【铁道Fan杂志】日本的地方私铁 访问30年前的余晖 之2 （上）【2013年2月号 22篇】

寺田裕一

内容与照片版权归原作者及杂志发行商所有，本翻译版文章仅供交流使用

翻译：我

校对：你（？

富士急行

路线从中央本线的大月站分离，经由富士吉田市，在富士山下折返终到河口湖。在线路的起点大月站，虽然有独立于JR的站房和发着线，但是JR的定期和不定期列车仍会乘入，因此从JR线连通的渡线直至今日也都每天在使用着。因为在沿线有着都留文科大学，利用的多数是大学生和高中生，又或是通勤的乘客。但是去往三峠或富士山、河口湖的观光客也并不稀少。也是因此从很早开始就在开行优等列车，并在今日由“フジサン（富士山的片假名）特急”继承着。虽然大多数的地方私铁的旅客都在无止境地减少，但富士急行沿线也是在去往首都圈的通勤圈内，所以如今一年间输送的人次也能达到300万人左右。在车辆的方面来说，导入了2编成原属JR东日本的3节的205系列车，更新频率算相对高的了。在这些车辆中，自公司定购的5000系现在也作为现役车辆继续活跃着，并大放异彩。

沿革

富士山麓电气铁道的大月—富士吉田区间的开业是在昭和4年6月19日，但是这条路线甚至能追溯到马车轨道时期。

在明治25年中颁布的铁道建设法中，在经过各种各样的比较检讨后，中央线的起点被定位八王子又或是御殿场。最终，在明治29年，决定了以八王子为起点沿着甲州街道，用隧道穿过笹木峠终到甲府的路线。这个结果导致了因织物和德川家的茶的贮藏地而繁荣的都留地方，和因作为富士讲的门前町而繁荣起来的吉田地区，都被干线铁道抛下了。作为这些地区和干线铁道的连接交通机构，都留马车铁道于明治33年9月21日在从瑞穗村（现在下吉田附近）到静冈县境龙坂峠的中野村之间开业了。从龙坂峠到御殿场之间在明治31年11月开通了御殿场马车铁道。从八王子开始到大月的中央东线于明治35年10月1日开业，以大月作为起点的富士马车铁道于明治36年1月26日开通到谷村町，又于同年9月4日开通到西桂村（现在的三峠附近）。明治36年9月11日都留马车铁道的瑞穗村到西桂村区间开通后，御殿场—大月间重要的马车铁道便完成了。

进入了大正年间后，富北轨道于第6年在福地村（现在的富士山附近）—船津村（现在的河口湖附近）之间开业。都留马车铁道和富士马车铁道于大正9年各自改名为了都留电气铁道和富士电气铁道后，暂时地以电气的名字在运行着马车铁道。虽然利用连通着中央东线的富士电气铁道的乘客很多，但也因为御殿场马车铁道已经在大正7年废线，利用西桂村—福地村区间以外的乘客数量很少。大正10年7月7日都留电气铁道解散后，西桂村—福地村区间让渡给了富士电气铁道，福地村—中野村区间让渡给了坂本诹访松等4人。富士电气铁道于大正10年7月10日进行了1500V的电气化，但轨距保持着762mm，并用商用电力机车牵引着马车时代的客车开始运行了。那时候的山梨县正在进行富士山麓的观光开发的同时，也开始了将森林地带建设为用于别墅用地的计划。伴随着这个计划的施行，又因为富士电气铁道的设施贫弱，以县知事及甲州出身的实业家们为中心，于大正15年9月18日设立了富士山麓电气铁道。

富士山麓电气铁道于昭和3年1月1日接受了从富士电气铁道让渡来的路线后，开始了营业。昭和4年6月19日在大月—富士吉田（现在的富士山）间轨距1067mm，电压1500V的铁道开业的同时，废止了旧富士电气铁道的路线。

开业时的车辆有モ1～モ5、モワ6、8辆有盖货车、7辆无盖货车，这些车全部为新造车辆。虽然因为昭和初期的大恐慌，自开业初期便是赤字经营，但从昭和9年7月1日开始夏山期从新宿来的临时列车“高峰号”的乘入开始，这之后的经营也进入了安定期。

战后的昭和25年8月24日，富士吉田—河口湖区间开业后，现存的线型便完成了。在昭和31年纪念公司创立30周年的同时，日本最初的窄轨用WN继手列车，2辆编成的3100系登场了。昭和35年5月30日，富士山麓电气铁道将公司名变更为富士急行。公司名里“铁道”的消失的震撼是巨大的，但也表达了事业的重心向观光和休闲转移了。昭和36年12月1日富士急乐园•滑冰中心完成后，在37年4月14日开始使用自社定购的キハ58形担当的新宿—河口湖之间的急行“かわぐち（川口）”的运行。富士急行线于昭和40年总共输送了647万人次的旅客，迎来了高峰。昭和43年10月，虽然全线CTC（集中调度系统）化完成了，但随着次年昭和44年3月17日中央自动车道调布—河口湖区间全通，观光客流开始向巴士和私家车转移了。中央东线的气动车急行也随着昭和40年5月20日全线电化之后变为了电车，キハ58担当的“かわぐち”的重联对象（注：指的应该是如同E353的富士回遊重联あずさ・かいじ）也就消失了，最终于昭和50年3月的时刻改成后废止。那时的3辆キハ58也转让给了有田铁道。而且，从国铁来单方面乘入的急行“かわぐち”也将车辆变成了3辆编成的165系电车。

昭和55年的时候，从国铁乘入的列车有定期2往返的急行“かわぐち”，和定期2往返的高尾—河口湖之间的普通列车。前者在新宿—大月间与开往甲府的急行“かいじ（甲斐路）”重联运转，并在富士急行线内作为快速运行，不需要额外收费。从高尾乘入的普通列车是3辆编成的115系，另外也设定了季节列车。富士急行线内的各停列车间隔基本为30分钟，编成为2辆或4辆。在旅游季的周末，也运行着接续中央东线夜行列车，于大月2点20分发车的不定期列车。

30年前的样子

对于高中时代在姬路生活的笔者来说，访问山梨的地方是很困难的。因为大学时代的前半都在埋头探访东北或者九州的地方私铁，富士急行的探访在地方私铁中已经是算晚的那一类了。昭和56年5月16日，还是大学3年级的时候，那时大月还是和国铁的共同使用站，从中央本线的列车下车后都不用通过检票口，直接就可以来到富士急行的站台。从大月向河口湖中间不下车一口气做到底，照例来到运转席的后方座位向前方眺望着，就被正在都留文科大学上学的高中时代的同级生叫住了这件事至今仍然记得。

当时在籍的车辆除了自社定购的2编成3100系和昭和50年定购的2编成5000系以外，全都是吊挂驱动车。主力车辆有原为小田急1900形的モハ5320形+クハ5260形（2辆编成4列）、战前制17米国电的モハ7030形+クハ7060形（2辆编成3列）。除此以外还有以富士山麓铁道刚开业时モハ1形和以其为基准的モハ3602总共2辆3600形，和モハ3631+クハ3631。客运用以外的有和电车列车重联运转的行李电车モニ100形。因为当时也在进行着货运业务，货车也残留着ホキ1、ト104、ワフ1、和ワフ2。

到达河口湖之后进行了对构内置留中的车辆的摄影，尤其是对行李电车（注：荷物電車，指的是运散件和包裹的那种而不是货车）モニ100形的101号和102号车拍了很多。当时，吊挂驱动的电车并不是那样地稀少，然而行李电车的存在却是非常的珍贵。

在河口湖的摄影后，坐电车前往了富士吉田。由于富士吉田是折返站，因此有着检票口在头端的站房，给人一种结构非常气派的感觉。因为铁道部门的事务所在建筑中，就稍微在那里问了一些东西。社员配置站是富士吉田（9人）和河口湖（11人），然后委托站田野仓、壬生、都留市、谷村町、东桂、三峠、下吉田、和月江寺，社员配置站和委托站都能办理行李的业务。货物运输虽然显著下降了，但仍然在运送着米、肥料、饲料、煤、油等等。变电所在吉田和东桂，其中东桂是有人的。工务段（保線区）位于吉田、三峠、谷村町、和田野仓。轨道正在从37kg/m换成40kg/m，车辆方面预计在昭和56年购入4辆，57年8辆的二手车。虽是突然地访问了事务所，但是事务所的回应却很快，并且也得到了贵重的情报。

这之后，作为从富士吉田开往大月的列车的乘客，在三峠下车了。因为没什么印象了，所以看了照片才想起来，国铁的3辆编成的165系担当的“かわぐち”好像是在这里交换（单线上下行错车）的。在站台上稍微等了一会之后，2辆编成的3100系下行列车到达了，并在这里等待上行列车。这趟上行列车是先头连接了行李列车的3辆编成，这件事也是从摄影记录里想起来的。在被车辆的多变的丰富程度满足了之后，便穿过了三峠站的检票口，目标是去程时从车窗里看到的吸引人的地方，寿的方向徒步前进了。在山麗中慢慢前进，并拍摄了原小田急1900形的4辆编成的5200系，2辆编成的3100系，前身是17米国电的7000系2辆编成，行李电车+2节7300系的3辆编成，3辆编成的国铁165系之后，从寿开始向下吉田移动了。从下吉田到河口湖乘坐的是2辆编成的3100系，在途中富士吉田等待折返的时候，拍摄了由国铁165系担当的上行的急行“かわぐち”，然后在终点的河口湖又拍摄了货车。

【更多的图全都往顶上蹦没法排版了 不知道为什么（。】

【未完】

你先别急.jpg 后面两段正在慢慢翻（）