锂解万岁

生产电池锂盐主要包括两类：电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂，其中电池级碳酸锂主要用于生产磷酸铁锂电池和低镍三元电池，电池级氢氧化锂主要用于生产高镍三元电池。

未来的主流技术是比亚迪的刀片电池，特斯拉的4680大圆柱电池，和宁德时代的麒麟电池和无热扩散技术。因此，在下游新能源预期大幅增长的情况下，三元材料和磷酸铁锂将并行保持增长。镍与铁和磷酸相比，缺口更大，价格也更不稳定。而目前进入高速增长期的新能源行业想要跑马圈地，就需要扩产增加市场覆盖，因此对磷酸铁锂的需求就会激增，而二者化学性质和储量的不同也决定了整车厂才会制定高端车采用三元材料而性价比车采用磷酸铁锂的策略。所以，目前的碳酸锂热度是各大厂商跑马圈地圈出来的，核心并起到长期价格“锚定”作用的是供需关系，次要因素则包括成本支撑与市场预期。

 

价格上涨：

据大宗商品数据商生意社的监测，第一季度工业级和电池级碳酸锂价格仍处于大幅走高区间，3个月价格涨幅约80%，截至3月24日，工业级碳酸锂市场综合报价在445000~490000元/吨附近，电池级碳酸锂市场综合报价在490000~510000元/吨附近。

 

历史价格

受到上游材料成本的持续冲击，去年年中至今，电芯销售价格涨幅50%-60%，电芯综合成本涨幅在65%以上。

新能源车辆也在三月份提价。

 

这一轮价格的上涨背后可以看到清晰的沿产业链向下传导的逻辑，也因此引发了产业链利润的上移。目前的价格波动说明产业链竞争加剧，也引发了许多问题，比如价格的可持续性，大涨价背后的原因，对产业链产生的影响等。

 

原因：

供需失衡是涨价的原因。需求端中，需求的快速上涨，新能源车企的跑马圈地和电池厂商的积极预测；供给端中，不同开采时间和成本的差异，以上所有因素共同造成了供需失衡。

 

 

供需状态：

 

锂矿测：

《每日经济新闻》记者粗略统计发现，2020年全球碳酸锂产能在40万吨左右，2021年产能在47万吨左右，2022年在60万吨左右，直到2025年可能超过百万吨。

“1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2400吨左右。每吨磷酸铁锂大约需要0.25吨碳酸锂，折合下来就是五六百吨碳酸锂。”一行业分析师向记者表示。

按照这一公式简单换算，1000Gwh电池便需要五六十万吨碳酸锂。

 

电池侧：

冠军宁德时代2025年规划产能有接近700GWh，第二的比亚迪扩产速度也不输宁德时代，扩张的产能有望超过600GWh，中创新航（中航锂电）公布了其500GWh产能目标，蜂巢能源的产能目标是2025年600GWh，国轩高科的300GWh产能目标，亿纬锂能将有超过200GWh产能。仅头部动力电池企业宣布未来5年新增产能已累计超过2000GWh，约为今年装车量的20倍，下游需求的高增速也给上游碳酸锂产业带来不小挑战。

 

车企侧：

在此次电动车百人会论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福预判，今年年底我国新能源汽车渗透率可达35%（即22年销量1000万辆，将2025年的预测提到2022年）。如果我国新能源汽车销量达到1000万辆的目标，动力电池总需求量将提升至670GWh左右，即若全部以碳酸锂为原料，需要40万吨碳酸锂。

 

波士顿咨询公司曾对多种科技产品的迭代做过渗透率变化的研究，基本上符合s曲线模型。据华泰研究表明，渗透率S型曲线的加速点大概率出现在10%左右，即当某个消费品的渗透率到达10%后，渗透率就会加速，直到60%以后开始变缓。

按照S型渗透率曲线特征，在去年年新能源汽车渗透率超过10%后，这意味着中国新能源汽车产业的发展会迅速提升。

全球电动车渗透率2021年是8%，2022年将迈过10%达到12%，也就是说：中国的电动车刚迈过启动期，进入加速期；全球的电动车即将迈过启动期，稍候将进入加速期，还有5年的高速发展期；中国的电动车发展速度快于全球平均水平，整体产业链竞争力处于全球领先水平。

满足了国内，还要满足出口，因此未来的需求缺口还会进一步放大。电池厂未来的市场增幅明显。

 

 

 

历史周期：

15-19年：

自2014年起，受下游锂电池需求旺盛(新能源汽车放量增长)以及南美天气因素（如洪灾等）造成的盐湖锂产能减产等因素影响，国内电池级碳酸锂价格由2014年6月的39000元/吨，一路上涨到2017年10月的 17.1 万元/吨，最大涨幅47.54%，达到历史最高峰。

在经历了一波上涨之后，受下游动力电池企业去库存（基钦周期中的衰退信号）以及盐湖提锂厂商得益于填平补齐工程维持正常生产和澳洲锂原矿、锂精矿供给充足，供需矛盾得到缓解，碳酸锂价格开始回调。自2018年4月起，前期大批新建的碳酸锂项目产能开始集中释放，加上外国大型贸易商扩大产能，2018年中国开始新投产项目带来的碳酸锂新增供应量达到3.3万吨，国内碳酸锂市场供需关系出现逆转，从此前的供应不足转为阶段性过剩，导致价格从高位大幅滑落。部分中小型碳酸锂供应商为抢占市场、回笼资金，降价抛售产品，对碳酸锂的成交价格也造成了一定影响。截至当年10月底，碳酸锂价格较之4月初的15万元/吨，下跌7.2万元，至7.8万元/吨，跌幅近50%。2019年碳酸锂价格整体呈现下行趋势，工业级碳酸锂也在12月上旬出现低于4万元的价格。

 

21年：

复盘去年三季度到现在的三轮锂价上涨，这是锂盐行业从去库存到补库存的基钦周期。

根据各公司投产计划，按照6-18个月的扩产周期来看，去年下半年以来新增的磷酸铁锂产能有望在今年下半年到明年释放。盐湖提锂的生产周期远长于矿石提锂，从未经加工过的卤水到生产出碳酸锂通常需要12-24个月（智利需要12个-18个月，青海部分盐湖需要24个月以上），无法像矿石提锂一样，能及时高效地响应需求侧的边际变化，从而导致锂资源的周期性开始放大。他们往往会在下行周期中减产或停产禀赋较差的锂矿，来减少供给，在上行周期再开足马力生产，来攫取最多利润。

运用基钦周期的经济理论，“被动去库存”、“主动补库存”、“被动补库存”三个阶段推动着三轮锂价上涨。

由上一轮周期的观察，根据供需的缺口计算和增速，推断短期内紧缺将不会得到缓解，高位价格可能会维持至2023年。

 

 

产业链变化

车企侧：

1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%，环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。乘联会数据显示，今年2月份新能源乘用车零售销量达到27.3万辆，同比增长180.9%

随着上游原材料成本的提升，以往以薄利多销为营销思路的车企将失去生存空间。随着低端车企的逐渐出局，由此节省下来的锂资源，同时也会缓解原材料供应的紧张形势，进而进一步优化碳酸锂等锂资源的市场资源配置。

纯电动乘用车的需求已经成为动力电池最重要的支柱，但是由于成本上涨，插电混动迎来好机会。此外，商用车需求大萎缩，期待下半年换电重卡有大的突破。

 

上游锂资源的定价权已经进一步凸显，保证锂电池的稳定是车企降本增效的重要一步。

特斯拉的规模、技术和垂直整合使其在应对挑战方面相对于其他电动汽车制造商处于最佳位置。

比亚迪的公认优势主要在于产业链的完整性：不仅造新能源车，还造动力电池。

 

锂矿：

国内公司锂资源布局可以分为三个类别，第一类是同时布局海内外优质矿山和盐湖公司，赣锋锂业和天齐锂业，权益资源量和产能均大幅领先。

第二类是布局锂辉石、锂云母的矿石资源的公司，如融捷股份，雅化集团，永兴材料等，储量较小，但具备规模产能。

第三类是布局盐湖的公司，如盐湖股份、藏格控股、西藏矿业等，储量大但产能少。

 

从供给侧来看，今年最大的供给增量是来自于盐湖提锂，但今年盐湖提锂实际产能释放的进度来看并没有那么乐观。国内青山、紫金矿业、西藏珠峰和赣锋的盐湖新增产能可能会在2023年甚至之后才释放。硬岩端最大产能的释放是天齐锂业的泰利森矿，总产量增加20多万吨，赣锋的矿今年大概会有10%~15%的增量，但是总体增量相对于下游需求还是非常有限。

 

目前原料仍主要依靠进口。现在上游极大的资本开支，让锂矿的产能会放出来，行业长期不会受到资源约束，锂资源本身储量丰富，只是开采和提取工艺存在难度，资本介入，价格升高有利于开采行业的发展。

 

再回到资本市场看，前两轮锂价上涨过程，现货价格和锂板块股价呈现联动。

但在第三轮锂价上涨过程中，锂股表现却和现货价格背离了。赣锋锂业3月14日公告，1至2月，公司实现营业收入36亿元左右，同比增长260%左右； 天齐锂业同日公告，1-2月，公司锂精矿产量同比增加约39%，销量同比增加约56%，预计锂精矿营业收入同比增加约366%。

龙头天齐锂业（002466，SZ），8月30日的股价高点是143.17元/股，现在不到100元/股；

赣锋锂业，9月1日的股价高点是224.4元/股，现在不到140元/股；

光大证券分析，本轮锂矿股股价自2021年9月回调至今已近7个月，理论上不排除股价存在反弹

 

 

 

 

 

电池：

产量：

1-2月，我国动力电池产量累计61.4GWh，同比增长185.7%。其中三元电池产量22.5GWh，占总产量36.6%，同比增长87.6%；磷酸铁锂电池产量38.8GWh，占总产量63.2%，同比增长308.2%。

 

 

装车量：

1-2月，我国动力电池装车量累计29.9GWh,同比累计增长109.7%。其中三元电池装车量13.1GWh,占总装车量43.8%，同比累计增长50.6%；磷酸铁锂电池装车量16.7GWh,占总装车量55.9%，同比增长203.1%，呈现快速增长发展势头。但需要注意的是，三元电池装车量环比下降19.9%，磷酸铁锂电池装车量环比下降12.3%。

 

 

行业集中度：

2月新能源汽车市场，只有35家动力电池企业实现装车配套，集中度进一步提升。排名前3家、前5家总和分别为10.6GWh和11.7GWh，占总装车量比分别为77.7%和85.4%。

图6 国内1月-2月企业装机量的对比

从磷酸铁锂的情况来看，比亚迪的快速上量逐步拉近了和宁德时代的差距。而二线电池企业，中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源和欣旺达都在快速开拓磷酸铁锂的配套。

图7 磷酸铁锂的竞争

三元这边，基本是宁德时代一家独大，后面主要跟着中航锂电。

图8 三元电芯的竞争

1到2月份，产量上升，装车量下降，说明在价格波动下整车厂和电池厂大幅扩大了储备行为，这也说明电池厂和整车厂预计的22年需求很高，结合上文的基钦周期可知目前仍是主动加库存的阶段，价格还未到稳定时期。后续磷酸铁锂将有更大规模的使用，并有相当一部分，会随着出口车型往国外走，还有一部分通过海运直供国外。

 

 

 

 

资源整合

锂精矿价格持续上涨，利好产业链中垂直整合程度高的和技术能力强的企业

 

BYD：

就整车企业而言，具备上述意识的只有比亚迪，在布局察尔汗和扎布耶盐湖资源后，近期又计划30亿元战投入股盛新锂能。

2017年12月，比亚迪以期启动建设“年产3万吨电池级碳酸锂项目”，项目计划总投资48.49亿元，目前该项目仍处于中试状态。

3月22日晚间，盛新锂能（002240）发布公告称，比亚迪通过定增30亿成为公司战略投资者，定增后预计持股超过5%。本次比亚迪与盛新锂能的合作方向关键词有：保证锂产品供应；锂矿资源、锂盐加工；上游锂矿产资源合作，保证供应链。未来，双方将共同合作开发并获取锂资源。从冶炼端来看，公司现有2.5万吨碳酸锂、4.5万吨氢氧化锂产能，同时在海外合资新建锂盐产能，远期锂盐产能或超11万吨，其中氢氧化锂权益产能或达7.75万吨。

比亚迪还持有扎布耶锂业18%股权。据西藏矿业公告，目前扎布耶二期准备工作进展顺利，1.2万吨碳酸锂产能或于2023年建成投产。

2022年1月中旬，比亚迪曾中标智利锂矿开采项目，获8万吨锂产量配额，不过已被智利法院暂停。

 

宁德时代：

宁德时代、国轩高科、亿纬锂能也已在江西、四川、青海等地进行锂资源布局。包括上游的矿产、正负极材料、电解液和设备等。宁德时代通过投资、收购等方式进入了下游整车领域，如投资参股极氪、哪吒等品牌。

亿纬锂能：

据亿纬锂能公告，亿纬锂能参股大华化工及兴华锂盐，并已与金昆仑成立合资公司金海锂业生产3万吨锂盐，参与西藏结则茶卡盐湖锂资源开发等。

 

三种电池：

4680大圆柱电池：

亿纬锂能预计23年出货5GWh，贡献利润3.2亿元，占比总利润5%。

 

麒麟电池：宁德时代（通过技术迭代占领市场打造壁垒）

宁德时代披露称，第三代CTP技术具备极速、无损、安全、高效等特点，能够适配磷酸铁锂和三元锂两种电池体系，对应能量密度分别达到160Wh/kg、250Wh/kg以上，继续引领行业最高水平。

 

刀片电池：比亚迪（扩产外供）

 

未来技术

一段时间内，锂电池仍然是主流储能技术，但也有一些其他储能技术在发展如

钠离子电池（宁德时代），氢燃料电池，固体锂电池（成本很高）

锂电池回收利用技术的发展，磷酸锰铁锂和高镍化的趋势。

 

相关产业：镍元素，负极材料硅，锂电池回收技术，磷产业，铜和铝产业。