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美国切萨皮克&俄亥俄铁路保有量最大之铰接式蒸汽机车——H型2-6+6-2式蒸汽机车系列

2022-09-23 13:55 作者:Don590  | 我要投稿


概述

H2-6+6-2式蒸汽机车是美国切萨皮克&俄亥俄铁路使用的一款“马莱”型铰接式蒸汽机车,主要用来牵引货运列车。自1911年切萨皮克&俄亥俄铁路引进首台H-1型2-6+6-2式蒸汽机车起到1949年最后一台H-6型2-6+6-2式蒸汽机车投入运用,切萨皮克&俄亥俄铁路一共投入运用了6种,共计275台2-6+6-2式蒸汽机车。这些机车曾是切萨皮克&俄亥俄铁路运输的中流砥柱之一,承担了煤炭、铁矿石等大量繁重的运输工作。


背景

1910年,美国芝加哥&奥尔顿铁路(外文名:Chicago & Alton)为扩大铁路运输量(该公司于1930年并入巴尔的摩&俄亥俄铁路)从美国机车公司布洛克工厂引进了K1型2-6+6-2式蒸汽机车(共计3台),该车是在0-6+6-0式蒸汽机车基础上设计制造的改良款,属于四汽缸复涨式机车,其低压汽缸使用了双口滑阀,高压汽缸则使用了活塞式阀门,两组汽缸均由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门。


尽管K1型蒸汽机车动力强劲,但芝加哥&奥尔顿铁路更加倾向于同时期交付的Q5型2-8-2式“天皇”蒸汽机车,该车运营维护成本更加低廉,经济效益更加突出。然而,正当K1型2-6+6-2式蒸汽机车逐渐备受冷落之时,横跨美国五大湖和东部地区的切萨皮克&俄亥俄铁路发现了2-6+6-2式蒸汽机车的实用价值。


初期尝试

1911年4月,切萨皮克&俄亥俄铁路为拓展铁路业务从芝加哥&奥尔顿铁路购置了这款2-6+6-2式蒸汽机车(该车被命名为H-1型蒸汽机车)。经过测试后,高层认为该型机车动力强劲,性能优异,其2-6+6-2轮式之设计灵活精巧,足以应对山区线路之需要:当她以15英里/小时(24千米/小时)爬上0.4%的斜面轨道时,载重量可达3000吨;而以20-24英里/小时(32-38.4千米/小时)爬上0.36%的斜面轨道时,载重量可增至3033吨;在平地轨道运行时载重量可进一步达到3492吨甚至更高。


制造运用

介于H-1型蒸汽机车良好之表现,切萨皮克&俄亥俄铁路遂于1911年向美国机车公司订购这种新的2-6+6-2式蒸汽机车。第一批机车由美国机车公司下辖里士满工厂生产制造,共计24台,编号为752-775号(后期改为701-724/1301-1324号);这24台机车于1911年8月交付完毕,属于四汽缸复涨式设计,由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门,这24台机车被统一命名为H-2型。


H-2型2-6+6-2式蒸汽机车投入运用,便受到司乘人员一致好评。根据司乘人员运用经验,普遍认为:2-6+6-2式蒸汽机车动力强劲,操作省力;其宽火室和自动加煤机确保机车可产生比2-8-0式蒸汽机车高达75%的牵引力,但比后者可节约43%的燃料消耗。


H-2型718号蒸汽机车在弗吉尼亚州纽波特纽斯,摄于1919年1月10日。
H-2型1316号蒸汽机车在肯塔基州拉塞尔。2-6+6-2式蒸汽机车的到来对于缺乏在山区线路牵引货运列车的大型蒸汽机车的切萨皮克&俄亥俄铁路而言如获至宝。H-2型蒸汽机车是切萨皮克&俄亥俄铁路第一批投入运用的2-6+6-2式蒸汽机车;为了配合运输需要,切萨皮克&俄亥俄铁路后期将这些机车进行升级改造,改造后的机车被重新命名为H-4型蒸汽机车(编号为701-724/1301-1324号)。在此后30余年的运用时间里,切萨皮克&俄亥俄铁路陆续为本路订购、收编数种型款的2-6+6-2式蒸汽机车。2-6+6-2式蒸汽机车逐渐成为切萨皮克&俄亥俄铁路东部山区线路牵引货运列车的保证。


首批2-6+6-2式蒸汽机车投入运用后,表现良好,切萨皮克&俄亥俄铁路遂于1912年再度向美国机车公司订购新的2-6+6-2式蒸汽机车。第二批2-6+6-2式蒸汽机车共计150台,编号为725-874/1325-1474号,分别由美国机车公司下辖里士满工厂和斯克内克塔迪工厂生产制造,这150台蒸汽机车被命名为H-4型蒸汽机车(不包括早期生产制造的H-2型蒸汽机车),H-4型蒸汽机车是切萨皮克&俄亥俄铁路单一批次订购数量最大之机车。与第一批2-6+6-2式蒸汽机车相比,H-4型蒸汽机车燃烧室缩短4.3英寸(109毫米),轮径略大于(轮径为56.25英寸(1429毫米))前两种2-6+6-2式蒸汽机车;该型机车使用了范德比尔特式煤水车,其载煤量进一步增至20吨,其余部分和第一批2-6+6-2式蒸汽机车基本相同。


H-4型1349号蒸汽机车与一台同款型号的兄弟机车重联牵引一列煤炭列车在西弗吉尼亚州山区线路运行,摄于1940年6月1日。
H-4型1387号蒸汽机车牵引轻型货运列车途经弗吉尼亚州辛顿,摄于1953年7月10日。
H-4型1387号蒸汽机车担任后补机车牵引一列货运列车途经西弗吉尼亚州雷内尔。注意该趟货运列车的守车隶属纽约中央铁路名下。
H-4型1392号蒸汽机车在俄亥俄州首府哥伦布,摄于1950年。哥伦布是美国五大湖经济工业区连接弗吉尼亚州、西弗吉尼亚州、肯塔基州等南方各州的中转站之一。
H-4型1411号蒸汽机车在西弗吉尼亚州雷内尔,摄于1954年6月7日。雷内尔是切萨皮克&俄亥俄铁路在西弗吉尼亚州的铁路枢纽之一。
H-4型1421号蒸汽机车在西弗吉尼亚州桃溪,摄于1956年10月6日,该车使用的是传统的回转式煤水车而不是范德比尔特式煤水车。尽管后期部分H-4型蒸汽机车改用了传统的回转式煤水车,但大部分H-4型(不包括早期改造的H-2型蒸汽机车)蒸汽机车仍使用范德比尔特式煤水车。


截至1917年,切萨皮克&俄亥俄铁路麾下一共配属了175台2-6+6-2式蒸汽机车。1917年4月,美国伍德罗·威尔逊政府以“齐默尔曼电报”事件为由,正式向德国宣战,美国全面介入第一次世界大战。为了应对战时繁忙的交通运输,切萨皮克&俄亥俄铁路名下的霍金山谷铁路(外文名:Hocking Valley Railway)(该路是俄亥俄州境内的一条煤炭外运铁路,早在1910年已成为切萨皮克&俄亥俄铁路名下的一部分)于1917年向美国机车公司追购2-6+6-2式蒸汽机车25台。首批5台机车于1917年5月交付,余下20台机车则于1918年陆续交付。这25台2-6+6-2式蒸汽机车被命名为A-1型(编号为200-224号)(霍金山谷铁路于1930年4月30日并入切萨皮克&俄亥俄铁路后,该型机车被重新命名为H-3型蒸汽机车(编号为1275-1299号),它们一直运行到1952年);其锅炉压力增至每平方英寸220磅(每平方厘米15.2千克),牵引力达到73814磅(33481.51千克)。


A-1型201号蒸汽机车(H-3型1276号蒸汽机车)在俄亥俄州哥伦布,摄于1925年。
H-3型1293号蒸汽机车,摄于1930年6月1日。
H-3型1276号蒸汽机车牵引一列煤炭列车途经俄亥俄州托莱多市,摄于1949年8月18日。托莱多是美国五大湖经济工业区最重要的港口城市兼铁路枢纽之一,也是底特律的卫星城。
H-3型1288号蒸汽机车在俄亥俄州沃尔布里奇(外文名:Walbridge, OH),摄于1950年7月7日。后期H-3型蒸汽机车均改用范德比尔特式煤水车。


为了进一步适应战时需要,美国政府及相关部门于1917年12月28日特别成立了美国铁路管理局,对各大厂商机车设计制造实行“标准化”政策,对全国各大铁路机车车辆采取统一分配之原则。在美国铁路管理局统筹之下,美国机车公司和鲍德温机车厂于1917年一共生产制造了30台使用“标准化”设计的2-6+6-2式蒸汽机车,这批机车为四汽缸复涨式机车,由贝克式阀动装置来操作阀门,其锅炉压力达到每平方英寸225磅(每平方厘米15.5千克),牵引力达到79336磅(35986.25千克)。由于美国各大铁路对2-6+6-2式蒸汽机车兴趣不大,故未批量生产。这30台机车中,有20台机车(美国机车公司斯克内克塔迪工厂生产制造)分配给切萨皮克&俄亥俄铁路(这20台机车被统一命名为H-5型,编号为875-894/1520-1539号),余下的10台机车(鲍德温机车厂生产制造)分配给威灵&伊利湖铁路(外文名:Wheeling & Lake Erie)。


美国铁路管理局2-6+6-2式蒸汽机车出厂照和技术参数卡。
H-5型1527号蒸汽机车在西弗吉尼亚州桃溪,摄于1950年12月1日。
H-5型1523号蒸汽机车在肯塔基州拉塞尔,摄于1953年8月17日。该车烟箱前端的复合式空气压缩泵已被拆卸。


尽管H-5型蒸汽机车动力强劲,但切萨皮克&俄亥俄铁路上下仍倾向于自己的设计风格。1920年,切萨皮克&俄亥俄铁路再度向美国机车公司追购45台2-6+6-2式蒸汽机车(编号为895-939/1475-1519 号)。根据切萨皮克&俄亥俄铁路的要求和自身运用经验,这批2-6+6-2式蒸汽机车四汽缸均使用活塞式阀门,火箱尺寸进一步增至78英寸(1981毫米),该型机车使用了范德比尔特式煤水车,可载煤14吨。载水12000加仑;1949年由鲍德温机车厂生产制造的10台H-6型2-6+6-2式蒸汽机车(编号为1300-1309号)是北美铁路最后一批投入运用的2-6+6-2式蒸汽机车。这些机车一直运行到1956年蒸汽机车时代结束。目前,尚有2台机车留存于世。


H-6型1498号蒸汽机车,摄于1935年。由美国机车公司投产的第一批H-6型2-6+6-2式蒸汽机车使用了范德比尔特式煤水车;而鲍德温机车厂于1949年投产的第二批H-6型2-6+6-2式蒸汽机车则使用了传统的回转式煤水车。
H-6型1493号蒸汽机车牵引一列煤炭列车途经西弗吉尼亚州怀茨维尔(外文名:Whitesville, West Virginia),摄于1948年7月14日。怀茨维尔是西弗吉尼亚州以煤矿兴起的城市之一。从照片不难看出,该车车钩的钩舌处于开锁状态。
H-6型1490号蒸汽机车(前)和H-4型1332号蒸汽机车(后)途经西弗吉尼亚州贝克利(外文名:Beckley, West Virginia),摄于1951年5月17日,两台机车刚完成一次后补机车的运输任务。


机车保存

1308号蒸汽机车,1949年由鲍德温机车厂生产制造。该车是鲍德温机车厂生产制造的最后一批2-6+6-2式蒸汽机车之一。1956年2月29日退役后,1308号机车被封存在西弗吉尼亚州拉塞尔。1959年,1308号机车被转移到位于西弗吉尼亚州亨廷顿的科利斯·亨廷顿铁路历史协会名下。1962年,切萨皮克&俄亥俄铁路将1308号机车捐赠给新河列车集团(外文名:New River Train Group)。此后,该车一直在科利斯·亨廷顿铁路历史协会名下作静态展示。2003年1月31日,1308号机车以“Chesapeake and Ohio 1308 Steam Locomotive”之名被正式纳入国家历史遗迹名录。


正在鲍德温机车厂生产车间的H-6型蒸汽机车。
陈列在西弗吉尼亚州亨廷顿的H-6型1308号蒸汽机车。


1309号蒸汽机车,1949年11月由鲍德温机车厂生产制造。该车是鲍德温机车厂生产制造的第70000台蒸汽机车,也是最后一台蒸汽机车。1956年退役后,1309号蒸汽机车被封存在西弗吉尼亚州桃溪扇形车库。1975年,1309号蒸汽机车同K-4型2705号2-8-4式“卡诺瓦”蒸汽机车、J3a型614号4-8-4式“绿蔷薇”蒸汽机车一同送至巴尔的摩&俄亥俄铁路博物馆作静态展示。2014年,1309号蒸汽机车被西马里兰遗产铁路买下。经过整修后,1309号蒸汽机车于2018年6月通过联邦铁路管理局要求的水压测试。该车最终于2020年12月31日正式点火运行,成为继A型1218号2-6+6-4式蒸汽机车(原诺福克&西部铁路)之后,美国东部地区首次再度上线运行的铰接式蒸汽机车。


H-6型1309号蒸汽机车出厂照
H-6型1309号蒸汽机车(本务机车)和H-6型1300号蒸汽机车重联牵引煤炭列车A
H-6型1309号蒸汽机车(本务机车)和H-6型1300号蒸汽机车重联牵引煤炭列车B
陈列在巴尔的摩&俄亥俄铁路博物馆的H-6型1309号蒸汽机车(右)和K-4型2705号蒸汽机车(左),摄于1994年。
2014年,1309号蒸汽机车被西马里兰遗产铁路给收购,这是本路购置的第一台铰接式蒸汽机车。当时该车正准备从巴尔的摩&俄亥俄铁路博物馆装运送至马里兰州坎伯兰进行动态修复。
运输途中的1309号蒸汽机车,该车正从西弗吉尼亚州哈珀斯费里(外文名:Harpers Ferry)横跨波托马克河(外文名:Potomac)。
正在进行动态修复的H-6型1309号蒸汽机车,摄于2015年9月11日。
正在进行水压测试的1309号蒸汽机车。
2020年12月31日,时隔64年后,H-6型1309号蒸汽机车于当晚正式点火运行。



技术参数

H-1型蒸汽机车技术参数
H-2型蒸汽机车技术参数
H-3型蒸汽机车技术参数
H-4型蒸汽机车技术参数
H-5型蒸汽机车技术参数
H-6型蒸汽机车技术参数(美国机车公司)
H-6型蒸汽机车技术参数(鲍德温机车厂)



参考链接

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本文完成于2022年9月23日


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