明年1月1日合资股比限制取消，合资车企该何去何从？

2021年临近尾声，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，2022年1月1日开始执行。

本次新修订的管理措施中，最引人注意的就是将全面取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。换言之，外资车企有了在中国单独建厂的机会，就像特斯拉上海工厂那样。

现行外商投资车企政策限制源于我国1994年发布的《汽车产业政策》，当时的国情所限，我国采取了“市场换技术”的策略，要求外商在合资企业持股不能超过50%、同一类整车产品不能建立两家以上的生产企业等。在另一个层面上，不少人认为这样的策略也是在保护当时刚刚成长的自主品牌。 

2013年，德国大众汽车曾提出了提高其在一汽大众合资企业中的股份比例的请求，在2016年的中国汽车论坛闭门峰会上，时任工信部部长的苗圩透露股比开放已经进入倒计时阶段，他还细心提醒本土车企要抓紧提升竞争力，应对未来与外资控股甚至车企的竞争。 

2018年，特斯拉成为第一个在中国独资建厂的外国车企，标志着中国汽车行业进入了一个全新的时代。特斯拉的引入，极大的增强了国内新能源车企的危机意识，2018年之前，国内各种骗补的新能源汽车层出不穷，2018年之后这些车型开始销声匿迹，这便是特斯拉鲶鱼效应的体现。

第二个吃螃蟹的是宝马汽车。2019年1月，宝马从华晨中国手中收购了25%的股权，在合资企业华晨宝马的持股上升至75%。作为股比增加的回报，宝马表示将会陆续国产包括X5在内的多款新车，加强华晨宝马在宝马汽车体系中的重要性。

合资股比放开之后，原有的成熟合资车企很可能会在很长的一段时间内按兵不动，诸如一汽大众、广汽本田这些合资车企，中外双方实力相当，一方不会掌握绝对的话语权。

但像长安福特、长安马自达、上汽斯柯达这样一方比较强势的车企，很难说不会成为第二个华晨宝马。部分经营不佳的合资车企甚至有可能放弃挣扎，像铃木、雷诺那样放弃中国市场。

目前的自主品牌已经呈现出了两极分化的态势，头部的长城、长安、吉利、比亚迪等车企销量遥遥领先，而像海马、中华、江淮等下游的自主品牌车企，则在存亡线苦苦挣扎。合资股比的放开，对末尾车企来说将会是不小的冲击，国内车市的大风大浪就要来临。