请善待奔腾

都知道解放是根，红旗是魂。那么，奔腾是什么？奔腾是冲最前面的先行者。既然是先行者，必定是第一个冲进“地雷阵”的，也必定是第一个被敌人的子弹击中的。但是，“一人倒下，千人站起”，先行者是不可能那么容易被击倒的，一代代先行者会接过前辈手中的战旗，生命不息，冲锋不止。

1.奔腾这个品牌是怎么建立的？

谈到奔腾品牌，有两款车是绕不过去的。

第一个是80年代汽研牵头研制的红旗CA750轿车，这是红旗品牌第一次涉足中型轿车领域，虽然没能量产，但是他的的确确为后续研制中型轿车趟了路，指了向。

第二个是90年代初到新世纪的红旗吉星--红旗名仕/18。这款车是一汽立足自身技术储备，拿上一代中大型轿车平台在中型车市场来“降维打击”，本身成本就低的平台配上越级的空间的确是在市场上占尽了先机，也为一汽轿车完成了引进新一代平台的资本积累。

然而，拿着红旗品牌进入普及型车市场进行搏斗，本身就是一个风险很大的事情，稍有不慎，带来的就是品牌价值的大幅度缩水。然而进入新世纪之后，国内的普及型轿车市场呈现出快速增长的势头，如果将一些新设计、新技术在这个市场进行试错的话，无疑会对更高级轿车产品的开发带来帮助。

然而此时的一汽手里仅有红旗这一个能完全控制的自主轿车品牌。怎么办？只能新创造一个品牌来担任这个“试错”的角色。

于是，借着C301车型投产的东风，一个新的品牌——奔腾——诞生了。

2.奔腾这个品牌应该有哪些产品？

不得不说，奔腾这个品牌一开始的规划是十分清晰的：主要产品涵盖从小型到中型三个尺寸级别的轿车、SUV、MPV车型，根据平台的不同同时作为一个入门品牌与一个利基品牌存在着。

这些规划中要开发的车型，包括：

（1）基于经济型平台的普及型车型，包括：

——三箱小型轿车（定位类似于捷达，也就第〇代B30或欧朗）；

——两箱小型SUV（定位类似于大发特瑞）；

——三箱紧凑型轿车（定位类似于新宝来系列，也就是后来的第一代奔腾B30）；

——两箱紧凑型SUV（定位类似于森雅S80，这个位置最近的车型是奔腾X60/T77，但实际上最符合这个位置的车应该是森雅计划投产的C023）。

（2）基于成熟中型/中大型平台的进阶款车型，包括：

——三厢准中型轿车（定位类似于中华骏捷，也就是初代奔腾B50）；

——三箱中型轿车（定位类似于新名仕，也就是初代B70）；

——两箱中型SUV（类似于汉兰达、比亚迪S6，这个位置本来是初代X80的，但是初代X80做小了，做成紧凑型了）

——基于轿车平台的MPV（尺寸对标GL8入门款，也就是后来没能量产的D021 MPV）

然而，即便是如此明晰的一个车型规划，奔腾也从来没有真正完完全全执行过。可以说奔腾的发展道路充满坎坷。

3.奔腾为什么充满坎坷

奔腾的发展充满坎坷，其原因主要有内外两个方面。

（1）外部原因：

——车型细分程度不断加深；

——配置战、价格战日益白热化；

——舆论战强度不断提升。

（2）内部原因：

——领导对于品牌的发展没有给与正确的引导；

——车型开发与市场调研脱节；

——老一代领导退休后，市场与技术情报工作后继无人；

——舆论战中反应迟缓，被竞争品牌水军堵门；

——供应链不健康，成本与质量失控。

除去这两方面问题外，徐留平就任集团一把手后，大搞“徐氏红旗”，盲目抬高原技术中心乘用部的地位，推进所谓的“研发能力整合”来剥离奔腾的研发能力，也进一步恶化了奔腾所处的内外部环境。

4.那么接下来奔腾应该怎么办？

现在对于奔腾，骂是没有用的，很多事情得落到实处。说实话，我们在网上的很多人对于奔腾那就是“外人”，“外人”嘛，只能提建议，很多事儿得“内部人”去使使劲儿……

（1）领导的适度关注很重要

对于大集团来说，有领导出面进行子品牌之间的协调很有必要。

现阶段奔腾的高端产品实际上已经和“红旗节能车”系列中的入门款产品出现冲突了。老哥你在视频里反复说奔腾T90和HS3的区别，我们这些知道内情的人也知道这俩不是一个东西。但是，很抱歉，在消费者眼里这俩就一个东西——你看嘛，尺寸是一个等级的吧，外观也相似，这不就是“同一个车”嘛！（想想当年的红旗HQ3吧，一帮消费者拿HQ3和皇冠比，嫌HQ3贵，他们也不想想HQ3平台要比皇冠高一级呢，贵那些钱很正常的。但问题是他们能听得进去吗？后来的红旗C131也算是重演了HQ3的那一幕）

所以说，两个尺寸级别相同的产品如何去各自打拼各自的市场，需要更高级领导出面进行协调。毕竟单叫红旗和奔腾的负责人去谈，这不会有好结果的（这个可以想想当年红旗C601是怎么下马的吧……）。

（2）应该恢复奔腾的研发团队

在集团的上一轮机构调整中，一汽轿车的技术部门被拆分，具备研发能力的部分并入研发总院/红旗研发院，奔腾方面只保留了最低限度的技术人员储备。

这件事情本意上是好的，毕竟两个机构整编成一个机构后，很多限制被打破，沟通交流起来理应是很顺畅的，但问题是，新机构同时担任红旗与奔腾的研发任务，这就有点胡来了——高级车和普及型车的研发是完全不一样的，这样把这些人编到一块，不仅不能做到“攥起拳头攻难关”，反倒是形成“多股真气冲天顶”的内部混乱，不知道大哥注意到没有，第二代红旗HS7的设计实际上相当奔腾化，“不够高级”。

（3）应该革新奔腾的车型研发流程

本人是13款奔腾X80车主，最直接的感受是这款车在设计上问题很大：明明留了前机盖气顶安装位置却没有安装气顶；第二排之后明明预留了第三排位置，结果车身却紧急忙忙地“收尾”导致第二排之后的储物空间下大上小有些浪费；明明老大一个车，竟然不标配四驱系统（关键是车友会里有一辆在矿区内部运行的X80通过少许改动可以完美移植CX7型SUV的四驱系统和涡轮增压发动机，这点的确让人觉得挺无语的）……

后来也是在一些活动中通过走访得知，奔腾他的车型开发是要走一个漫长的流程，得要去做可行性分析，还得要起报告……这个流程在管理学上来说一点问题都没有，但问题是学术是学术，实际是实际，这种缓慢的审批流程造成的结果就是车型的改款扩型速度大幅度减缓，特别是在竞争对手快速开发更丰富的配置的时候，奔腾还这么慢只会丢掉更多的市场。

（4）应该建设灵活敏捷长效的供应链系统

作为奔腾车主，对奔腾最不满意的一点是他的部件老早就停产了，我们老车主在一些易损件和装饰件更换上被迫去选择副厂件，而副厂件的质量……懂的都懂。

之前采访集团、红旗和一汽轿车的老同志的时候，老同志也对我们这些车主的遭遇表示同情，但他们也是无能为力——奔腾对于一款车的部件供应量与供应时间的计算过于保守，这一方面导致老车主的车“没有足够的原厂件更换”，另一方面就是奔腾车的成本长期居高不下（就比如说曾经有段时间，奔腾X80的制造成本比红旗C131还高！）。

实际上不只是供应链不够长效的问题，还有一个问题就是不够灵活敏捷的问题。比如说X80的电子驻车制动器模块裸露在外，缺少护板保护，我们前几批次的车主等了许久才等到厂家提供的塑料护板，按理说这个护板结构并不复杂，厂家应该能在很短的时间内安排生产才对；又比如说奔腾在车机方面的问题，之前部分出口到俄国的奔腾X80竟然没有俄文界面，部分出口到伊朗的奔腾B50也没有波斯语界面，虽说这个世界上懂英语的人的确不少，但也不能以这个为借口去搪塞海外用户吧？（特别是考虑到奔腾的海外销售也是其利润的主要组成部分之一这个大前提下）

（5）应该提高奔腾品牌的存在感

老哥提到了口号的问题，口号本身不是问题。一个品牌是允许有多个口号存在的。

就好比“都市装甲车”这个口号实际上主要是针对第一代奔腾B70，之后其他的车虽然也提过，但这个口号并不是主流。说来有意思的是北美斯巴鲁后来搞得“Subaru save me”系列宣传正好也是国内过去的奔腾车主先提出来的呢，当然估计可能也没人在意这个。

至于“进取不止”，这个口号是奔腾创立之初就提出来的，如果老哥曾经收到过早年奔腾汽车模型的话，你应该会从包装盒和个别模型的地台上看到“进取不止”这四个字的。实际上这个就和集团早年经常提的“品质·技术·创新”差不多……

奔腾实际上一直有个营销口号叫“让爱回家”，这个口号一般伴随着一些活动，比如说过年过节用奔腾车接送外出的游子或是家中的亲人往返于故乡和工作地之间的活动，这个活动实际上挺好的，持续多年给奔腾立了一个不错的形象。

至于“奔腾出一个新车上一代车型必定会死”，这个倒不是厄运，单纯还是之前提到的奔腾自己的供应链规划有问题，它的供应链不足以维护两代车同时生产这么一个情况……

但说到底，奔腾要想翻身，必须要竭尽所能的刷存在感，不仅在国内还是在国外。比如说去德国的纽格柏林北环刷圈，或是重走丝绸之路探访中亚、南欧、东欧友好国家，再不济搞全国范围的“重走长征路”巡游也行；再比如说向国家重大项目（比如说国际会议、大型体育赛事等）又或是为重要单位捐赠或是零租金租借代步车辆。

毕竟现阶段的奔腾，存在感真的是太低了。