【科普】荷兰铁路的“小型牵引机车”——100型和200型内燃机车
文章作者：Forever Changzhensky（AcFun、Bilibili、百度、微博和知乎昵称：宁柳跨越）
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提示
直—直流电传动：指内燃机车柴油机通过联轴器直接驱动一台直流牵引发电机，输出直流电并供给数台并联的直流牵引电动机。本文提及的荷兰铁路200型内燃机车为直—直流电传动形式。
交—直流电传动：指内燃机车柴油机通过联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换成直流电后，供给数台并联的直流牵引电动机。阿根廷CDD5A1型、CDD6A1型和CDD7A1型内燃机车为交—直流电传动形式。
交—直—交流电传动：指内燃机车柴油机通过联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，向牵引包供给电能，由牵引包提供电流给逆变器，逆变器输出电压和频率可变的交流电流，驱动每台并联的交流异步牵引电动机。法国国家铁路BB 75000型内燃机车内燃机车为交—直—交流电传动形式。
液力传动：指内燃机车柴油机通过液力变矩器，用液力把柴油机的动力传到车轮上。法国国家铁路BB 61000型内燃机车为液力传动形式。
机械传动：指内燃机车像汽车的手动变速器一样用变速箱和离合器，把柴油机的动力传到车轮上；但机械结构的离合器难以承受高功率，而且变速箱结构就必然十分复杂和庞大，以增加排档数提供相对平稳的变速性能，所以机械传动内燃机车功率通常很低。本文提及的荷兰铁路100型内燃机车为机械传动形式。
双模式动力机车：本文提及的“双模式动力”，是指一种可以从电气化铁路接触网受流或柴油机获得动力的机车。西门子Vectron DE型双模式动力机车即为双模式动力机车。
荷兰铁路在文中简称“NS”⑴。
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参考
《Diesellocomotieven in Nederland》，C. van Gestel、B. van Reems 著
《100 - Rangeerlocomotieven serie 100 - Somda RailWiki》：https://www.railwiki.nl/index.php?title=100_-_Rangeerlocomotieven_serie_100
《200/300 - Rangeer locomotieven serie 200/300 - Somda RailWiki》：https://www.railwiki.nl/index.php?title=200/300_-_Rangeer_locomotieven_serie_200/300
《Stichting De Locomotor — Voor locomotor-liefhebbers》：http://locomotor.nl/
《Langs de rails》：http://www.nicospilt.com/index_Dieselloks_sik.htm
《Industriespoor》：http://www.industriespoor.nl/tekeningSIJoersikMetCardanassen.htm
概述
100型和200型内燃机车是NS于20世纪30年代至50年代订购的两款用于调车作业的“小型牵引机车”。
背景
为了加快货物运输速度并应对道路交通竞争带来的挑战，欧洲各国铁路公司从1923年开始对小型调车内燃机车进行试验。在此之前，所有在小型车站和装卸场上进行的调车任务，都必须由列车本务机车进行。这样延长了等待时间，大大降低了火车的平均速度，但是由于货物运输量低，在这样的车站配备专用的调车蒸汽机车在成本上是不可行的。
更小、更便宜且易于操作的内燃机车的发展，提供了新的可能性，而由此导致的货物运输速度的提高，将使铁路能够与公路运输竞争。
100型
1927年，NS向德国柏林机械制造股份公司订购了101号机车。2年后，柏林机械制造股份公司又制造了另一台“小型牵引机车”——102号机车。它具有轮径较大的车轮，并安装了司机室。这台运动机还具有更强大的50 hp汽油机。
因为对102号机车感到满意，所以NS于1930年从柏林机械制造股份公司订购了17台100型内燃机车。1931年后，NS又向阿姆斯特丹Werkspoor公司订购了11台100型机车。在1932年，Werkspoor公司又制造了22台装有更大功率汽油机的100型机车。
在接下来订购的200型机车大量涌入之后，100型机车的使用量减少了。最后一台机车于1948年停用。
200型
200型机车（201号~369号）是“小型牵引机车”中更大、更强的版本。它们于1934年到1951年之间由Werkspoor公司制造。它们最初采用绿色涂装，从20世纪70年代开始，逐步改用黄灰色相间的涂装。
由于“小型牵引机车”的牵引力和制动力都不高，因此它们的运行速度不是很快，牵引或推动6辆以上的货车车厢就显得吃力。调车人员可以进入司机室操作机车，也可以从车体侧面的脚踏板操作机车。
机车由柴油机向牵引发电机提供动力。机车柴油机的一个非常特别的地方，是不使用冷却液（带防冻剂的水），而是以柴油本身作为冷却液。这导致了自动的“低冷却液液位保护”（无冷却液=无燃料=发动机停止）。
由于没有空气制动机，所以机车在排气管路上放置汽笛，汽笛通过调车人员拉动绳索，以及柴油机的运行速度发出鸣笛声。
机车具有很容易操作的制动手轮、杠杆制动器和脚踏制动器，其中后两者放置在司机室外。在所有情况下，这三种制动器都是完全机械驱动的：
脚踏制动器是一种将闸瓦压向车轮踏面的踏板杆；
制动手轮原理与脚踏制动器一样，只是放置于司机室内；
杠杆制动器是一个垂直旋转的杠杆，通过它的杠杆重量，有助于调车人员在下车时施加制动力并停止运动，还可以更精确地确定制动力。
如果将“小型牵引机车”进行无动力过轨回送，则必须使用螺钉和螺母将杠杆制动器固定。如果不固定，则在列车制动时，杠杆制动器可能会向前倾倒，从而产生意外的制动作用。然而在实际操作中，许多“小型牵引机车”在无动力过轨回送完成后，由于忘记卸下固定杠杆制动器的螺钉和螺母，导致其制动力不足，最终成为碰撞的受害者。
作为一种功能强大的运动机车，200型机车很好地完成了在较小的车站或机务段的轻型调车作业，并得到了高度评价。尽管如此，由于被认为缺乏必需的无人警惕装置，在2008年，几乎所有的200型机车都退役了。博物馆仍在使用一些机车。
改造
第二次世界大战期间，荷兰被德国占领。由于柴油的短缺，NS寻求替代品来应对这种情况。测试结果证明，木煤气是柴油的最佳替代方法。结果，NS在每台200型内燃机车放置了一个木气化器，将木材转化为柴油机的所需的混合气。1945年5月荷兰解放后不久，木气化器被从200型机车上卸下。
1972年起，总共有16台200型机车在后部装有HIAB型伸缩式起重机，以便用于进行其他铁路工作。HIAB型伸缩式起重机由南荷兰省豪达Weger公司提供，重量约2 t。机车加装起重机后，其重量达到23 t。
1973年4月，6台机车安装列车无线调度通信设备，这样就可以让调车人员在机车上就与调度员进行通讯。
技术数据表
保存
根据Stichting De Locomotor基金会的记述，52台100型内燃机车中的10台机车被保存下来；而在169台200型内燃机车中，约8*9台已被保存，80台失踪或报废：
53台机车→博物馆/基金会；
22台机车→纪念碑；
9台机车→公司；
5台机车→个人；
80台机车→消失/报废。
注释
⑴荷兰语：Nederlandse Spoorwegen。
