较小

        3号线虽然只有6座车站，但包揽了多伦多地铁线网中客流最小的2座车站。其工作日客流量仅有1.76万人次，全年的客流量也只有472万人次，相当于纽约地铁一天的客流量。这样的客流使用成本更加低廉的有轨电车或者公交车完全能够满足运输的需要，使得运营单位没有很强的意愿去维护地铁线路的基础设施。这也导致了3号线的基础设施稳定性越来越差，最终酿成了事故。

        相比于年事已高且噪音大的列车，世嘉堡居民可以选择其他的公交线路通勤，公交车的乘坐体验也许比这款38岁的列车更加舒适。

3 其他原因

        尽管从成本和预期客流方面讲，2号线东延作为3号线的替代方案都并不是最合适的。无论是翻修既有线路还是使用公交车替代，都能够满足现有乘客的需求。但多伦多市议会还是通过了这个耗资巨大且遥遥无期的方案，用载客量等同于中国的6节A型车的线路替代一条日客运量不到2万人次的线路。从乐观的角度讲，这样的延长确实可以讲出很好的故事，比如更好的服务和以后更多的延长可能。

        不过我还是要说，如果你了解过加拿大在建的一些其他的交通设施，你就能理解，这其实是一个很“加拿大”的故事了，正如40年前他们规划世嘉堡线的时候也是一个很“加拿大”的故事。

        以上3点对于一个建造和维护都需要巨量成本的轨道交通线路来说都是致命的。当我们把视角放在中国，由于中低速磁悬浮、现代有轨电车等新的轨交概念的兴起，其实也会发现存在着一些选型独特、兼容性差、客流又不算大的线路。等这些线路以后到了车辆更替，维护成本上升的时候，或许来自大洋彼岸的故事会给我们一些启发。