【万字车评】探岳GTE（2022年7月）

首先声明，我不是车评人，也不是从业人员，不靠这个赚钱。【万字车评】是我记录自己试车体验用来留底的内容。 

纯P2混动是我唯一没有深入地体验过的一类混动。

在这之前，小电池行星齿轮的雷凌双擎、大电池行星齿轮插混的微蓝6、大电池P13增程的理想one、大电池P13插混的宋PlusDMi我都已经有过比较完整的体验，唐和雅阁混动也在4S试驾过。唯独没有试过纯P2混动的车。

因为P2混动从形式上讲还是更偏向油车的东西，发动机转速和车速完全无法解耦，还有变速箱，这类混动天生容易顿挫，也不容易做到低油耗。之前试过的奔驰ISG车，在减速减档时，如果有电制动，变速箱会放大电机的制动转矩，让车减速时顿挫非常严重。另外，以前我去4S试驾过唐DM，那个车加速时也不是完全平顺。

所以我从一开始就不看好这些德系的小排量涡轮+双离合的P2混动车，我租这台车过来完全是冲着猎奇的心态+补全我对混动技术路线的体验的心理来的。

但是，开上这台探岳GTE之后，我的固有印象被动摇了。这台车的动力总成非常好地兼顾了动力和平顺性，不但普通TSI+DSG油车的某些油门脚感问题在这台车上完全不存在，在一些方面的平顺性和响应速度甚至超越了某些P13电驱动汽车。不得不说，大众对于发动机变速箱的调校水平还是非常了得的，大众的电驱动系统用起来也相当出色。

大众！牛！

============以下为正文=============

这台车用了一台1.4T 110kw的EA211发动机，DQ400型6速双离合变速箱，一个85kw的电机位于P2位置，两头分别有离合器接合发动机和变速箱。

动力总成，混动系统：

这个车有4个驾驶模式，分别是“纯电”、“混动”、“电量保持”、“燃油充电”，其中“混动”模式还带有一个“GTE性能模式”。前进档位分别有D、B和手动模式。

其中“混动”模式会优先用电，动力不够时油机介入，所以行驶中会消耗电量，直至电量掉到表显的0之后，再进入类似“电量保持”的工作状态。“燃油充电”模式正好相反，会优先给电池充电。

电量到0后，这个车的纯电模式会不可用，混动模式的纯电驱动功率会变小。

电量正常时，在普通“混动”和“电量保持”模式下，并且发动机开机状态下，轻踩油门，电机是不会介入的，动力全部由发动机提供，这时尽管这台车用了一个小排量涡轮发动机，但是发动机动力输出非常迅速干脆，需要降档时动力也能召之即来挥之即去。

三个混动模式巡航时，有时车子会让发动机输出基本不变的转矩，再通过控制电机的发电功率来控制整个系统输出的转矩。这样一来，不但发动机可以工作在中低转速、中高转矩的高效率区域，而且因为是控制电机，需要动力时油门响应也会很好，也更精准。用“燃油充电”模式时，充电功率会更大。

燃油充电模式只要速度允许几乎都运行在这种状态，且发电功率最大。普通“混动”模式会偶尔进入这种模式，且功率小。“电量保持”介于两者之间。

在平稳行驶时，或者电制动时，以及电制动之后，如果电量够，系统会断开发动机，纯电行驶。纯电行驶时如果突然大脚油门，电机会先输出允许的最大功率，发动机介入之后再退出。

而高速上，在三个混动模式下，这个车会尽量保持发动机时刻与变速箱连接，可以断开发动机进滑行模式，但是比较慢。这可能是为了保证平顺性和响应速度，但是能耗会偏高。

需要注意的是，在普通混动模式下，这个车会尽量用电，有时候，特别是电量低电机功率受限时，油门在油电切换阈值附近变化的时候，油机会频繁地在启动停止之间横跳，同时为了平顺性，这时发动机供油多，而电制动少，这种情况下对油耗不太有利。

所以如果不充电的话，为了避免低速油机反复启停，也能保证蠕行尽量用电，可能“电量保持)模式是一个比较好的模式。

因为有变速箱，这个车在包括纯电模式下的所有驾驶模式都是会换挡的，甚至不光会换挡，纯电模式下甚至可以手动变档。虽然会换挡，但是不论在纯电模式，还是发动机介入驱动时，甚至是电制动时，换挡过程都迅速且平顺。换挡前后的扭矩输出也是连续不变的。纯电时，系统似乎也会将换挡时机尽量放在扭矩小的时候以减轻顿挫。完全没有奔驰ISG电制动时那种制动力时大时小，断断续续的情况。只有驾驶员知道这个车在换挡，并且仔细感受的情况下才能感觉出极其轻微的加速度变化。这可能是双离合的一个优势——双离合往一个方向变档快且动力中断少。

以上所有换挡、发动机介入和退出、电机的介入和退出，尽管都是由离合器动作完成的，但是响应迅速，除了声音和发动机运转的震动，在车子前进方向上几乎没有前后顿挫和动力中断的情况。而且在此过程中车的加速随油门深度对应线性、可预知。油门脚感非常好。

当然，小问题还有有的，一个是极少数情况下，滑行后发动机介入时会有双离合通病，即输出的扭矩和档位不匹配导致顿挫的感觉，这个问题，我踩了无数脚油门，只出现了一次。还有就是少数情况下，纯电模式下起步，会有离合器减震器导致的那种轻微抖动，当然，这个问题也非常轻微。

这个车有CRBS，在纯电和“混动”模式下，D挡时，平路松开油门之后车子是不会进入电制动的，踩下刹车，CRBS会自动分配电制动和机械制动。只有下坡的时候车辆会自动开始电制动，来控制车速。“燃油充电”模式下，这个车会更多地在行驶中发电，松油门之后也会以较大的电制动减速，类似于B挡。

这个车有kick down开关，不论在什么模式下，踩下kick down开关，发动机都会介入驱动。

在任何模式下，按下“GTE”性能模式按钮，仪表盘上方会出现非常有逼格的"GTE"字样，车辆的运行模式都会切换到“混动”模式，此时即使是平稳巡航时，车辆也会保持发动机运转，以保证需要的时候能够迅速介入。在“GTE性能模式”下，这个车的油门会变得比较贼，但是因为这个车本身总功率不大，这个模式后段有些阳痿感。

手动挡时，纯电模式下，车子会通过控制电制动功率，来模拟发动机制动力。在手动模式下，特别是“燃油充电”模式下，有时发动机在运转发电时，系统也会通过加大电制动功率来模拟发动机制动力。整个过程油门脚感一致性好，可预知，非常不错。

B挡下，车子也会通过控制电制动功率，配合发动机制动力来形成减速加速度，整个过程同样油门脚感一致性好，可预知。

这个车一般情况下起步是用电的，但是在“燃油充电”时，起步时电机不会提供动力，反而从发动机吸收功率，起步依旧靠双离合，这时会有双离合那种半联动的感觉。幸好这个变速箱起步性能不差，蠕行控制得比较自然，容易控制。

有一点需要注意，这个车在混动模式下电机的功率是低于纯电模式的。纯电模式地板油，只用电机驱动车子能很轻松地打滑，但是混动模式不行。另外，电量过低时，纯电模式会不可用，而混动模式下电机的最大功率会很小，踩同样的油门发动机会更容易介入。

作为一个混动车，我大概试了一下，算上暖机，均速34的县城+山路，在电量不变的情况下大概6个油。不算太好。毕竟这是一套P2系统。

纯电模式10公里，三分之一城区车多路段+三分之二快速路+29度空调从0开始制冷，最高95，均速27，电耗18.8，正常水平。

高速尽量跑表速120，实际在表速100-130之间时，这个车油耗6.8+电耗负0.8度/100km。按1L油3度校准之后大概6.5还。还可以，但是没有想象的低。

说了这么多，总结一下就是这台车的混动系统虽然是个有变速箱的P2系统，但是不但运行平顺，响应迅速，油门脚感好，一致性好。而且还有手动模式，并且手动模式表现完美，像个真正的手动车。是真正的Sport hybrid，远非那些日本小功率电驱动汽车可比。但是受限于结构，油耗在混动车里很一般。

这是一辆“油”味很重的混动车：

这辆车的“油”味除了基于双离合并且有手动模式的P2混动以外，其他方面也有明显的非智能老舅燃油车的影子。

首先，这个车的车机里关于电驱动的设置逻辑非常混乱，而且车机功能少，反应慢，缺乏反馈，虽然样子还行，但是并不好用。这个车的电量显示是和油表一样的8个格子，非常不明确。一看就是油车上修改而来的半成品。

另外，这个车的充电口在车标右边，进气塑料管的位置下面，给人感觉是临时加上的。

和别克微蓝6一样，这个车的OBC最大也只支持3.5kw的充电功率，如果没桩的话，充电并不实惠。

底盘、减振、隔音、方向手感、刹车脚感：

如果说这台车的混动动力总成表现可以用惊艳来形容的话，这台车的底盘就有点让我失望了。虽然在日常驾驶时这台车时，减振动作还算利落，也有一定的欧洲车的厚重感。

但是，这台车方向响应也比较差，即使是跟同为SUV的奇骏比也比较差，不知是不是混动系统太重了的缘故。而且这台车的后轴也有那种与转向不同步的外摆感，虽然动力总成调得比较运动，但是这台车的底盘无法支撑运动驾驶。

而且，这个车的底盘对高频小震动的过滤也没有奇骏好，就是同级别正常水平。由于弹簧初段比较软，这车高速下舒适性还可以，但是在刹停点头时有点忽悠。

这个车的隔音中规中矩，跑高速的时候噪音略大，可能车身刚性没有那么好。过大坑时内饰有轻微异响，也佐证了这点。

这个车的方向日常驾驶常用的中间一半的位置手感是比较正常的，停止和极低速时过轻且没什么中心感，速度起来之后就正常了，回馈力随角度和速度有增加。但是打到两边的时候回馈力会减小，手感比较奇怪。

以上这几方面就是现在中低端大众的现状，包括上面说的车机问题，这些车虽然依然有一些国产品牌没有达到的优势，但是传统认知中德系车所谓的高级感是下降了的。

这个车刹车脚感不错，虽然能感觉出来是CRBS模拟出来的，但是制动力、回馈力和行程之间关系线性，不同工况下脚感一致。且不会像后驱的ID.4一样动不动就切电制动造成脚感变化。

内饰、车机、空间、视野：

这个车的内饰风格就是传统的大众风格，硬塑料比较多，但是经常摸得到的地方都是软包。整个内饰手感还可以，活动件手感扎实，没有“摸纸”的刺挠感，也没有空腔感。

方向盘形状跟ID.一样，但是按键是实体键而非触控，比ID.的好用。

车机除了上面说的反应慢和发烫以外，功能比较简单，操作还算方便，但是导航似乎不太好用，地图数据比较老。

这个车的空调调节在档把前方，出风口下方，按键都是触控，但是有夜光，比ID.的好用。

混动信息可以显示能量流，可以调节车子的充电电流，不过作为一个充电功率只有3.5kw的车来说，这个功能其实没啥用。

这个车的仪表盘除了电量显示比较“传统”以外，显示屏部分还算精致，信息丰富，能够显示出电机信息、发动机信息、油耗等。但是两个表中间区域可调的功能较少。

这个车是个A级SUV，但是空间不算小，后排腿部空间比前一个时代的RAV4这些同级别车略大。但是后排坐垫比较短，不太舒服。

后备箱长度同级别正常水平，但是因为下面有电池，所以地板比较高，装载能力一般。

这个车因为造型的原因，前机盖比较高，前面视野较差，有个女的在我车前面给孩子把尿，差点给她压死。

总结、购买推荐：

总得来说，从它默认纯电，以及普通混动会优先消耗电且不会自动补回来可以看出，德系混动的思维还是“闲时充电，短途用电，低速用电，长途用油”。所以德系车的混动基本都是P2结构。这可能是德国用车环境的体现，即出了门用电走几公里城区就上高速，下了高速再用电走几公里城区到目的地。两边充点电，中间用油，电机电制动回收能量。

甚至这台车上还专门有一个页面显示纯电里程。美其名曰“零排放”。

这类P2结构因为发动机、电机，车速三者无法解藕，相对行星齿轮或者P13结构不适合中低速频繁启停的工况混动行驶。

当然，这套系统本身调校得平顺性、响应速度都还不错，而且偏运动。

到探岳这台车上，这台车虽然空间尚可，但是底盘并不出彩，并不是一辆运动车。

所以如果混动系统性格差不多的话，对于喜欢德系车，喜欢油车的某些驾驶特征，又需要上插混绿牌的人，可以看看迈腾或者帕萨特的混动车。

否则对于纯家庭用户，其实看看日系或者比亚迪那些更偏家用省油的混动车是更好的选择。