全球车企布局固态电池，谁先掌握即称霸

我们先看一则新闻，根据TheElec（韩国锂电池媒体）获悉，宝马正计划与韩国供应商合作生产固态电池。宝马计划在德国建设试点生产线，很有可能在Parsdorf建造，该中心花费了1.7亿欧元，这家韩国供应商就是三星SDI。

三星和宝马在电池方面的合作已经超过10年，本次合作的全固态电池，韩国电池制造商计划到2023年制造电池原型，并在2025年开始投资，预计将于2027年开始商业生产，并将提供固态电池作为优质产品。

这是继奔驰与台湾辉能科技合作、大众投资美国Quantum Scape电池公司之后，全球车企全面布局全固态电池，摆在这些转型中的车企来说，孤注一掷投入全固态电池，摆脱中国强大的动力电池市场，是他们无奈之举。其中以比亚迪刀片电池为首，代表中国现阶段锂电池技术的科技前沿，但三元锂和磷酸铁锂电池都不是未来，还有更高的技术门槛需要迈过。

中国锂电池量大不代表技术高：

目前整个锂电市场格局是美日欧眼看赶超不过中国，干脆换赛道投入研发固态电池，一直习惯了趾高气昂的美日欧车企，是绝对不甘心臣服于中国的。但我们要直面现实是中国的动力电池装机量很大，但不代表技术高，特别是固态电池的专利，全球固态专利数第一的是丰田，而在国内，比亚迪的固态电池专利数量是车企和电池厂商的第一。比亚迪一直都是暗自使劲，当你认为它落后于人的时候，就会突然给你来个一鸣惊人，比亚迪刀片电池就是一个很好的例子，上市两年了，至今也是备受瞩目的关注对象，别的厂商发布一个电池产品，都会被拿来和刀片电池对比，说白了，就是用刀片电池做标杆产品。

现阶段，以比亚迪的刀片电池、宁德时代麒麟电池为首，还有弹匣电池、大禹电池等，都是中国锂电池的自豪之作，但摆在我们目前的，还有电池的终极形态——全固态电池的研发和投入，这才是决定未来的关键之战。虽然国内的新能源汽车的产量占据了全球的近一半，但在固态电池的研发上，国内车企的专利数量进度还有些落后，可以看下数据：

固态电池专利数第1名是丰田的1331项，是第2名专利数的3倍；第2名是松下控股的445项专利；第3名出光兴产的272项，在前5家企业中，4家是日本企业，排名第四的三星SDI是唯一一家进入前5名的非日本公司。而中国暂时没能进入专利排行的前5名。

这是一组实实在在的数据，也是让我们警觉并能努力成功的激励，好在中国今非昔比，有试错的资本，小工业国只能成功，一旦失败就会一蹶不振，就像日本，下注氢能源失败，日本经济衰退，特别是车企。如今最有希望突破的电池厂商，我认为还是比亚迪这只黑马，它是国内固态电池专利数第一，磷酸铁锂电池装机量第一的企业，是又有才又有料。

固态电池量产，任重而道远：

科技是需要更新迭代的，与其说固态电池是未来的终极形态，倒不如说是未来的必然产品，回到产品本身，不加以神秘化或营销技巧，这就是一节和你小时候玩的四驱车的电池一样，能用好用，安全就行。我不喜欢用科技当营销噱头，如“半固态”或“增程式”之类，这有点欺负不懂技术的消费者。

固态电池的终极形态是能解决目前新能源汽车的三大痛点：续航、自燃和快充，这是看似完美的，但事实并非如此。在技术上还存在大量需要攻关的难点，距离真正实现量产还远着呢。具体技术难题我也不懂，硬找资料解读也会有所偏颇。

最早研发固态电池的丰田，也是全球专利数第一，有可能是最早能量产固态电池的厂商，前不久还宣布到2030年，预计将投入1.5万亿日元（约合人民币881.2亿元）用于开发动力电池及其电池供应链，看来是彻底放弃氢能源了，而在这种急转弯下，像丰田这种大公司，速度慢，不灵活可能是他的劣势，但固态电池似乎是日本汽车企业转型的“救命稻草”。这根“稻草”也是打开21世纪30年代的新能源大门的钥匙。

因为未来的锂电池就是今天的芯片一样重要，我们可不能再被“卡脖子”了，2021年全球动力电池市占率，以比亚迪和宁德时代为首的中国厂商，占据了全球一半的市场份额，日本的独苗松下也才占12%的份额，欧美连前十都进不了，中国的宁德时代，成为特斯拉，蔚小理，大众的供应商。而比亚迪是自给自足，在2020年发布了刀片电池后，满足自己的同时也要提高产能，加速比亚迪刀片电池的对外供应。

燃油车时代还未远去，专利壁垒的沉痛教训历历在目，华为手机销量超苹果，被漂亮国卡脖子的愤怒还未消散，如今比亚迪燃国人之激情，全球第一个放弃燃油车的车企，第一个连续在大品类销量上霸榜销冠。就是有自己的专利护城河，所以一直抢到的科技强国，创新强国就是这个道理，这个道理的背后，有个概念很重要——专利丛林法则。这是美国专利法专家卡尔·夏皮罗提出，具体指把知识产权叠加起来而形成的一种浓密的网络，比亚迪在现阶段，已经对新技术进行商业化的同时，也突破这个知识产权网络的重围。